Unikalne modele na wystawie w Porsche Store Warszawa

utworzone przez Piotr Sielicki | 23, czerwiec, 2025 | Newsy

Jeśli jesteś fanem motoryzacji – a zwłaszcza marki Porsche – to koniecznie musisz zajrzeć do Porsche Store Warszawa. Do 26 czerwca w samym centrum Elektrowni Powiśle można zobaczyć coś naprawdę wyjątkowego: aż pięć legendarnych modeli z Porsche Museum w Zuffenhausen. I to nie na ekranie czy za szybą – ale niemal na wyciągnięcie ręki.

Materiał powstał przy współpracy z Porsche Centrum Warszawa Okęcie

To prezentacja, jakiej jeszcze w Polsce nie było – nie tylko ze względu na auta, które są prawdziwymi unikatami, ale też ze względu na formę. Kameralna przestrzeń showroomu pozwala naprawdę przyjrzeć się detalom i odkryć historie, które kryją się za każdym z modeli. To niezwykła okazja, by z bliska przyjrzeć się modelom, które na co dzień stanowią część muzealnych zbiorów – tym bardziej że tworzą one wyjątkową opowieść o rozwoju marki: od lat 60. do współczesności. Wystawa potrwa tylko do 26 czerwca.

Górskie bestie: Bergspydery
Jednym z najbardziej spektakularnych zestawień są dwa samochody z zupełnie różnych epok, ale o wspólnym DNA – lekkości i osiągom. Pierwszy to 909 Bergspyder z 1968 roku – najlżejszy wyścigowy samochód w historii marki. Tylko 384 kilogramy i totalny brak kompromisów. Nadwozie z włókna szklanego waży jedynie 10 kilogramów. Dwa zbudowane egzemplarze miały aluminiowe ramy przestrzenne i tytanowe sprężyny śrubowe. Nie miał za to nawet zwykłej pompy paliwa – zamiast tego użyto specjalnego zbiornika generującego samoistnie ciśnienie. 909 wyposażono też w akumulator z tlenkiem srebra i srebrne okablowanie instalacji elektrycznej zamiast miedzianych przewodów. Nie ma też deski rozdzielczej, a zastosowany silnik to jedynie 2-litrowa, ale 8-cylindrowa jednostka o mocy 275 KM. To maszyna stworzona z myślą o wspinaniu się po krętych alpejskich trasach w jak najszybszym tempie.
Obok stoi jego duchowy następca – Porsche 981 Bergspyder z 2015 roku. To koncept bazujący na modelu Boxster, ale totalnie zmodyfikowany – jedno miejsce, minimalistyczne podejście i mnóstwo designerskich smaczków w postaci jedynie malutkiej przedniej szyby, zegarów z 918 Spyder czy ozdobnych pokryw zaworów, nawiązujących do aut z lat 50. i 60. Do tego silnik z Caymana GT4, manualna skrzynia biegów i wyjątkowe oklejenie. Auto nigdy nie trafiło do produkcji, ale właśnie dlatego jego obecność tutaj jest jeszcze bardziej unikalna.

Sycylijska legenda
Kolejna perełka to Porsche 908/03 Spyder z 1970 roku, czyli wyścigowa bestia stworzona z myślą o morderczych trasach Targa Florio i Nürburgringu. Ma 3 litry pojemności, ale 8 cylindrów i niesamowitą historię za sobą. Malowanie w barwach Gulf i nadwozie, przez które widać silnik? Po prostu poezja. Ten egzemplarz jest jednym z zaledwie dziewięciu zbudowanych – i uchodzi za najlepiej zachowany.

W 1970 roku Porsche zamierzało obronić zwycięstwo z poprzedniego sezonu w Mistrzostwach Świata Producentów. Lekkie, zwinne 908/03 Spyder zaprojektowano specjalnie z myślą o Targa Florio i wyścigu na północnej pętli Nürburgringu, a 917 startowało na bardzo szybkich torach. Sportowy prototyp 908/03 Spyder ważył 545 kilogramów. Podobnie jak w przypadku 909 Bergspyder z 1968 roku, mechanizm różnicowy został tu zamontowany za skrzynią biegów, a przekładnię, silnik i kierowcę można było przesunąć do przodu, co skutkowało bardzo korzystnym rozkładem mas. W tym przypadku 45/55. Za kierowcą umieszczono wyjątkową konstrukcję 8-cylindrowy, 3-litrowy silnik typu bokser o mocy dochodzącej nawet do 370 KM. Auto rozpędzało się do prawie 300 km/h.
W 1970 roku 908/03 Spyder zwyciężyło zarówno w sycylijskim klasyku, jak i w wyścigu na dystansie 1000 kilometrów na Nürburgringu. Łącznie fabryka zbudowała nieco ponad dziesięć (12 lub 13) egzemplarzy 908/03 Spyder. Prezentowany samochód zajął drugie miejsce na Targa Florio w 1970 r.; był wtedy prowadzony przez Leo Kinnunena i Pedro Rodrigueza. Dojechał do mety za zwycięskim, bliźniaczym wozem prowadzonym przez Jo Sifferta oraz Briana Redmana.

