Dakarowe 959 Jackiego Ickxa po kompleksowej renowacji
Samochód, który „przetrwał” pokonanie 14 tysięcy kilometrów po pustyniach i sawannach Afryki, czyli Porsche 959 Paris-Dakar z 1986 roku długo pozostawał w stanie w jakim dotarł na metę. Egzemplarz, którym Jacky Ickx i Claude Brasseur zajęli drugie miejsce, za zwycięską francuską ekipą w identycznym samochodzie (René Metge oraz Dominique Lemoyne), po renowacji znowu wygląda jak w dniu startu.
Przez ostatnie miesiące swoją uwagę poświęciły mu zespoły Porsche Heritage i Porsche Museum, które zajmowały się przywróceniem go do sprawności, wspólnie z kolegami z Porsche Classic. Pasjonujący proces renowacji dokumentuje też kilkuodcinkowy serial dokumentalny pt. „959 Paris-Dakar”.
Spotkanie w Polsce
Kilka lat temu ten egzemplarz odwiedził Polskę. Był częścią wystawy marki Porsche podczas wydarzenia z serii Motoclassic Wrocław na Zamku Topacz. Jako ówczesny redaktor magazynu Classicauto miałem przyjemność zapoznać się z tym autem bliżej, po to, aby opisać go na łamach wspomnianego miesięcznika. Jego stan był niemal hipnotyzujący, bo we wnętrzu nadal było pełno pustynnego pyłu i śladów rajdowej walki, a w efekcie każdego trzaśnięcia drzwiami na naszych stopach lądował piach i zlepki zaschniętego błota. Oczywiście o odpalaniu silnika nie było mowy, a terenowe napędy, były tak spięte oraz zastałe, że auto ledwo można było przepchnąć. Wiele elementów nadwozia wykonanych z lekkich materiałów jak włókno węglowe czy włókno szklane, było popękanych lub po prostu nadłamanych. Cały artykuł mojego autorstwa znajduje się w 122 numerze. Gdy przypominam sobie pełen obraz stanu tego auta, gwarantuję, że osoby odpowiedzialne za jego odbudowę miały ręce pełne roboty. Na szczęście odbudowa objęła to, co najważniejsze dla jego uruchomienia, a choć oczyszczone, to elementy nadwozia pozostały niemal nietknięte.
Lista startowa Rajdu Paryż-Dakar w 1986 r. była zdominowana przez pojazdy ciężarowe i terenowe. Wyróżniały się na niej trzy egzemplarze Porsche 959 ze Stuttgartu-Zuffenhausen. Trzeci z nich – samochód serwisowy, obsadzony przez menedżera projektu Rolanda Kussmaula i Wolfa-Hendrika Ungera – zajął szóste miejsce. Do dziś całe trio należy do kolekcji Porsche Museum. „Zwycięski egzemplarz pozostaje nietknięty i trzymamy go jako swoistą kapsułę czasu, która zachowuje wszystkie fizyczne ślady rajdu tak długo, jak to możliwe” – wyjaśnia Kuno Werner, szef muzealnego warsztatu.
Transformacja 959 w samochód rajdowy w latach 80. zajęła Porsche dwa lata. Inżynierowie wzmocnili zawieszenie, stosując podwójne amortyzatory na przedniej osi, i zamontowali terenowe ogumienie. Jeśli nawierzchnia nie wymagała napędu na wszystkie koła, elektrohydraulicznie sterowany centralny mechanizm różnicowy zmiennie rozdzielał siłę napędową pomiędzy przednią i tylną osią. Porsche było w stanie osiągnąć prędkość do 210 km/h. Wspominając trzy pierwsze rajdy – rok 1984 z udziałem Porsche 953 i kolejne dwa sezony z 959 Paris-Dakar, dyrektor wyścigowy Peter Falk mówi: „To było naprawdę wspaniałe, gdy już za pierwszym podejściem wszystkie nasze wozy przekroczyły linię mety i wygraliśmy rajd. Potem pan Bott (ojciec napędu 4×4 w 911 – przyp. tłum.) powiedział jednak: »Musimy pojechać jeszcze raz, jeden raz to za mało«. Niestety w 1985 r. wszystkie trzy nasze samochody wypadły z rywalizacji. Byliśmy zdruzgotani, ale jednocześnie byliśmy zdeterminowani, żeby znowu wystartować – nawet jeśli po tych stratach mieliśmy już trochę dosyć. W 1986 r. ponownie przystąpiliśmy więc do rajdu. Wszystkie trzy maszyny ukończyły zmagania i odnieśliśmy podwójne zwycięstwo”.
