Poradnik | Porsche do renowacji. Pułapki i zagrożenia

Poradnik | Porsche do renowacji. Pułapki i zagrożenia

Któż nie kocha Porsche? No pewnie są tacy, ale nie bądźmy przecież drobiazgowi. Nie wszyscy mogą być przecież doskonali. Wielu na pewno marzy o jego posiadaniu. Auta te jednak w każdej formie nie należą do najtańszych. Są też dość popularne w świecie motomaniaków i kolekcjonerów, więc i margines błędu w inwestycji jest skromny. Co zrobić, aby na takim przedsięwzięciu nie stracić nerwów lub aby inwestycja okazała się choć trochę opłacalna?

Gdy ktoś rozważa zakup Porsche, często decyduje się na egzemplarz do renowacji z nadzieją, że będzie to tańsza opcja. Taka, która pozwoli zabezpieczyć zainwestowany kapitał przed inflacją i pęknięciem bańki spekulacyjnej, o której od dawna mówi się w kontekście aut tej marki. Czy plan ten jednak ma szanse powodzenia? To zależy od wielu czynników. Jak więc sprawić, aby dobrze wydać pieniądze przeznaczone na renowację i jednocześnie nie przepłacić? W końcu nie każdy może pozwolić sobie na to, aby wydać dużo więcej ponad wartość rynkową gotowego projektu tylko po to, aby mieć frajdę z posiadania i jednocześnie móc czekać wiele lat aż ceny pójdą w góry na tyle mocno, że inwestycja okaże się opłacalna.
Na pewno warto poświęcić czas na dokonanie dobrego wyboru, zarówno auta bazy, jak i potencjalnego wykonawcy renowacji. W tym miejscu niestety dla wielu niedoświadczonych inwestorów zaczyna się wyścig znaków zapytania. Jak to zrobić? Na co zwrócić uwagę? Ile to powinno kosztować?

Baza!
Kwestia wyboru samochodu, który będzie bazą naszego projektu, to temat rzeka (zdecydowanie na odrębny artykuł) i jednocześnie sprawa bardzo indywidualna. Tutaj bardzo łatwo popełnić błąd. O wyborze często decydują gust i marzenia, ale powinny choć trochę też pragmatyzm i ekonomia. Pewne jest, że jeszcze długo ciężko będzie odzyskać kapitał zainwestowany w dobrą i kompleksową renowację takich modeli jak Porsche 924, 944 czy 914. Choć i te auta bardzo szybko zaczynają zyskiwać na wartości, to nadal królem podwórka pozostają wszelkiej maści Porsche 911. Nawet 912 od kilku lat jest już mocno pożądanym modelem. Znam osobiście historie sprzed około dekady, gdzie polscy właściciele rozpadających się 912 mieli problem ze sprzedażą aut i finalnie szły one za niewiele więcej niż 10 tysięcy złotych (w owym czasie laminatowe nadwozia do budowy repliki 356 Speedster kosztowały wraz z ramą pomocniczą około 9 tysięcy złotych). Dziś już raczej nie ma szans na znalezienie takiej okazji, a nawet auta w opłakanym stanie, z totalnie dziurawym nadwoziem sprzedają się za co najmniej sześciokrotność tej kwoty.