Hybryda przyszłości
Jest też coś dla fanów nowoczesnych technologii: Porsche 918 RSR Studie – hybrydowy hypercar z 2011 roku, który wygląda, jakby przybył z przyszłości. Jego silnik V8, wywodzący się ze prototypu Porsche RS Spyder klasy LMP2, rozwija moc 563 KM przy 10 300 obr./min. Dwie jednostki elektryczne dostarczają na przednią oś po 102 KM z wykorzystaniem układu wektorowania momentu obrotowego. Energię czerpią z systemu magazynowania energii z kołem zamachowym, który umieszczono w kokpicie. Rozwiązanie to przejęto z wyścigowego Porsche 911 GT3 R Hybrid. 918 RSR nie potrzebowało dzięki temu baterii. Po naciśnięciu przycisku łączna moc układu hybrydowego wynosząca 767 KM była dostępna przez 8 sekund. 918 RSR Studie to również piękny hołd dla historycznych aut, dzięki zastosowaniu górnej szyby w dachu jak w modelach 917 czy brązowej skóry znane z klasycznych modeli. W przeciwieństwie do 918 Spyder auto miało końcówki wydechowe po bokach i umieszczony na stałe karbonowy spoiler. Niesamowite, że ta konstrukcja ma już prawie 15 lat.

Legendarne 911
Na koniec pozostawiłem do opisania prawdziwą wisienka na torcie. Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring – ikonę, która dla wielu jest ucieleśnieniem marzeń o sportowym aucie. Pierwsze 911 z nazwą Carrera, pierwszy RS w historii i pierwszy drogowy model z charakterystycznym „ducktailem”, czyli spojlerem w kształcie kaczego kupra, dzięki czemu stało się pierwszym na świecie samochodem sportowym przeznaczony do jazdy po drogach z takimi elementami. W oryginalnym, żółtym kolorze robi ogromne wrażenie. Opony z przodu i z tyłu miały różną szerokość, co pozwalało na szybsze pokonywanie zakrętów, a także na skuteczniejsze hamowanie. Wysokoobrotowy silnik o pojemności zwiększonej poprzez zastosowanie większych cylindrów rozwijał prawie 80 KM mocy z 1 litra. Porsche oferowało RS 2.7 w spartańskiej wersji „Sport” lub z komfortowym pakietem „Touring”. 911 Carrera RS 2.7 Touring wyposażano w wygodne sportowe fotele, tylne siedzenia, dywaniki, zegar i radio. Efekt: masa własna o 115 kg wyższa od wariantu „Sport”. Porsche wyprodukowało 1308 egzemplarzy wersji „Touring”, znacznie przekraczając pierwotnie planowaną produkcję 500 aut we wszystkich wersjach. Pierwsze egzemplarze z lżejszymi szybyami, cienńszymi elementami blaszanymi i tworzywa sztucznego pozwalały znacząco zmniejszyć masę.

Wszystko to można zobaczyć za darmo, w godzinach otwarcia Porsche Store Warszawa – miejsca, które jest czymś więcej niż tylko salonem samochodowym. To połączenie butiku, przestrzeni spotkań i galerii motoryzacyjnego designu, wpisane w industrialny klimat Elektrowni Powiśle. Jeśli jeszcze tam nie byliście – to lepszej okazji może nie być. Wystawa trwa tylko do 26 czerwca, więc nie ma co zwlekać.

