Teraz naprawdę możesz zamieszkać w swoim Porsche

Teraz naprawdę możesz zamieszkać w swoim Porsche

Kto kojarzy turystyczną scenę właścicieli i miłośników Porsche, ten doskonale zna konto instagramowe @996roadtrip Keena Brocka, który podróżuje swoim 996 4S z namiotem na dachu, w którym nocuje razem ze swoim psem. Teraz każdy może tak mieć w swoim Porsche, bo na rynek właśnie wchodzi oficjalny namiot dachowy Porsche.

Ten praktyczny sprzęt do przygodowej turystyki zamienia samochód sportowy w pokój hotelowy dla miłośników przyrody. Namiot ma twardy futerał, opracowany w centrum rozwoju Porsche w Weissach i współprojektowany przez Studio F.A. Porsche w Zell am See. Można go zamontować na systemach transportu dachowego w modelach 911, Macan, Cayenne, Panamera i Taycan – zarówno z relingami dachowymi, jak i bez nich. Dwuosobowy, całoroczny namiot to całkiem spory „pokój z widokiem”, z dwoma bocznymi oknami oraz oknem dachowym w standardzie. Sprzedaż u partnerów handlowych Porsche już ruszyła. Rekomendowana cena detaliczna to 24 tys. zł brutto. Dostawy ruszą w listopadzie 2022 r.

W rozłożonej pozycji powierzchnia podłogi ma wymiary 210 x 130 cm. Namiot wyposażono w komfortowy materac z pianki o dużej gęstości, a jego ściany wykonano z oddychającej mieszanki bawełny. Dzięki wodoodpornym zamkom i osobnej osłonie przeciwdeszczowej nad wejściem namiot sprawdza się również podczas deszczowej aury. Boczne ściany naśladują profil 911 (tzw. flyline) i mają napis „PORSCHE”. Do kluczowych elementów wyposażenia wnętrza należy wysoce izolujące pikowane obicie w jasnoszarym kolorze. Ten sam pikowany wzór zdobi materac. Na wezgłowiu umieszczono rysunek gór.

Co więcej, boczne okna można całkowicie otworzyć w celu wentylacji namiotu. Osłona na owady zapewnia ochronę np. przed komarami, a możliwość pełnego zaciemnienia okien zwiększa poczucie prywatności i chroni przed oślepiającym światłem.

Namiot dachowy Porsche można szybko rozstawić. Najpierw należy zwolnić blokady bezpieczeństwa, a następnie lekko unieść twardy futerał i otworzyć go z wykorzystaniem dwóch gazowych amortyzatorów. Później rozkłada się strefę podłogi i zapewnia jej stabilizację – za pomocą zintegrowanej drabiny teleskopowej. Ostatni krok to rozłożenie samego namiotu oraz naciągnięcie go czterema pałąkami.

 

Nabywcy mają do wyboru dwa warianty kolorystyczne futerału: czarny/jasnoszary lub czarny/ciemnoszary. Każdy wyróżnia czarny, matowy napis „PORSCHE”. Wkrótce ofertę uzupełnią dodatkowe, opcjonalne akcesoria Porsche Tequipment, w tym wewnętrzny namiot, podgrzewany koc, organizer na buty i torbę.

Specyfikacja techniczna:
Długość x szerokość x wysokość (złożony): 146 x 140 x 33 cm
Długość x szerokość x wysokość (po rozłożeniu): 258 x 257 x 118 cm
Waga: około 56 kg
Maksymalne obciążenie podczas postoju: ok. 190 kg (samochody z relingami dachowymi) lub ok. 140 kg (samochody bez relingów dachowych)
Prędkość maksymalna z zamontowanym futerałem: 130 km/h

Wideo | Porsche Panamera Executive Turbo S E-Hybrid

Wideo | Porsche Panamera Executive Turbo S E-Hybrid

Na Porscheblog.pl ruszamy z nowym cyklem krótkich filmów wideo. Seria nazywa się: Czego możesz nie wiedzieć o… a w pierwszej odsłonie pokażemy Wam nowe Porsche Panamera Executive Turbo S E-Hybrid. To najdłuższa oraz wyposażona w najmocniejszy silnik wersja Panamery.

Więcej o Porsche Panamera przeczytacie tutaj.

Ciekawostki | 20 tysięcy zmian biegów i 28 m zapłonów. Co czeka 911 RSR w 24h Le Mans?