Renowacja – autentyczna opowieść o samochodzie
„Chcieliśmy zachować oryginalny stan i tylko subtelnie przejrzeć samochód, eliminując wszelkie usterki techniczne” – mówi Werner. Ponieważ egzemplarz, który w 1986 r. zajął drugie miejsce, wciąż był w bardzo dobrym stanie, osoby odpowiedzialne za jego przegląd ograniczyły się do niezbędnych prac, zachowując maksymalną liczbę oryginalnych części. Na liczniku 959 Paris-Dakar widniał przebieg około 18 tysięcy kilometrów – długość rajdu plus kilka tysięcy dodatkowych kilometrów. Podobnie jak jego seryjny odpowiednik, rajdowy samochód jest napędzany chłodzonym powietrzem/cieczą 6-cylindrowym silnikiem typu bokser z podwójnym turbodoładowaniem. Z powodu niskiej jakości paliwa moc jednostki została ograniczona do 294 kW (400 KM). „959 Paris-Dakar jest prototypem – to jeden z powodów, dla których przywrócenie go do sprawności budzi tyle emocji” – mówi Uwe Makrutzki, szef fabrycznych renowacji w Porsche Classic. “W 1986 r. samochód stanął przed wielkim wyzwaniem, a teraz my stanęliśmy przed kolejnym”. Zespoły Makrutzkiego oraz Wernera pracowały ramię w ramię i wszystko szczegółowo omawiały. Pracownicy Porsche Classic rozmontowali, w razie potrzeby wyremontowali i ponownie złożyli silnik, skrzynię biegów oraz pozostałe komponenty układu napędowego. Wszystkie elementy wykazywały co najwyżej niewielkie zużycie. „Samochód był w bardzo dobrym stanie, bez większych defektów czy korozji. Podobnie jak w przypadku każdej renowacji, której celem było zachowanie jak najwięcej »substancji«, zespół indywidualnie przyjrzał się każdej części i dokonał częściowych napraw tam, gdzie było to nieuniknione. Wiele oryginalnych części miało prototypowy status zbliżony do produkcji seryjnej” – podsumowuje Werner.
Na potrzeby wyczerpującego długodystansowego rajdu producent samochodów sportowych w latach 80. zoptymalizował wiele elementów, w tym instalację jednostek sterujących pracą silnika (ECU). Zostały one umieszczone wyżej, tak aby 959 mogło przeprawiać się przez rzeki bez ryzyka uszkodzenia ECU. Porsche odpowiednio przygotowało również chłodnicę oleju oraz przewody olejowe pod tylnymi błotnikami i – zgodnie z wyścigowym duchem – dokonało perforacji aluminiowego wspornika. Aby dodatkowo zmniejszyć wagę, producent wybił otwory w tarczach hamulcowych i zdecydował się zastosować elementy karoserii, drzwi i maskę wykonane z kevlaru. W ten sposób eksperci ze Stuttgartu uzyskali stosunkowo niską masę własną samochodu, która bez płynów wynosiła 1260 kilogramów.
Podczas demontażu 959 zespół odkrył piasek i brud z afrykańskiej pustyni. Od powrotu auta z rajdu karoseria i jego mechaniczne części nigdy nie były rozbierane. „Byliśmy zafascynowani, bo nie jest to dla nas codzienność. Ślady błota zdradzały, że 959 Paris-Dakar jechało przez rzeki, a do jego wnętrza wdzierała się woda” – mówi Werner. Aby nie naruszyć historii samochodu, zachowano niewielkie obszary korozji w miejscach, w których kevlarowe części karoserii ocierały o metalową ramę z powodu ruchów podczas jazdy z wysoką prędkością. „Po przetestowaniu i przeglądzie wszystkich części nawet opaski przewodów zostawiliśmy dokładnie tam, gdzie były wcześniej. W końcu wyglądu samochodu nie da się odtworzyć”.