Dakarowe 959 Jackiego Ickxa po kompleksowej renowacji

utworzone przez Piotr Sielicki | 6, luty, 2023 | Historia, Newsy

Samochód, który „przetrwał” pokonanie 14 tysięcy kilometrów po pustyniach i sawannach Afryki, czyli Porsche 959 Paris-Dakar z 1986 roku długo pozostawał w stanie w jakim dotarł na metę. Egzemplarz, którym Jacky Ickx i Claude Brasseur zajęli drugie miejsce, za zwycięską francuską ekipą w identycznym samochodzie (René Metge oraz Dominique Lemoyne), po renowacji znowu wygląda jak w dniu startu.

Przez ostatnie miesiące swoją uwagę poświęciły mu zespoły Porsche Heritage i Porsche Museum, które zajmowały się przywróceniem go do sprawności, wspólnie z kolegami z Porsche Classic. Pasjonujący proces renowacji dokumentuje też kilkuodcinkowy serial dokumentalny pt. „959 Paris-Dakar”.

Spotkanie w Polsce
Kilka lat temu ten egzemplarz odwiedził Polskę. Był częścią wystawy marki Porsche podczas wydarzenia z serii Motoclassic Wrocław na Zamku Topacz. Jako ówczesny redaktor magazynu Classicauto miałem przyjemność zapoznać się z tym autem bliżej, po to, aby opisać go na łamach wspomnianego miesięcznika. Jego stan był niemal hipnotyzujący, bo we wnętrzu nadal było pełno pustynnego pyłu i śladów rajdowej walki, a w efekcie każdego trzaśnięcia drzwiami na naszych stopach lądował piach i zlepki zaschniętego błota. Oczywiście o odpalaniu silnika nie było mowy, a terenowe napędy, były tak spięte oraz zastałe, że auto ledwo można było przepchnąć. Wiele elementów nadwozia wykonanych z lekkich materiałów jak włókno węglowe czy włókno szklane, było popękanych lub po prostu nadłamanych. Cały artykuł mojego autorstwa znajduje się w 122 numerze. Gdy przypominam sobie pełen obraz stanu tego auta, gwarantuję, że osoby odpowiedzialne za jego odbudowę miały ręce pełne roboty. Na szczęście odbudowa objęła to, co najważniejsze dla jego uruchomienia, a choć oczyszczone, to elementy nadwozia pozostały niemal nietknięte.

Lista startowa Rajdu Paryż-Dakar w 1986 r. była zdominowana przez pojazdy ciężarowe i terenowe. Wyróżniały się na niej trzy egzemplarze Porsche 959 ze Stuttgartu-Zuffenhausen. Trzeci z nich – samochód serwisowy, obsadzony przez menedżera projektu Rolanda Kussmaula i Wolfa-Hendrika Ungera – zajął szóste miejsce. Do dziś całe trio należy do kolekcji Porsche Museum. „Zwycięski egzemplarz pozostaje nietknięty i trzymamy go jako swoistą kapsułę czasu, która zachowuje wszystkie fizyczne ślady rajdu tak długo, jak to możliwe” – wyjaśnia Kuno Werner, szef muzealnego warsztatu.

Transformacja 959 w samochód rajdowy w latach 80. zajęła Porsche dwa lata. Inżynierowie wzmocnili zawieszenie, stosując podwójne amortyzatory na przedniej osi, i zamontowali terenowe ogumienie. Jeśli nawierzchnia nie wymagała napędu na wszystkie koła, elektrohydraulicznie sterowany centralny mechanizm różnicowy zmiennie rozdzielał siłę napędową pomiędzy przednią i tylną osią. Porsche było w stanie osiągnąć prędkość do 210 km/h. Wspominając trzy pierwsze rajdy – rok 1984 z udziałem Porsche 953 i kolejne dwa sezony z 959 Paris-Dakar, dyrektor wyścigowy Peter Falk mówi: „To było naprawdę wspaniałe, gdy już za pierwszym podejściem wszystkie nasze wozy przekroczyły linię mety i wygraliśmy rajd. Potem pan Bott (ojciec napędu 4×4 w 911 – przyp. tłum.) powiedział jednak: »Musimy pojechać jeszcze raz, jeden raz to za mało«. Niestety w 1985 r. wszystkie trzy nasze samochody wypadły z rywalizacji. Byliśmy zdruzgotani, ale jednocześnie byliśmy zdeterminowani, żeby znowu wystartować – nawet jeśli po tych stratach mieliśmy już trochę dosyć. W 1986 r. ponownie przystąpiliśmy więc do rajdu. Wszystkie trzy maszyny ukończyły zmagania i odnieśliśmy podwójne zwycięstwo”.