Ciekawostki | 20 tysięcy zmian biegów i 28 m zapłonów. Co czeka 911 RSR w 24h Le Mans?

Podczas intensywnej rywalizacji w 24-godzinnym maratonie Le Mans zarówno ludzie, jak i samochody osiągają swoje absolutne granice. W każdym z kokpitów zasiada trzech kierowców, którzy polegają na wspólnej maszynie – ich pojazd musi wytrzymać tortury, jakie serwuje najtrudniejszy długodystansowy wyścig świata, od startu aż do mety… i nie tylko.

„Na dystansie wyścigu nasze samochody czeka około 20 tysięcy zmian biegów” – mówi Romain Gineste, starszy inżynier ekipy GT Porsche ds. osiągów. „No i musimy pamiętać, że sam wyścig to nie wszystko – przekładnia musi wykonywać swoją robotę podczas każdej sesji treningowej oraz kwalifikacji”. W poprzednich latach wszystkie zespoły w piątek przed wyścigiem montowały zupełnie nowy zespół napędowy, ale od 2018 r. przez cały wyścigowy tydzień w samochodzie muszą pozostać te sam komponenty. „Trzeba było to uwzględnić w naszym harmonogramie” – dodaje Alexander Stehlig. „Musimy stale monitorować obciążenie naszego zespołu. Teraz wymieniamy części po wstępnych testach i zostawiamy je w samochodzie aż do końca imprezy. Ma to swoje pozytywne strony: w piątek mechanicy mogą skupić się na podstawowych kwestiach, tak żeby podczas bardzo długiego wyścigu mogli dać z siebie wszystko. I taki scenariusz się sprawdza – wiele innych zespołów robi to samo”.

Ten plan oznacza jednak, że na przykład skrzynię biegów Porsche 911 RSR czeka niemal 7 tys. dodatkowych zmian biegów – a wszystkie muszą odbywać się bezbłędnie i błyskawicznie. W sekwencyjnej sześciobiegowej przekładni zmiana przełożenia trwa zaledwie 15 milisekund. W rezultacie wysoki moment obrotowy 4,2litrowego boksera napędza wyścigowy samochód z Weissach niemal bez przerwy.

„W przeciwieństwie do poprzednika obecne 911 RSR nie korzysta już z pneumatycznego układu zmiany biegów, ale z elektromechanicznego. Takie rozwiązanie działa dokładniej, a przede wszystkim szybciej” – kontynuuje Alexander Stehlig. „Jesteśmy pod tym względem naprawdę dobrzy” – uśmiecha się Romain Gineste. Podczas 24-godzinnego wyścigu każdy z około 28 milionów zapłonów mieszanki w 6-cylindrowym silniku powinien przełożyć się na maksymalne osiągi.

Ci, którzy hamują późno, dłużej są szybsi: to hasło przyświecało inżynierom Porsche przy opracowaniu układu hamulcowego 911 RSR. W Le Mans hamulce wysuwają się na pierwszy plan w 13 miejscach toru. Raz po raz kierowcy wciskają hamulce, pędząc w kierunku wąskich przejazdów, takich jak dwie szykany na słynnej prostej Mulsanne, albo na wjeździe w zakręt Mulsanne. W sumie podczas wyścigu wciskają lewy pedał około 4 tysięcy razy, a temperatury klocków i stalowych tarcz sięgają ponad 400 stopni Celsjusza. Zaawansowana wentylacja potrafi błyskawicznie schłodzić układ hamulcowy.

„W 24-godzinnym wyścigu hamulce osiągają swój absolutny limit, ale są teraz tak dobre, że w Le Mans wystarczy tylko jeden przegląd układu” – mówi Alexander Stehlig. Doświadczony inżynier chce uniknąć wszelkiego możliwego ryzyka: „Zawsze dbamy o bezpieczeństwo i wymieniamy hamulce przynajmniej z przodu. Nie kosztuje nas to nawet minuty, ponieważ części są wstępnie zmontowane. Robimy to na przykład podczas fazy samochodu bezpieczeństwa – bez żadnych poważnych konsekwencji dla naszej pozycji w wyścigu”.

Sześciocylindrowa jednostka 911 RSR, która z uwagi na tzw. balans osiągów (BoP – Balance of Performance) została „poskromiona” do około 515 KM, nie jest jedynym bokserem w pojeździe. Podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans amortyzatory muszą bez defektów wytrzymać wiele mocnych uderzeń – podwozie pochłania tysiące drgań spowodowanych nierówną nawierzchnią toru.