Projekt renowacyjny, który przywraca auto do doskonałej kondycji to bardzo złożony proces, którego powodzenie opiera się na wielu czynnikach. Jednym z najważniejszych z nich, jeśli nie najważniejszym jest warsztat wykonujący tę renowację. Istnieje oczywiście związek pomiędzy kosztem usługi, doświadczeniem wykonawcy, jakością pracy oraz czasem oczekiwania i realizacji. Dobre warsztaty mają około roczne terminy oczekiwania na samo rozpoczęcie pracy i na jej brak narzekać nie mogą. Natomiast podejrzliwość powinna wzbudzić gotowość warsztatu do natychmiastowego rozpoczęcia procesu renowacji. Oczywiście nie jest tak, że się nie da i nie musi to od razu świadczyć o czymś złym, ale jak nie ma kolejki, to jest to dość dziwne i powinno wzbudzić czujność. Naprawdę w tej kwestii nie warto się śpieszyć.
Inną ważną sprawą, do której chciałbym zachęcić to wybór wykonawcy specjalizującego się konkretnej marce lub modelu samochodu. Szczególnie często praktykowane to jest w renowacji Mercedesów, gdzie poszczególne firmy specjalizują się tylko w modelu 190 SL lub w popularnych Pagodach… i już. Nie biorą się w tym czasie za W124 tylko dlatego, że to Mercedes. Z Porsche jest podobnie, a musisz wiedzieć, że nasz kraj jest swoistym renowacyjnym zapleczem Europy, więc jest w czym wybierać. Nawet oficjalny diler marki w naszym kraju zdecydował się na powołanie oficjalnego działo Porsche Classic. Prywatni specjaliści również wykonują swoje prace na bardzo wysokim poziomie. Trzeba pamiętać o tym, że do dobrych warsztatów są długie kolejki, a sama renowacja to nie jest program rozrywkowy w TV, gdzie cały proces trwa 60 minut. Kompleksowa renowacja musi trwać miesiącami, bo tego wymaga technologia. Kalkulując projekt, trzeba liczyć się z tym, że całość od zakupu auta do jego ukończenia może zająć nawet trzy lata. Oby tylko tyle!

Dobry wykonawca to skarb, ale dlaczego właśnie doświadczenie i znajomość modelu jest taka ważna? Przecież może się wydawać, że te auta mające po 60 lat nie mogą być specjalnie skomplikowane i każdy „fachowiec” będzie wiedział jak je odbudować? To niestety jest tylko półprawda i poniżej postaram się to wyjaśnić na przykładzie pierwszego dużego etapu renowacji tj. naprawy blacharskiej. No bo co to jest ta znajomość modelu i czego ona dotyczy oraz dlaczego jest taka ważna?

Na co zwrócić uwagę?
Za przykład posłuży mi Porsche 911. Otóż to tylko z pozoru proste auto. Niektórym nawet wydaje się, że to taki bardziej płaski Garbus lub, że nie uległo zmianie od lat 60. do połowy 90. Oczywiście jest to bzdura i choć jeszcze większym konstrukcyjnie zaskoczeniem okazuje się Porsche 356, czyli poprzednik dziewięćset-jedenastki, to ta nie pozostaje w tej materii w tyle. Wszystko za sprawą ponad trzydziestu lat produkcji, podczas których samochód i jego konstruktorzy musieli nadążyć za modą, przepisami i zmieniającymi się potrzebami klientów. W końcu utrzymanie zainteresowania i sprzedaży 911 na wystarczającym poziomie musiało być wymagającym zadaniem. Nie bez powodu w 1996 roku firma chyliła się ku upadkowi.
Zacznijmy jednak od początku. Świat przywitał 911 podczas Salonu we Frankfurcie w 1963 jeszcze jako model 901. Sprzedaż ruszyła w 1964, ale auta do 1965 różnią się kilkoma elementami od aut z roku 1966, zupełnie jakby były prototypami. Nadwozia 911 i 912 produkowane do 1969 nie różniły się od siebie konstrukcyjnie. Były wręcz identyczne, ale odróżniały się wyposażeniem czy ozdobami oraz oczywiście mocowaniem silnika z uwagi na różnicę w jego wielkości. Pierwsza duża zmiana nastąpiła po roku modelowym 67/68 wraz z zakończeniem produkcji tzw. krótkiego rozstawu osi.