Również ekspert od skrzyni biegów Klaus Kariegus jest fanem autentyczności rajdowej maszyny, włącznie z pokrywającym ją afrykańskim kurzem. „Samochód udowodnił swoją jakość oraz wytrzymałość. Nawet piasek i pył, które towarzyszą rywalizacji w takich warunkach, nie zaszkodziły technice. Wtedy też używano wysokiej jakości materiałów” – mówi Kariegus. Zespół Makrutzkiego, składający się z czterech specjalistów od 959, zadbał o funkcjonalność rozwiązań technicznych oraz o konserwację historycznych śladów rajdowej przeszłości. „Tylko dzięki zachowaniu uszkodzeń z tamtych czasów możemy autentycznie opowiedzieć historię tego samochodu i ją upamiętnić” – podsumowuje Werner.
Śnieg i żwir: spektakularne miejsce prezentacji
Aby jak najwierniej opowiedzieć historię z 1986 r., na prezentację samochodu po subtelnej renowacji zespół Porsche Heritage and Porsche Museum zaprosił samego Jacky’ego Ickxa. Były kierowca 959 Paris-Dakar, który zajął nim drugie miejsce, jako pierwszy miał zaszczyt poprowadzić odnowiony egzemplarz. Jazdy demonstracyjne odbyły się na terenie kamieniołomu. „Po zajęciu miejsca za kierownicą natychmiast wróciły wspomnienia – przypomniałem sobie ludzi, dzięki którym wszystko było wtedy możliwe” – mówi kierowca. Ówczesna ekipa liczyła zaledwie 18 osób. Silny duch zespołowy w niemały sposób przyczynił się do późniejszych triumfów. „Wszyscy chcieli jeździć tym samochodem po asfalcie. Wtedy Porsche postanowiło wystartować 959 w pustynnym rajdzie. To fantastyczne, że mogłem być częścią tej historii” – dodaje Ickx. Rajd był niewiarygodnym wyzwaniem, a także doskonałym poligonem doświadczalnym dla napędu na wszystkie koła. Nikt nie spodziewał się, że zespół odniesie taki sukces. „Pustynia jest jak ocean – nie ma dwóch takich samych wydm i dwóch takich samych fal” – podsumowuje kierowca.
Timo Bernhard, zwycięzca Le Mans, który również był obecny na odświeżonego egzemplarza, był zafascynowany doświadczeniami swojego kolegi. „Pamiętam niezwykłe rajdowe sceny, gdy helikoptery nie mogły nadążyć za samochodami, bo te jechały tak szybko” – mówi Bernhard. Prawie cztery dekady później Ickx podsumowuje pamiętny rajd trzema słowami: „Wspomnienia, emocje, pasja”. Także dla Kuno Wernera, szefa muzealnego warsztatu, przywrócenie legendarnej rajdówki do sprawności jest czymś wyjątkowym: „Zanim 959 otrzymało szansę na kolejne spotkanie ze swoim oryginalnym kierowcą, tym razem na śniegu i żwirze, bezczynnie stało przez wiele lat. To powód do dumy dla całego naszego zespołu Porsche Heritage and Museum”.
Prezentacje podczas Retro Classics i na kanale Porsche na YouTubie
Od 23 do 26 lutego rajdowe 959 będzie można podziwiać na targach Retro Classics w Stuttgarcie, w ramach specjalnej wystawy „75 lat samochodów sportowych Porsche”. Ekspozycja zostanie zaprezentowana w atrium, przy wschodnim wejściu do centrum wystawowego. Na tych, którzy nie mogą osobiście odwiedzić imprezy, czeka fascynująca relacja z procesu przywracania samochodu do pełnej sprawności. Zespół kamer towarzyszył zarówno pracom zespołu Porsche Heritage and Museum, jak i Porsche Classic. Pierwsza część serialu dokumentalnego „959 Paris-Dakar” jest dostępna na kanale Porsche na YouTubie od 1 lutego 2023 r. Pięć kolejnych odcinków pojawi się 3, 5, 7, 9 i 11 lutego. Widzowie mogą liczyć na pasjonujące informacje na temat pierwotnego stanu auta, demontażu silnika i karoserii, przeglądu oraz ponownej instalacji silnika, a także relację z pierwszej jazdy wyremontowanego samochodu. Informacje i zwiastuny wszystkich kolejnych odcinków pojawiają się na kanałach @porsche.museum na Facebooku oraz Instagramie.