Renowacja – autentyczna opowieść o samochodzie
„Chcieliśmy zachować oryginalny stan i tylko subtelnie przejrzeć samochód, eliminując wszelkie usterki techniczne” – mówi Werner. Ponieważ egzemplarz, który w 1986 r. zajął drugie miejsce, wciąż był w bardzo dobrym stanie, osoby odpowiedzialne za jego przegląd ograniczyły się do niezbędnych prac, zachowując maksymalną liczbę oryginalnych części. Na liczniku 959 Paris-Dakar widniał przebieg około 18 tysięcy kilometrów – długość rajdu plus kilka tysięcy dodatkowych kilometrów. Podobnie jak jego seryjny odpowiednik, rajdowy samochód jest napędzany chłodzonym powietrzem/cieczą 6-cylindrowym silnikiem typu bokser z podwójnym turbodoładowaniem. Z powodu niskiej jakości paliwa moc jednostki została ograniczona do 294 kW (400 KM). „959 Paris-Dakar jest prototypem – to jeden z powodów, dla których przywrócenie go do sprawności budzi tyle emocji” – mówi Uwe Makrutzki, szef fabrycznych renowacji w Porsche Classic. “W 1986 r. samochód stanął przed wielkim wyzwaniem, a teraz my stanęliśmy przed kolejnym”. Zespoły Makrutzkiego oraz Wernera pracowały ramię w ramię i wszystko szczegółowo omawiały. Pracownicy Porsche Classic rozmontowali, w razie potrzeby wyremontowali i ponownie złożyli silnik, skrzynię biegów oraz pozostałe komponenty układu napędowego. Wszystkie elementy wykazywały co najwyżej niewielkie zużycie. „Samochód był w bardzo dobrym stanie, bez większych defektów czy korozji. Podobnie jak w przypadku każdej renowacji, której celem było zachowanie jak najwięcej »substancji«, zespół indywidualnie przyjrzał się każdej części i dokonał częściowych napraw tam, gdzie było to nieuniknione. Wiele oryginalnych części miało prototypowy status zbliżony do produkcji seryjnej” – podsumowuje Werner.

Na potrzeby wyczerpującego długodystansowego rajdu producent samochodów sportowych w latach 80. zoptymalizował wiele elementów, w tym instalację jednostek sterujących pracą silnika (ECU). Zostały one umieszczone wyżej, tak aby 959 mogło przeprawiać się przez rzeki bez ryzyka uszkodzenia ECU. Porsche odpowiednio przygotowało również chłodnicę oleju oraz przewody olejowe pod tylnymi błotnikami i – zgodnie z wyścigowym duchem – dokonało perforacji aluminiowego wspornika. Aby dodatkowo zmniejszyć wagę, producent wybił otwory w tarczach hamulcowych i zdecydował się zastosować elementy karoserii, drzwi i maskę wykonane z kevlaru. W ten sposób eksperci ze Stuttgartu uzyskali stosunkowo niską masę własną samochodu, która bez płynów wynosiła 1260 kilogramów.

Podczas demontażu 959 zespół odkrył piasek i brud z afrykańskiej pustyni. Od powrotu auta z rajdu karoseria i jego mechaniczne części nigdy nie były rozbierane. „Byliśmy zafascynowani, bo nie jest to dla nas codzienność. Ślady błota zdradzały, że 959 Paris-Dakar jechało przez rzeki, a do jego wnętrza wdzierała się woda” – mówi Werner. Aby nie naruszyć historii samochodu, zachowano niewielkie obszary korozji w miejscach, w których kevlarowe części karoserii ocierały o metalową ramę z powodu ruchów podczas jazdy z wysoką prędkością. „Po przetestowaniu i przeglądzie wszystkich części nawet opaski przewodów zostawiliśmy dokładnie tam, gdzie były wcześniej. W końcu wyglądu samochodu nie da się odtworzyć”.

Porsche Museum 959 Paris Dakar Restauration

Również ekspert od skrzyni biegów Klaus Kariegus jest fanem autentyczności rajdowej maszyny, włącznie z pokrywającym ją afrykańskim kurzem. „Samochód udowodnił swoją jakość oraz wytrzymałość. Nawet piasek i pył, które towarzyszą rywalizacji w takich warunkach, nie zaszkodziły technice. Wtedy też używano wysokiej jakości materiałów” – mówi Kariegus. Zespół Makrutzkiego, składający się z czterech specjalistów od 959, zadbał o funkcjonalność rozwiązań technicznych oraz o konserwację historycznych śladów rajdowej przeszłości. „Tylko dzięki zachowaniu uszkodzeń z tamtych czasów możemy autentycznie opowiedzieć historię tego samochodu i ją upamiętnić” – podsumowuje Werner.