Wspomniany rozstaw osi jest doskonale odróżnialny na pierwszy rzut oka w odległości dzielącej małą okrągłą zaślepkę drążka reakcyjnego tylnego zawieszenia od rantu nadkola (fotografia poniżej). W krótkim rozstawie osi (SWB — short wheel base) wspomniana okrągła zaślepka jest bardzo blisko wnęki, natomiast w długim rozstawie osi (LWB — long wheel base) odległość ta wzrosła o około 5 cm. Ponieważ jednak długość auta nie uległa zmianie, to różne są np.: kształt i długość tylnych zderzaków. Są niby takie same jak w SWB, a jednak różnią się bardzo. Jest to tylko jedna z wielu subtelnych różnic, łatwych do zauważenia nawet dla laika. Są też takie, które obowiązkowo powinny być znane przez blacharza, aby zachować linię i pełną oryginalność nadwozia. To dlatego, że auto konstrukcyjnie samo w sobie nie jest może specjalnie skomplikowane, ale mnogość a czasem subtelność zmian w poszczególnych rocznikach może naprawdę zawstydzić. Dobrym przykładem jest zmiana przednich błotników, która odbyła się równocześnie z wydłużeniem rozstawu osi. Obie wersje są niemalże identyczne, jednak te z SWB mają po pierwsze zabudowane tzw. kieszenie na lampy kierunkowskazów, natomiast model LWB ma jedynie ramki, do których przykręca się lampę oraz delikatnie inny profil rantu nadkola. Ta ostatnia zasada tyczy się tak samo przednich, jak i tylnych nadkoli. Z przednimi błotnikami wiąże się również inna ciekawostka, otóż w 1986 roku firma Porsche zmieniła ich długość o całe 6 mm, licząc od słupka A do początku błotnika na styku z klapą bagażnika. Co ciekawe znalezienie informacji o tej zmianie lub o jej celowości nie jest wcale takie łatwe. Błotniki do roku 1986 miały 1581 mm długości, natomiast te po roku 86 już 1575 mm i nigdzie nie jest zapisane, który błotnik będzie pasował do konkretnego auta z roku 1986. Ponadto obie wersje błotnika figurują na tym samym numerze części więc o pomyłkę łatwo. To po prostu trzeba sprawdzić samemu, mierząc błotnik na samochodzie. Tylko wówczas ustrzeżemy się przed zakupem tego niewłaściwego.

Dużą zmianą stylistyczną było przejście z tzw. F-ki na G-model tj. przeniesienie przednich kierunkowskazów w zderzak oraz wymuszone tym samym znaczne skrócenie przedniej klapy. Zmiana dość oczywista, ale równie często spotyka się sytuacje, w których ktoś zamówił (lub chciał zamówić) części z G-modelu do przysłowiowej F-ki. Wszystko dlatego, że w przeciwieństwie do dzisiaj, gdy szczytem mody jest wizualne postarzanie 964 lub 993 na wspomnianą wcześniej F-kę, kiedyś modne było unowocześnianie aut, przerabiając je wizualnie na nowsze modele, co wcale nie było trudne. Te zaś były na tyle popularne w latach 80., że dziś przerobionych aut do remontu pojawia się całkiem dużo, szczególnie z rynku amerykańskiego. Tak więc gdy takie auto trafia do warsztatu, którego pracownicy nie mają dogłębnej wiedzy na temat właściwej kompletacji danego egzemplarza, dobrze byłoby, gdyby mieli kogo się poradzić.

Części i wiedza!
Na szczęście tutaj z pomocą przychodzą eksperci i dobrzy dystrybutorzy części, dla których te problemy są dniem powszednim. Niektórzy dysponują na tyle dogłębną wiedzą, że można na nich polegać nie tylko w doborze części blacharskich do konkretnego auta, ale również szczegółów wyposażenia, które w zależności od wersji naprawdę mogło się zdecydowanie różnić. Dziś niektóre z tych części są już niedostępne, przynajmniej oficjalnie, gdyż niektóre występują pod innymi fabrycznymi ich numerami. To jest najlepszy kierunek w celu uzyskania porady w kwestii usprawnień, które można w takim aucie wykonać bez uszczerbku na jego oryginalności. Nie każdy też wie przecież, że aby auto zarejestrować jako klasyka na tzw. jedynkę, czyli najwyższy poziom oryginalności nie trzeba ściśle trzymać się pierwotnego koloru karoserii i to również na szczególnie w tej materii wymagającym rynku niemieckim. Lakierowanie zresztą to kolejny duży temat wart omówienia, ale na to przyjdzie jeszcze czas.