Akcesoria | Nowy system PCM do starszych modeli Porsche
Od 2020 r. Porsche Classic oferuje systemy informacyjno-rozrywkowe dla wielu klasycznych samochodów sportowych producenta ze Stuttgartu-Zuffenhausen – zarówno tych zabytkowych, jak i współczesnych, tzw. youngtimerów. Gama obejmuje dwa takie urządzenia: Porsche Classic Communication Management (PCCM) oraz Porsche Classic Communication Management Plus (PCCM Plus).
Jako wyposażenie akcesoryjne oferują one między innymi odtwarzanie multimediów, nawigację i obsługę telefonu za pośrednictwem interfejsów Apple CarPlay (od iPhone’a 5 wzwyż) lub Android Auto™. Odpowiednia paleta produktów jest teraz dostępna również, ze skutkiem natychmiastowym, dla szóstej generacji 911 z lat modelowych 2005-2008 – czyli dla typu 997, dla wczesnych egzemplarzy linii modelowych Boxster i Cayman typ 987 – z lat modelowych 2005-2008, a także dla pierwszej generacji Cayenne z roczników od 2003 do 2008. Po raz pierwszy Porsche oferuje specyficzne urządzenia dla różnych regionów.
„Notujemy ogromne zapotrzebowanie na doposażenie naszych ponadczasowych klasyków w nowoczesne funkcje łączności. Wkrótce po udanym wprowadzeniu akcesoryjnych systemów informacyjno-rozrywkowych otrzymaliśmy zapytania o podobne urządzenia od właścicieli wczesnych egzemplarzy 911 997” – powiedziała Ulrike Lutz, dyrektor Porsche Classic. „Dlatego znacząco poszerzamy teraz naszą ofertę urządzeń Porsche Classic Communication Management Plus”.
Wymienione powyżej modele Porsche można było na życzenie wyposażyć już w system operacyjny Porsche Communication Management (PCM) drugiej generacji w formacie 2 DIN. Nowy PCCM Plus doskonale zastępuje oryginalne urządzenia do zabudowy – zarówno PCM, jak i radio CD CDR 23 (Cayenne) oraz radio CD CDR 24 (Boxster/Cayman). Jego wygląd i logika instrumentów bazują na sąsiadujących elementach deski rozdzielczej, takich jak panel sterowania klimatyzacją czy przyciski. W rezultacie PCCM Plus harmonijnie komponuje się z otoczeniem. Opracowane przez Porsche urządzenia można natychmiast rozpoznać po logo producenta sportowych aut. Peryferyjne komponenty, takie jak wzmacniacz, głośniki czy antena, będą działać jak dotychczas. Nadal funkcjonalne pozostają również wyświetlacze nawigacji w zestawie wskaźników.
Wyposażenie PCCM Plus obejmuje 7-calowy ekran dotykowy z najnowocześniejszym interfejsem graficznym. W wersji europejskich DAB+ umożliwia odbiór cyfrowych stacji radiowych, natomiast odmianę dla USA i Kanady wyposażono w tuner radia satelitarnego SiriusXM®. Kierowca ma do dyspozycji najnowszą pokładową nawigację ze specyficznymi dla Porsche punktami zainteresowania (POI), wyświetlanymi w widoku 2D lub 3D. W przyszłości, w regularnych odstępach czasu, oferowane będą aktualizacje map. Odtwarzanie multimediów jest możliwe z pamięci USB, przez Bluetooth® oraz za pośrednictwem Apple CarPlay (od iPhone’a 5 wzwyż) lub Android Auto™. Kolejną funkcją jest komputer pokładowy, który dostarcza wielu przydatnych danych dotyczących jazdy. W przypadku linii modelowych 911, Boxster i Cayman można również zapisywać osobiste ustawienia samochodu, dotyczące obsługi świateł, wycieraczek przedniej szyby, klimatyzacji oraz ryglowania zamków (zależnie od wyposażenia samochodu).