Śnieg i żwir: spektakularne miejsce prezentacji
Aby jak najwierniej opowiedzieć historię z 1986 r., na prezentację samochodu po subtelnej renowacji zespół Porsche Heritage and Porsche Museum zaprosił samego Jacky’ego Ickxa. Były kierowca 959 Paris-Dakar, który zajął nim drugie miejsce, jako pierwszy miał zaszczyt poprowadzić odnowiony egzemplarz. Jazdy demonstracyjne odbyły się na terenie kamieniołomu. „Po zajęciu miejsca za kierownicą natychmiast wróciły wspomnienia – przypomniałem sobie ludzi, dzięki którym wszystko było wtedy możliwe” – mówi kierowca. Ówczesna ekipa liczyła zaledwie 18 osób. Silny duch zespołowy w niemały sposób przyczynił się do późniejszych triumfów. „Wszyscy chcieli jeździć tym samochodem po asfalcie. Wtedy Porsche postanowiło wystartować 959 w pustynnym rajdzie. To fantastyczne, że mogłem być częścią tej historii” – dodaje Ickx. Rajd był niewiarygodnym wyzwaniem, a także doskonałym poligonem doświadczalnym dla napędu na wszystkie koła. Nikt nie spodziewał się, że zespół odniesie taki sukces. „Pustynia jest jak ocean – nie ma dwóch takich samych wydm i dwóch takich samych fal” – podsumowuje kierowca.

Timo Bernhard, zwycięzca Le Mans, który również był obecny na odświeżonego egzemplarza, był zafascynowany doświadczeniami swojego kolegi. „Pamiętam niezwykłe rajdowe sceny, gdy helikoptery nie mogły nadążyć za samochodami, bo te jechały tak szybko” – mówi Bernhard. Prawie cztery dekady później Ickx podsumowuje pamiętny rajd trzema słowami: „Wspomnienia, emocje, pasja”. Także dla Kuno Wernera, szefa muzealnego warsztatu, przywrócenie legendarnej rajdówki do sprawności jest czymś wyjątkowym: „Zanim 959 otrzymało szansę na kolejne spotkanie ze swoim oryginalnym kierowcą, tym razem na śniegu i żwirze, bezczynnie stało przez wiele lat. To powód do dumy dla całego naszego zespołu Porsche Heritage and Museum”.

Prezentacje podczas Retro Classics i na kanale Porsche na YouTubie
Od 23 do 26 lutego rajdowe 959 będzie można podziwiać na targach Retro Classics w Stuttgarcie, w ramach specjalnej wystawy „75 lat samochodów sportowych Porsche”. Ekspozycja zostanie zaprezentowana w atrium, przy wschodnim wejściu do centrum wystawowego. Na tych, którzy nie mogą osobiście odwiedzić imprezy, czeka fascynująca relacja z procesu przywracania samochodu do pełnej sprawności. Zespół kamer towarzyszył zarówno pracom zespołu Porsche Heritage and Museum, jak i Porsche Classic. Pierwsza część serialu dokumentalnego „959 Paris-Dakar” jest dostępna na kanale Porsche na YouTubie od 1 lutego 2023 r. Pięć kolejnych odcinków pojawi się 3, 5, 7, 9 i 11 lutego. Widzowie mogą liczyć na pasjonujące informacje na temat pierwotnego stanu auta, demontażu silnika i karoserii, przeglądu oraz ponownej instalacji silnika, a także relację z pierwszej jazdy wyremontowanego samochodu. Informacje i zwiastuny wszystkich kolejnych odcinków pojawiają się na kanałach @porsche.museum na Facebooku oraz Instagramie.

Wideo | Porsche 911 Carrera RS 2.7. Rennsport we własnej osobie.

utworzone przez Piotr Sielicki | 31, grudzień, 2022 | Newsy, Testy

Porsche 911 Carrera RS 2.7 to jedna z najbardziej kultowych wersji samochodu, o którym mówi się, że nie ma substytutów. W 50 rocznicę debiutu tego modelu, mieliśmy okazję przejechać się dwoma odmianami – wersją komfortową o nazwie Touring i odelżoną Sport (Leightweight). Zapraszamy na krótki film z podstawowymi informacjami oraz garścią wrażeń z jazdy.