Zespół
Co więc zrobić, aby wszystko się udało? Osobiście szukałbym auta z pomocą specjalisty, dobrego domu aukcyjnego, firmy specjalizującej się w pośrednictwie w zakupie klasyków i ocenie ich stanu, lub po prostu skorzystałbym z pomocy znajomego kolekcjonera. Często warsztaty zajmujące się renowacją, na tyle dobrze znają rynek, że są też w stanie pomóc w wybraniu właściwego egzemplarza. W końcu to one później muszą nad nim pracować i same przecież „nie wpakują się na minę”. Po drugie wybierając warsztat, postawiłbym na ten sprawdzony, posiadający dobre rekomendacje w środowisku. Nie zawsze musi to być miejsce, gdzie naprawiana jest tylko jedna marka czy model samochodu, ale wystarczy, aby miały doświadczenie z interesującym nas modelem. Naprawdę warto by takie posiadali. Jako inwestor obowiązkowo zaopatrzyłbym się w fachową literaturę do konkretnego modelu czy nawet rocznika. Rynek jest pełen dobrych publikacji, choć niestety wszystkie obcojęzyczne (najczęściej angielskie i oczywiście niemieckie) i chyba na razie nikt nie zdecydował się przetłumaczyć którejś z pozycji na nasz język. Jeśli zaś chodzi o części i ich dostępność, to akurat 911 nie cierpi na braki. Praktycznie wszystko jest dostępne i prawie od ręki. Nie ma więc obaw o to, że zdekompletowanego auta nie da się ukończyć z uwagi na brak czegoś kluczowego. Najważniejsze jednak jest to, że w naszym kraju naprawdę możesz znaleźć specjalistów światowej klasy. Klienci z zachodu docenili to już wiele lat temu. Nic tylko odbudowywać klasyki!

Premiera | GT3 w programie Sonderwunsch na 30-lecie Supercupu

Premiera | GT3 w programie Sonderwunsch na 30-lecie Supercupu

Porsche Supercup ochodzi w tym roku 30 urodziny. Z tej okazji w programie Sonderwunsch stworzono absoltunie unikatowe 911 GT3.

Już od 30 lat puchar Porsche Supercup należy do najbardziej znanych, a jednocześnie najbardziej wymagających serii wyścigowych na świecie. Rywalizacja nowym 911 GT3 Cup na legendarnych torach, takich jak Monte Carlo czy Silverstone, w ramach programu wsparcia Grand Prix Formuły 1 to spełnienie marzeń wielu kierowców. Organizatorzy międzynarodowego pucharu postanowili uczcić tę wyjątkową rocznicę szczególnym „prezentem”: menedżerowie projektu z oddziału Porsche Motorsport zlecili specjalistom z Porsche Exclusive Manufaktur kompleksową personalizację wyprodukowanego już 911 GT3 na bazie 911 GT3 Cup. Auto otrzymało specjalne barwy z okazji 30-lecia Supercup.

Unikatowy egzemplarz powstał w ramach nowego programu Sonderwunsch, w ciągu niespełna 6 miesięcy, jako „zlecenie pofabryczne Sonderwunsch” (ang. Sonderwunsch Factory Re-Commissioning). Łączy ono modernizację wyprodukowanego już seryjnego samochodu Porsche z dodatkową indywidualizacją – innymi słowy, modyfikacje techniczne idą tu w parze ze zmianami koncepcji kolorystycznej nadwozia i wnętrza. W przypadku jubileuszowego 911 GT3 prace objęły spektakularny lakier, bazujący na ośmiu odcieniach, w połączeniu ze specjalnym logo oraz „pikselową” grafiką m.in. na tylnych błotnikach. Na tylnym zderzaku złotą czcionką wypisano nazwiska wszystkich 29 dotychczasowych mistrzów Porsche Supercup.