Rekomendowana cena detaliczna nowy urządzeń PCCM Plus dla modeli 911, Boxster i Cayman to 7989 zł (w tym VAT), a dla Cayenne – 8969 zł (w tym VAT). Urządzenia i dostępne osobne mapy można zamawiać już w Porsche Centrach. Zalecany jest montaż u partnera Porsche Classic lub w Porsche Centrum.
Informacje na temat Porsche Classic
Misją oddziału Porsche Classic jest ochrona i konserwacja legendarnych samochodów oraz współczesnych klasyków Porsche. Jego wykwalifikowani eksperci zapewniają kompleksowe wsparcie w zakresie oryginalnych części, renowacji oraz napraw – stoją za nimi dekady doświadczeń w obsłudze klasyków producenta sportowych aut. Od 2023 r. Porsche Classic bierze pod swoje skrzydła również przedstawicieli linii modelowych 911 typ 997 oraz Boxster i Cayman typ 987.
Kluczową rolę w konserwacji wielu klasycznych modeli Porsche odgrywa dział oryginalnych części i akcesoriów. Producent dba o to, aby egzemplarze starszych modeli mogły sprawnie jeździć po drogach przez długi czas – w tym celu wytwarza i dostarcza ponad 80 tys. oryginalnych części. Od 2013 r. na rynek trafiły nowe wydania ponad 2000 oryginalnych części, a ich asortyment stale się powiększa. Obejmuje między innymi gamę części Performance, produkty lifestyle’owe oraz akcesoria z historycznymi konotacjami – elementy służące poprawie osiągów lub podniesieniu poziomu komfortu, indywidualizacji wzornictwa klasycznych samochodów, a także zwiększeniu ich codziennej przydatności. Użytkownicy mają również do dyspozycji literaturę techniczną. Kompleksowy zakres produktów i usług Porsche Classic uzupełnia oferta fabrycznej renowacji oraz możliwość spełniania indywidualnych marzeń klientów w ramach nowo uruchomionego programu życzeń specjalnych Sonderwunsch.
Wideo | Porsche 911 Carrera RS 2.7. Rennsport we własnej osobie.
Porsche 911 Carrera RS 2.7 to jedna z najbardziej kultowych wersji samochodu, o którym mówi się, że nie ma substytutów. W 50 rocznicę debiutu tego modelu, mieliśmy okazję przejechać się dwoma odmianami – wersją komfortową o nazwie Touring i odelżoną Sport (Leightweight). Zapraszamy na krótki film z podstawowymi informacjami oraz garścią wrażeń z jazdy.
Poradnik | Porsche do renowacji. Pułapki i zagrożenia
Któż nie kocha Porsche? No pewnie są tacy, ale nie bądźmy przecież drobiazgowi. Nie wszyscy mogą być przecież doskonali. Wielu na pewno marzy o jego posiadaniu. Auta te jednak w każdej formie nie należą do najtańszych. Są też dość popularne w świecie motomaniaków i kolekcjonerów, więc i margines błędu w inwestycji jest skromny. Co zrobić, aby na takim przedsięwzięciu nie stracić nerwów lub aby inwestycja okazała się choć trochę opłacalna?
Gdy ktoś rozważa zakup Porsche, często decyduje się na egzemplarz do renowacji z nadzieją, że będzie to tańsza opcja. Taka, która pozwoli zabezpieczyć zainwestowany kapitał przed inflacją i pęknięciem bańki spekulacyjnej, o której od dawna mówi się w kontekście aut tej marki. Czy plan ten jednak ma szanse powodzenia? To zależy od wielu czynników. Jak więc sprawić, aby dobrze wydać pieniądze przeznaczone na renowację i jednocześnie nie przepłacić? W końcu nie każdy może pozwolić sobie na to, aby wydać dużo więcej ponad wartość rynkową gotowego projektu tylko po to, aby mieć frajdę z posiadania i jednocześnie móc czekać wiele lat aż ceny pójdą w góry na tyle mocno, że inwestycja okaże się opłacalna.