„Maksymalne ugięcie następuje jakieś 20 razy na jedno okrążenie, podczas pokonywania krawężników. Samochód za każdym razem musi nienagannie »odbijać«. Łącznie na całym dystansie wyścigu amortyzatory przyjmują na siebie prawie 7 tys. bezpośrednich uderzeń” – wylicza Romain Gineste.

Część sił poziomych pochłaniają wyścigowe opony Michelin. W ciągu 24 godzin w niezmiennie suchych warunkach można zużyć „tylko” 60 opon. A po przekroczeniu mety tego wyczerpującego maratonu, gdy wszystkie komponenty wykonały swoją pracę zgodnie z wymaganiami, najlepszym scenariuszem jest zasłużona nagroda: wielkie świętowanie w Le Mans.

Ekstremalne wyścigi:24-godzinny wyścig Le Mans. Niedziela, 20 września 2020 r. Jest 14:07. Kierowca fabryczny Laurens Vanthoor zjeżdża Porsche 911 RSR numer 92 do alei serwisowej. Zespół Manthey po raz ostatni tankuje zbiornik wyścigowej maszyny o mocy około 515 KM. Przednia szyba zostaje umyta, a kierowca otrzymuje napełniony bidon z wodą. Już po kilku sekundach koła znów dotykają asfaltu, a 6cylindrowy bokser budzi się do życia i z rykiem nabiera obrotów, gdy wóz opuszcza boks. Vanthoor powraca na tor o długości 13 626 m. Pełne obciążenie na zakręcie Dunlop, przenoszenie obciążenia ponad krawężnikami kolejnych łuków, maksymalne przyspieszenie na Tertre Rouge w drodze do pierwszej szykany, a następnie ostre hamowanie – i tak w kółko. Przez 24 długie godziny Porsche 911 RSR musi „znosić” w Le Mans ekstremalne obciążenia. Podobnie będzie w tym roku.

Autor: Porsche/PS | Zdjęcia: Porsche

Porsche szkoli blacharzy w Polsce

Porsche szkoli blacharzy w Polsce

Polscy fachowcy szkolą blacharzy Porsche w całym regionie Europy Środkowej i Wschodniej. W Poznaniu działa bowiem centrum szkoleniowe Porsche, w którym wiedzę i umiejętności zdobywają pracownicy Porsche Centrów z 26 krajów. ? To dla nas prestiż, ale przede wszystkim uznanie dla naszego poziomu wiedzy, wyposażenia i formy, w jakiej prowadzimy szkolenia ? mówi Marcin Gąsiorowski, Dyrektor Obsługi Posprzedażnej Porsche w Polsce.

Oczywiście szkolenia techniczne odbywały się od samego początku działania Porsche Polska. Ale od 2013 r. Akademia Szkoleń Volkswagen Group Polska ? jako osobny dział firmy będący częścią działu obsługi posprzedażnej grupy ? odpowiedzialna jest między innymi za obszar kwalifikacji personelu partnerów serwisowych.

To, że szkolenia pracowników z całego regionu będą odbywały się właśnie w Poznaniu wcale nie było oczywiste. Firma rozważała również inne lokalizacje. Ale w czasie audytu przed stworzeniem centrum, przedstawiciele Porsche AG zobaczyli poznańskie zaplecze szkoleniowe i doświadczenie trenera. Okazało się, że Poznań spełnia wysokie wymagania Porsche i że warto ulokować centrum szkoleniowe dla całego regionu Europy Środkowej i Wschodniej właśnie tutaj.

Szkolenia Porsche wymagają specjalnego przygotowania warsztatu szkoleniowego, bo blacharze Porsche muszą do perfekcji opanować pracę na karoseriach wielomateriałowych. Z tego powodu szkolenia odbywają się w kilkutygodniowych cyklach. W tym roku zostały zorganizowane w styczniu i lutym oraz ostatnio we wrześniu i październiku.

W szkoleniach uczestniczą pracownicy centrów Porsche z 26 krajów ? od Grecji, przez kraje bałkańskie, Węgry, Czechy i Słowację, Litwę, Łotwę i Estonię po Ukrainę i Kazachstan. Pracowników blacharni poszczególnych Porsche Centrów wybierają na szkolenia lokalni przedstawiciele marki. Gdy zatrudniają fachowca, jak najszybciej przeprowadzana jest analiza potrzeb szkoleniowych oraz egzamin teoretyczny i praktyczny. Na ich podstawie pracownik jest wysyłany na odpowiednie szkolenie.