Historia ducktaila odkryła fragment historii 911 Zasady.

Rocznica | 25 lat 996, czyli popularnych jajek

utworzone przez Piotr Sielicki | 21, listopad, 2022 | Newsy

Pamiętacie co działo się w rozmowach miłośników marki i fanów motoryzacji po tym jak Porsche dokładnie 25 lat temu zaprezentowało 911 o wewnętrznym oznaczeniu 996? Gdy fani po raz pierwszy zobaczyli ją podczas międzynarodowego salonu samochodowego we Frankfurcie w 1997 roku, byli zaskoczeni. Nowa generacja łamała bowiem wiele konwencji. Nowe było niemal wszystko z wyjątkiem mocno zmodyfikowanego, kultowego designu 911 oraz koncepcji napędu z silnikiem umieszczonym z tyłu. Okazało się, że była jednak bardzo ważnym modelem.

Był to „czas na zerwanie ze starymi przyzwyczajeniami” – mówi dziś August Achleitner. To on w latach 1989-2000 pełnił funkcję dyrektora ds. „technicznego planowania produktu, koncepcji pojazdów oraz pakietów, w tym projektów specjalnych” i jako taki był strategicznym szefem ogólnej koncepcji 996. „Aby wygenerować większy wolumen sprzedaży, Porsche potrzebowało samochodu z niższego segmentu cenowego. Tak narodził się pomysł, by Boxster i 996 korzystały ze wspólnych części”. Nie było wątpliwości, że nowe 911 musi wyglądać jak 911, ale początkowo rozważano różne koncepcje silnika, który miał być zamontowany za tylną osią. „W kwestii silnika eksperymentowaliśmy, ponieważ konstrukcje chłodzone powietrzem, z dwoma zaworami na cylinder, znajdowały się na końcu swojej drogi rozwojowej pod względem emisji i mocy” – wyjaśnia Achleitner. „A czterozaworowe boksery chłodzone powietrzem nie sprawdzały się z powodu różnych zapalnych kwestii, których nie mogliśmy przezwyciężyć. W 1989 roku na próbę zamontowano z tyłu nawet kompaktową jednostkę V8, ale ten pomysł również został porzucony. To wszystko doprowadziło nas do czterozaworowych silników typu bokser chłodzonych cieczą”.

Nad wyglądem 996 czuwał Harm Lagaaij, w latach 90. główny projektant Porsche, który wciąż pamięta swoje zaskoczenie strategią polegającą na identycznej budowie roadstera z silnikiem umieszczonym centralnie oraz tylnosilnikowego coupé od przedniego pasa do słupka B. W ówczesnej branży motoryzacyjnej była to koncepcja jedyna w swoim rodzaju. „Zadanie stanowiło duże wyzwanie. Ale poradziliśmy sobie. Zaczęliśmy od zaprojektowania kilku różnych zestawów wspólnych części Boxster-996” – wspomina Lagaaij. Ze względu na ograniczenia czasowe modelarze musieli pracować bezpośrednio na modelach w skali 1:1. Aby całość odbyła się zgodnie z harmonogramem, Porsche zatrudniło rzeszę specjalistów, w szczytowym momencie powiększając zespół Lagaaija do 80 osób.

O tym, że dwa wybrane projekty miały wygląd koncepcyjnego Porsche Boxster, zaprezentowanego podczas salonu samochodowego w Detroit w 1993 roku, zadecydował sukces, z jakim spotkał się on w chwili swojego debiutu. Prototyp zachwycił tłumy i został okrzyknięty najlepszą premierą targów. „Od razu wiedziałem, że przód pokazowego samochodu będzie pasował również do 996” – mówi Lagaaij. „Ludzie zapominają, że nad wszystkimi trzema projektami – 996, 986 i samochodem koncepcyjnym – pracowaliśmy w tym samym czasie. W przeciwnym razie upłynęłoby zbyt wiele czasu, zanim opinia publiczna dowiedziałaby się o tych samochodach”. Oczywiście główny projektant zdawał sobie sprawę z ryzyka mylenia 996 z modelem Boxster, ale ważniejsze były inne kwestie: „Presja i konieczność ratowania firmy otrzymały najwyższy priorytet”.