Na pewno warto poświęcić czas na dokonanie dobrego wyboru, zarówno auta bazy, jak i potencjalnego wykonawcy renowacji. W tym miejscu niestety dla wielu niedoświadczonych inwestorów zaczyna się wyścig znaków zapytania. Jak to zrobić? Na co zwrócić uwagę? Ile to powinno kosztować?
Baza!
Kwestia wyboru samochodu, który będzie bazą naszego projektu, to temat rzeka (zdecydowanie na odrębny artykuł) i jednocześnie sprawa bardzo indywidualna. Tutaj bardzo łatwo popełnić błąd. O wyborze często decydują gust i marzenia, ale powinny choć trochę też pragmatyzm i ekonomia. Pewne jest, że jeszcze długo ciężko będzie odzyskać kapitał zainwestowany w dobrą i kompleksową renowację takich modeli jak Porsche 924, 944 czy 914. Choć i te auta bardzo szybko zaczynają zyskiwać na wartości, to nadal królem podwórka pozostają wszelkiej maści Porsche 911. Nawet 912 od kilku lat jest już mocno pożądanym modelem. Znam osobiście historie sprzed około dekady, gdzie polscy właściciele rozpadających się 912 mieli problem ze sprzedażą aut i finalnie szły one za niewiele więcej niż 10 tysięcy złotych (w owym czasie laminatowe nadwozia do budowy repliki 356 Speedster kosztowały wraz z ramą pomocniczą około 9 tysięcy złotych). Dziś już raczej nie ma szans na znalezienie takiej okazji, a nawet auta w opłakanym stanie, z totalnie dziurawym nadwoziem sprzedają się za co najmniej sześciokrotność tej kwoty.
Projekt renowacyjny, który przywraca auto do doskonałej kondycji to bardzo złożony proces, którego powodzenie opiera się na wielu czynnikach. Jednym z najważniejszych z nich, jeśli nie najważniejszym jest warsztat wykonujący tę renowację. Istnieje oczywiście związek pomiędzy kosztem usługi, doświadczeniem wykonawcy, jakością pracy oraz czasem oczekiwania i realizacji. Dobre warsztaty mają około roczne terminy oczekiwania na samo rozpoczęcie pracy i na jej brak narzekać nie mogą. Natomiast podejrzliwość powinna wzbudzić gotowość warsztatu do natychmiastowego rozpoczęcia procesu renowacji. Oczywiście nie jest tak, że się nie da i nie musi to od razu świadczyć o czymś złym, ale jak nie ma kolejki, to jest to dość dziwne i powinno wzbudzić czujność. Naprawdę w tej kwestii nie warto się śpieszyć.
Inną ważną sprawą, do której chciałbym zachęcić to wybór wykonawcy specjalizującego się konkretnej marce lub modelu samochodu. Szczególnie często praktykowane to jest w renowacji Mercedesów, gdzie poszczególne firmy specjalizują się tylko w modelu 190 SL lub w popularnych Pagodach… i już. Nie biorą się w tym czasie za W124 tylko dlatego, że to Mercedes. Z Porsche jest podobnie, a musisz wiedzieć, że nasz kraj jest swoistym renowacyjnym zapleczem Europy, więc jest w czym wybierać. Nawet oficjalny diler marki w naszym kraju zdecydował się na powołanie oficjalnego działo Porsche Classic. Prywatni specjaliści również wykonują swoje prace na bardzo wysokim poziomie. Trzeba pamiętać o tym, że do dobrych warsztatów są długie kolejki, a sama renowacja to nie jest program rozrywkowy w TV, gdzie cały proces trwa 60 minut. Kompleksowa renowacja musi trwać miesiącami, bo tego wymaga technologia. Kalkulując projekt, trzeba liczyć się z tym, że całość od zakupu auta do jego ukończenia może zająć nawet trzy lata. Oby tylko tyle!