„Każdy projekt Sonderwunsch jest czymś wyjątkowym – nie tylko dla klientów, ale także dla nas” – powiedział Alexander Fabig, wiceprezes ds. indywidualizacji oraz Porsche Classic. „Nowe projekty to nowe wyzwania i za każdym razem uczymy się czegoś nowego. Dotyczy to również tego 911 GT3, stworzonego na 30-lecie Porsche Supercup”.

„Napięty harmonogram, wysokie standardy techniczne i świetny duch zespołu, który ostatecznie zawsze doprowadzi nas do mety – to coś, co dotychczas widziałem tylko w świecie motorsportu” – powiedział Oliver Schwab, menedżer projektu Porsche Mobil 1 Superpuchar. „Praca z Porsche Exclusive Manufaktur przy tym zleceniu była wspaniałym doświadczeniem. A 911 GT3 na 30-lecie Porsche Supercup jest godnym ambasadorem naszego pucharu w tym jubileuszowym roku. Porsche Supercup zapisało się w historii sportu motorowego – i jeszcze wiele przed nami. Mówimy »wszystkiego najlepszego« i czekamy na wiele kolejnych lat ścigania się na najsłynniejszych torach wyścigowych świata”.


Na początek specjalny egzemplarz będzie można zobaczyć podczas wyścigów Porsche Mobil 1 Supercup. Od późnego lata ma być także prezentowany w Porsche Museum oraz CityLife Showroom w Mediolanie, obok VIP-owskiej maszyny 911 GT3 Cup, która stanowi kluczowy element komunikacji Porsche Supercup. W każdym sezonie ściga się nią powszechnie znany, gościnny zawodnik (lub zawodniczka). Ponadto w  911 GT3 Sonderwunsch wybiorą się na wycieczki byli mistrzowie Supercup, którzy opowiedzą o swoich triumfach i podzielą się szczególnymi wspomnieniami.

Niestandardowe modyfikacje

„Bazą” w przypadku pofabrycznego zlecenia Sonderwunsch było gotowe, seryjne Porsche 911 GT3 – drogowa wersja samochodu wyścigowego wykorzystywanego w Porsche Supercup. W trakcie kilkutygodniowego procesu pojazd został najpierw rozmontowany, a następnie specjalnie zmodernizowany.

 

911 GT3 na 30-lecie Porsche Supercup ma wielokolorowy lakier. Oznacza to, że żaden element na karoserii nie jest pokryty folią ani naklejką. Łącznie do malowania wykorzystano tu osiem odcieni: GT Silver Metallic, Agate Grey Metallic, czarny wykończony na wysoki połysk, Meteorgreymetallic, Parliamentgreymetallic, Volcanogreymetallic, Grigiogranitometallic i Diamondblackmetallic. To samo dotyczy złotych nazwisk 29 poprzednich zwycięzców Supercup; zabezpieczono je bezbarwnym, błyszczącym lakierem.

Największym wyzwaniem w procesie lakierowania było precyzyjne nałożenie kolorowej siatki pikseli na charakterystycznie wyprofilowane panele nadwozia. Zainspirowany VIP-owską maszyną wzór znajduje się za wylotami powietrza w przedniej pokrywie, za przednimi kołami i na tylnych błotnikach. Na drzwiach oraz przedniej pokrywie widnieje rocznicowe logo w postaci dużej, złotej trzydziestki. Po lakierowaniu samochód został ponownie ręcznie zmontowany w Porsche Exclusive Manufaktur i spersonalizowany z wykorzystaniem dodatkowych opcji Sonderwunsch.

We wnętrzu szczególną uwagę zwracają fotele z wytłoczonym rocznicowym logo na zagłówkach, utrzymane w niezależnej konfiguracji kolorystycznej. Materiał Sport-Tex w kolorach czarnym i Aurum na środkowych panelach oraz dopasowana kolorystycznie lamówka w kolorze Mojave Beige nadają im wyjątkowy charakter.