Jednorazowo przyjeżdża osiem osób z jednego kraju, żeby szkolenie odbywało się jednym języku ? polskim lub angielskim z ewentualnym tłumaczeniem na czeski, słowacki, rosyjski lub turecki. Są dwa etapy szkolenia. Pierwszy składający się z dwóch części ? szkolenie podstawowe i specjalistyczne trwają łącznie 5 dni. Uczestnicy poznają wszystkie systemy i trenują naprawę karoserii stalowej. Drugi etap to szkolenie eksperckie. Trwa 4 dni. Tu kursanci ćwiczą naprawę karoserii wielomateriałowych. Ważne jest również szkolenie z umiejętności miękkich, czyli m.in. zasad obsługi klienta.

W badaniach renomowanego amerykańskiego instytutu badawczego J.D. Power Porsche od lat zdobywa czołowe pozycje w rankingach jakości, zarówno dla modeli samochodów (911 i Macan), jak i w zestawieniu fabryk samochodów (zakłady w Lipsku). Poznańskie centrum szkoleniowe ma zatem do czego równać. I nie ma kompleksów. ? Zarówno Porsche AG, jak i sami uczestnicy bardzo wysoko oceniają nasze szkolenia ? zapewnia Marcin Gąsiorowski.

 

Autor: PS/Porsche | Zdjęcia: Porsche Polska

Wiatraki czy chłodzone wodą – których 911 jest więcej?

Wiatraki czy chłodzone wodą – których 911 jest więcej?

W maju z fabryki Porsche w Zuffenhausen wyjechało milionowe Porsche 911. Jak wiadomo około 70% „jedenastek” nadal jeździ po drogach całego świata. Zastanawialiście się kiedyś których jest więcej?

Oczywiście nie wiadomo dokładnie ile egzemplarzy każdej generacji przetrwało do dzisiaj, ale z danych opublikowanych przez Porsche można dowiedzieć się ile egzemplarzy każdej generacji zostało w ogóle wyprodukowanych. Otóż pierwsze 911 produkowane w latach 1964-1973 powstało w 111 995 sztukach. Jego następca (tzw. G-Model) składany był przez 16 lat i ostatecznie na rynek trafiło 198 496 egzemplarzy, co czyni go drugim najpopularniejszym 911 w historii. Kolejna generacja (964) powstająca od 1989 do 1993 roku jest za to najrzadsza. Tylko 63 762 egzemplarzy opuściło bramy fabryki. Ostatnie chłodzone powietrzem 911 (993), produkowane do 1998 roku, nie sprzedawało się o wiele lepiej – 68 881 sztuk.

Porsche 911 Carrera (996)

Porsche 911 Carrera (996)

Jak wiadomo przez spadającą sprzedaż Porsche podjęło radykalne kroki i mocno zmodernizowało 911. Pierwsza generacja (996) z nową linią nadwozia i chłodzonym wodą silnikiem pojawiła się na rynku w 1998 roku i sprzedając się w 175 262 egzemplarzach pozwoliła modelowi odbić się od dna. Później było już tylko lepiej, bo 997, które produkowane było od 2005 do 2012 roku trafiło do salonów w liczbie 213 004 sztuk. Obecna generacja 991 kontynuuje dobry trend, bo już sprzedano jej ponad 169 000.

Co poza historią kondycji modelu 911 pokazują te liczby? Otóż okazuje się, że produkowanych dłużej, bo przez 34 lata wiatraków jest na drogach na pewno mniej, bo mniej ich też wyprodukowano – 443 134 egzemplarzy. Chłodzone wodą generacje 911 powstające od 19 lat trafiły do klientów w liczbie 556 866 sztuk. Pytanie czy jednak większa ich liczba nie została zniszczona w wypadkach drogowych, bo więcej egzemplarzy to statystycznie większe prawdopodobieństwo nieplanowych zdarzeń. Mamy wrażenie, że mimo mniejszej ilości wyprodukowanych klasycznych 911, w przeciwieństwie do młodszych modeli, większość z nich przetrwa próbę czasu w rękach kolekcjonerów. Jednak każde 911 jest legendą motoryzacji dlatego szanujmy każdy egzemplarz.

Autor: PS | Zdjęcia: Porsche, Porscheblog.pl