Dobry wykonawca to skarb, ale dlaczego właśnie doświadczenie i znajomość modelu jest taka ważna? Przecież może się wydawać, że te auta mające po 60 lat nie mogą być specjalnie skomplikowane i każdy „fachowiec” będzie wiedział jak je odbudować? To niestety jest tylko półprawda i poniżej postaram się to wyjaśnić na przykładzie pierwszego dużego etapu renowacji tj. naprawy blacharskiej. No bo co to jest ta znajomość modelu i czego ona dotyczy oraz dlaczego jest taka ważna?
Na co zwrócić uwagę?
Za przykład posłuży mi Porsche 911. Otóż to tylko z pozoru proste auto. Niektórym nawet wydaje się, że to taki bardziej płaski Garbus lub, że nie uległo zmianie od lat 60. do połowy 90. Oczywiście jest to bzdura i choć jeszcze większym konstrukcyjnie zaskoczeniem okazuje się Porsche 356, czyli poprzednik dziewięćset-jedenastki, to ta nie pozostaje w tej materii w tyle. Wszystko za sprawą ponad trzydziestu lat produkcji, podczas których samochód i jego konstruktorzy musieli nadążyć za modą, przepisami i zmieniającymi się potrzebami klientów. W końcu utrzymanie zainteresowania i sprzedaży 911 na wystarczającym poziomie musiało być wymagającym zadaniem. Nie bez powodu w 1996 roku firma chyliła się ku upadkowi.
Zacznijmy jednak od początku. Świat przywitał 911 podczas Salonu we Frankfurcie w 1963 jeszcze jako model 901. Sprzedaż ruszyła w 1964, ale auta do 1965 różnią się kilkoma elementami od aut z roku 1966, zupełnie jakby były prototypami. Nadwozia 911 i 912 produkowane do 1969 nie różniły się od siebie konstrukcyjnie. Były wręcz identyczne, ale odróżniały się wyposażeniem czy ozdobami oraz oczywiście mocowaniem silnika z uwagi na różnicę w jego wielkości. Pierwsza duża zmiana nastąpiła po roku modelowym 67/68 wraz z zakończeniem produkcji tzw. krótkiego rozstawu osi.
Wspomniany rozstaw osi jest doskonale odróżnialny na pierwszy rzut oka w odległości dzielącej małą okrągłą zaślepkę drążka reakcyjnego tylnego zawieszenia od rantu nadkola (fotografia poniżej). W krótkim rozstawie osi (SWB — short wheel base) wspomniana okrągła zaślepka jest bardzo blisko wnęki, natomiast w długim rozstawie osi (LWB — long wheel base) odległość ta wzrosła o około 5 cm. Ponieważ jednak długość auta nie uległa zmianie, to różne są np.: kształt i długość tylnych zderzaków. Są niby takie same jak w SWB, a jednak różnią się bardzo. Jest to tylko jedna z wielu subtelnych różnic, łatwych do zauważenia nawet dla laika. Są też takie, które obowiązkowo powinny być znane przez blacharza, aby zachować linię i pełną oryginalność nadwozia. To dlatego, że auto konstrukcyjnie samo w sobie nie jest może specjalnie skomplikowane, ale mnogość a czasem subtelność zmian w poszczególnych rocznikach może naprawdę zawstydzić. Dobrym przykładem jest zmiana przednich błotników, która odbyła się równocześnie z wydłużeniem rozstawu osi. Obie wersje są niemalże identyczne, jednak te z SWB mają po pierwsze zabudowane tzw. kieszenie na lampy kierunkowskazów, natomiast model LWB ma jedynie ramki, do których przykręca się lampę oraz delikatnie inny profil rantu nadkola. Ta ostatnia zasada tyczy się tak samo przednich, jak i tylnych nadkoli. Z przednimi błotnikami wiąże się również inna ciekawostka, otóż w 1986 roku firma Porsche zmieniła ich długość o całe 6 mm, licząc od słupka A do początku błotnika na styku z klapą bagażnika. Co ciekawe znalezienie informacji o tej zmianie lub o jej celowości nie jest wcale takie łatwe. Błotniki do roku 1986 miały 1581 mm długości, natomiast te po roku 86 już 1575 mm i nigdzie nie jest zapisane, który błotnik będzie pasował do konkretnego auta z roku 1986. Ponadto obie wersje błotnika figurują na tym samym numerze części więc o pomyłkę łatwo. To po prostu trzeba sprawdzić samemu, mierząc błotnik na samochodzie. Tylko wówczas ustrzeżemy się przed zakupem tego niewłaściwego.