„Prostopadłościenny” wzór w kolorach czarnym i Aurum wykorzystano również na podłokietnikach na panelach drzwi. Na listwie ozdobnej deski rozdzielczej znalazło się rocznicowe logo, a górna część kokpitu oraz panele drzwi i boczne zdobią krzyżowe przeszycia w kolorze Mojave Beige.

 

Co to jest Porsche Supercup?
Porsche Mobil 1 Supercup uchodzi za jedną z najbardziej wymagających jednomarkowych serii na świecie. Wyścigi odbywają się podczas europejskich wydarzeń Mistrzostw Świata Formuły 1 FIA. Tegoroczna edycja obejmuje osiem wyścigów – pierwszy odbył się 24 kwietnia na Imoli we Włoszech. W jubileuszowym sezonie o tytuł walczy łącznie 28 kierowców z ośmiu zespołów. Obok klasyfikacji generalnej oraz tabeli kierowców ProAm prowadzone są klasyfikacja zespołów oraz ranking debiutantów.

Począwszy od sezonu 2021 wyścigowe Porsche 911 GT3 Cup bazuje na obecnej generacji 911 – typie 992. Dysponując mocą około 375 kW (510 KM), zjawiskowo stylizowana maszyna przewyższa swojego bezpośredniego poprzednika o 25 KM. 911 GT3 Cup będzie zasilane paliwem Esso Renewable Racing Fuel (z ang. odnawialne paliwo wyścigowe Esso).

Udany i ceniony program Juniorów Porsche już od 25 lat służy jako trampolina do profesjonalnej kariery kierowcy wyścigowego. Wywodzi się z niego wielu fabrycznych zawodników, w tym mistrzów świata oraz zwycięzców Le Mans. Należą do nich: Timo Bernhard (Junior Porsche w latach 2000-2001), Marc Lieb (2000-2002) i Earl Bamber (2014) – wszyscy trzej przynajmniej raz wygrali legendarny 24-godzinny wyścig Le Mans i zdobyli tytuł w Długodystansowych Mistrzostwach Świata FIA (WEC) za kierownicą Porsche 919 Hybrid.

Czym jest Porsche Exclusive Manufaktur?
Samochód sportowy tak indywidualny jak odcisk palca i tak niepowtarzalny jak styl życia jego właściciela: łącząc pierwszorzędną jakość wykonania z zaawansowaną techniką, oddział Porsche Exclusive Manufaktur tworzy w Stuttgarcie-Zuffenhausen bardzo osobiste auta na zamówienie swoich klientów. Wysoko wykwalifikowani pracownicy z wieloletnim doświadczeniem z niespotykaną atencją traktują każdy detal, a zlecone projekty doskonałą metodami najwyższej klasy ręcznego rzemiosła. Eksperci mają do dyspozycji szeroką gamę możliwości wizualnej oraz technicznej personalizacji nadwozia i wnętrza samochodów Porsche.

W ramach strategii współtworzenia (ang. Co-Creation) producent samochodów sportowych na nowo interpretuje swój legendarny program Sonderwunsch z końca lat 70. Pozwala on na projektowanie zindywidualizowanych, niepowtarzalnych samochodów, współtworzonych przez klienta i profesjonalnie budowanych przez Porsche. Poszerzona oferta dzieli się na zlecenia fabryczne (ang. Factor Commissioning), realizowane bezpośrednio podczas produkcji z myślą o indywidualnych oczekiwaniach w zakresie kolorów i materiałów, na zlecenia pofabryczne (ang. Factory Re-Commissioning) oraz fabryczne unikaty (ang. Factory One-Off) – dwa ostatnie zarezerwowane dla wyprodukowanych już samochodów. O ile zlecenia pofabryczne dotyczą indywidualnych kolorów i materiałów, o tyle fabryczne unikaty opierają się na nowych projektach technicznych.