Nowa koncepcja współdzielenia części wpływała na pracę każdego działu zajmującego się przodem samochodów – od zawieszenia przez elektrykę i karoserię po rozmieszczenie elementów. „Program przewidywał, że w sumie z dobrym zwrotem z inwestycji sprzedamy co najmniej 30 000 egzemplarzy obu modeli” – mówi Achleitner. Był to również powód, dla którego Boxster trafił na rynek w 1996 roku, czyli rok wcześniej 996. Plan się powiódł: rocznie sprzedawano ponad 30 000 egzemplarzy 911 generacji 996, a łączna sprzedaż obu modeli wahała się pomiędzy 50 000 a 60 000 sztuk.

Wewnątrz firmy ani projekt, ani koncepcja nigdy nie spotkały się z krytyką. Forma reflektorów ze zintegrowanymi kierunkowskazami po kilku miesiącach wzbudziła natomiast niezadowolenie w mediach. Projektanci byli zaskoczeni, ponieważ wcześniej ten sam design w studyjnym modelu Boxster otrzymał wiele pochwał. „Projekt był całkowicie wyjątkowy: pięć funkcji w jednym module, który nie był drogi i który można było zainstalować na linii montażowej w ciągu kilku minut” – wyjaśnia Lagaaij.

W kwietniu 1998 roku do Coupé dołączył Cabriolet – z całkowicie elektrycznie sterowanym dachem, który można było złożyć lub rozłożyć w ciągu 20 sekund. Po schowaniu poszycie znikało pod metalową pokrywą, co eliminowało potrzebę stosowania osłony dachu. Około sześć miesięcy później Porsche uzupełniło ten duet o 911 Carrera 4 z napędem na wszystkie koła, dostępne jako Coupé i Cabriolet – każdy wariant z nadwoziem bazowego 911. Wspomniana Carrera 4 była planowana od samego początku, tak samo jak oferowane od stycznia 2000 roku 911 Turbo z silnikiem biturbo o mocy 420 KM, dysponujące napędem obu osi i rozpędzające się do 305 km/h. Achleitner kontynuuje: „Projektując 996, uwzględniliśmy wystarczająco duży tunel przekładni, aby zmieścił się w nim zespół napędu na wszystkie koła. Wymagało to pewnych kompromisów: ze względu na plan współdzielenia części taką samą architekturę miał Boxster, który nigdy nie był oferowany z napędem obu osi”.

Podczas gdy warianty Turbo i Carrera 4 były planowane wcześniej, wprowadzone na rynek w maju 1999 roku 911 GT3 powstało niemal przez przypadek: ze względu na zmieniające się przepisy w wyścigach Porsche zbudowało 360-konną odmianę 911 jako pojazd z homologacją drogową, a zarazem jako następcę 911 Carrera RS. „Komercyjny sukces i sprzedaż jednostkowa początkowo nie były imponujące” – przyznaje Achleitner. „A jednak 911 GT3 zapoczątkowało tworzenie niezależnej marki – właśnie dzięki 911 GT3 typu 996 zarysowaliśmy wyraźną różnicę pomiędzy 911 na co dzień a samochodem drogowym inspirowanym motorsportem”. Później, w styczniu 2001 roku, pojawiło się 911 GT2 z 3,6-litrowym silnikiem typu bokser o mocy 462 KM, bazujące na 911 Turbo. To pierwszy model seryjnie wyposażony w ceramiczne hamulce.

W roku modelowym 2002 generacja 996 przeszła modernizację. Pojemność skokowa wzrosła do 3596 cm3, a moc – do 320 KM. Do rodziny dołączyły warianty 911 Targa oraz 911 Carrera 4S Coupé z szerszym nadwoziem 911 Turbo. W 2003 roku pojawiła się odmiana 4S z otwartym nadwoziem. W roczniku 2004 Porsche zaoferowało również wersję Cabriolet Turbo oraz – jako jeden z wielu modeli specjalnych – 911 Carrera Coupé „40 Years of Porsche 911” o mocy 345 KM, ze sportowym zawieszeniem i elektrycznie sterowanym szyberdachem. Od roku modelowego 2005 było dostępne Turbo S o mocy 450 KM (zarówno Coupé, jak i Cabriolet). Nigdy wcześniej 911 nie występowało w tak wielu wariantach jak w czasach generacji 996. Łącznie na jej zakup zdecydowało się około 175 000 nabywców.