Dużą zmianą stylistyczną było przejście z tzw. F-ki na G-model tj. przeniesienie przednich kierunkowskazów w zderzak oraz wymuszone tym samym znaczne skrócenie przedniej klapy. Zmiana dość oczywista, ale równie często spotyka się sytuacje, w których ktoś zamówił (lub chciał zamówić) części z G-modelu do przysłowiowej F-ki. Wszystko dlatego, że w przeciwieństwie do dzisiaj, gdy szczytem mody jest wizualne postarzanie 964 lub 993 na wspomnianą wcześniej F-kę, kiedyś modne było unowocześnianie aut, przerabiając je wizualnie na nowsze modele, co wcale nie było trudne. Te zaś były na tyle popularne w latach 80., że dziś przerobionych aut do remontu pojawia się całkiem dużo, szczególnie z rynku amerykańskiego. Tak więc gdy takie auto trafia do warsztatu, którego pracownicy nie mają dogłębnej wiedzy na temat właściwej kompletacji danego egzemplarza, dobrze byłoby, gdyby mieli kogo się poradzić.
Części i wiedza!
Na szczęście tutaj z pomocą przychodzą eksperci i dobrzy dystrybutorzy części, dla których te problemy są dniem powszednim. Niektórzy dysponują na tyle dogłębną wiedzą, że można na nich polegać nie tylko w doborze części blacharskich do konkretnego auta, ale również szczegółów wyposażenia, które w zależności od wersji naprawdę mogło się zdecydowanie różnić. Dziś niektóre z tych części są już niedostępne, przynajmniej oficjalnie, gdyż niektóre występują pod innymi fabrycznymi ich numerami. To jest najlepszy kierunek w celu uzyskania porady w kwestii usprawnień, które można w takim aucie wykonać bez uszczerbku na jego oryginalności. Nie każdy też wie przecież, że aby auto zarejestrować jako klasyka na tzw. jedynkę, czyli najwyższy poziom oryginalności nie trzeba ściśle trzymać się pierwotnego koloru karoserii i to również na szczególnie w tej materii wymagającym rynku niemieckim. Lakierowanie zresztą to kolejny duży temat wart omówienia, ale na to przyjdzie jeszcze czas.
Zespół
Co więc zrobić, aby wszystko się udało? Osobiście szukałbym auta z pomocą specjalisty, dobrego domu aukcyjnego, firmy specjalizującej się w pośrednictwie w zakupie klasyków i ocenie ich stanu, lub po prostu skorzystałbym z pomocy znajomego kolekcjonera. Często warsztaty zajmujące się renowacją, na tyle dobrze znają rynek, że są też w stanie pomóc w wybraniu właściwego egzemplarza. W końcu to one później muszą nad nim pracować i same przecież „nie wpakują się na minę”. Po drugie wybierając warsztat, postawiłbym na ten sprawdzony, posiadający dobre rekomendacje w środowisku. Nie zawsze musi to być miejsce, gdzie naprawiana jest tylko jedna marka czy model samochodu, ale wystarczy, aby miały doświadczenie z interesującym nas modelem. Naprawdę warto by takie posiadali. Jako inwestor obowiązkowo zaopatrzyłbym się w fachową literaturę do konkretnego modelu czy nawet rocznika. Rynek jest pełen dobrych publikacji, choć niestety wszystkie obcojęzyczne (najczęściej angielskie i oczywiście niemieckie) i chyba na razie nikt nie zdecydował się przetłumaczyć którejś z pozycji na nasz język. Jeśli zaś chodzi o części i ich dostępność, to akurat 911 nie cierpi na braki. Praktycznie wszystko jest dostępne i prawie od ręki. Nie ma więc obaw o to, że zdekompletowanego auta nie da się ukończyć z uwagi na brak czegoś kluczowego. Najważniejsze jednak jest to, że w naszym kraju naprawdę możesz znaleźć specjalistów światowej klasy. Klienci z zachodu docenili to już wiele lat temu. Nic tylko odbudowywać klasyki!