 

Autor: PS/Porsche | Zdjęcia: Porsche

Relacja | Porsche Club Poland na Torze Poznań

Relacja | Porsche Club Poland na Torze Poznań

Ostatnia eliminacja pucharu Porsche Club Poland odbyła się nietypowo w niedzielę. Dlaczego? Bo Tor Poznań jest tak mocno oblegany, że nie było innego wolnego terminu. Cały motorsportowy świat To pokazuje jak ludzie są głodni wspólnej jazdy po torach.

To Była fantastyczna, pełna adrenaliny i uśmiechu niedziela. Jak co roku współorganizatorem imprezy było Porsche Centrum Poznań. Tym razem przygotowano niesamowitą niespodziankę – najnowsze, wręcz szalone 718 Cayman GT4 RS. Prawdziwy „pocket rocket”, którym goście imprezy mogli się przejechać z Januszem Dudkiem po torze. Zainteresowanie było ogromne, a auto cały czas było oblegane. Porsche Centrum Poznań dostarczył też aktualnego 718 Boxstera oraz stale zadziwiającego Taycan’a GTS w wersji Sport Turismo, którymi również każdy mógł zrobić rundę po wielkopolskim torze. Auta klubowiczów były jak zawsze różne – od Boxsterów 986 po najnowsze 911 GT3. 

Czymś całkowicie nowym było połączenie pucharowej imprezy Porsche Club Poland z poznańskim track day’em. Oznaczało to, że zawodnicy klubowi mogli rywalizować również z kierowcami innych aut, takich jak np. Corvette C7 czy AMG GT. Zawodnicy bawili się wyśmienicie, a odbiór pomysłu był bardzo pozytywny.

Niespodzianek ciąg dalszy

Wraz z rozpoczęciem imprezy odbyło się szkolenie dla osób, które pierwszy raz przyjechały się ścigać na torze. Później były jazdy w grupach, oczywiście z podziałem na przedział mocowy aut. W ostatniej grupie – Gości – rywalizowały ze sobą auta różnych marek. 

Jazda na torze bardzo poprawia umiejętności kierowcy, pozwala wyrobić w sobie totalnie nowe nawyki. Doskonałym przykładem był właśnie Track Day, gdzie pogoda kilkukrotnie się zmieniała. Trochę deszczu potem trochę słońca – to dawało zawodnikom możliwość sprawdzenia się w różnych warunkach. Szczególnie, że nad bezpieczeństwem czuwała ekipa Toru Poznań.

Świetną niespodziankę zrobił nam również Igor Kwiatkowski – niesamowity artysta, znany z Kabaretu Paranienormalni, który przyjechał pojeździć po torze swoim 991 GT3. Igor zapytany: dlaczego Porsche? Odpowiedział, że zawsze chciał się dowiedzieć o co chodzi z fenomenem tej marki i dlaczego zrzesza tylu fanów. Po całodniowym „lataniu” po torze było ogłoszenie wyników i wręczenie pucharów. Potem wszelakie klubowe Porsche rozjechały się do domów w różne zakątki Polski. Kolejna runda Pucharu PCP już 3 września na Torze Kielce.

Autor: Maciej Puchalski | Zdjecia: autor

Porsche i HEAD wspólnie stworzyli sprzęt sportowy

Porsche i HEAD wspólnie stworzyli sprzęt sportowy

Najlepsze z dwóch światów: producent samochodów sportowych Porsche ze Stuttgartu i austriacki producent artykułów sportowych HEAD przed nadchodzącym sezonem narciarskim 2022 wypuszczają pierwszą wspólną linię zimowego sprzętu sportowego.

Wiodącymi produktami są tu dwa modele nart wzorowane na nartach wyścigowych, każdy o unikalnym wzornictwie. Oba mają rdzeń z litego drewna łączony z włóknem węglowym oraz warstwami titanalu. PORSCHE 7, seria o wysokich osiągach, jest inspirowana slalomem gigantem i zaprojektowana do użytku na przygotowanych stokach. Seria PORSCHE 8 to ręcznie wykonane narty o wysokich osiągach, które równie dobrze sprawdzają się na trasie, jak i poza nią. Jako uzupełnienie w ramach partnerstwa dostępna będzie także linia odzieży, kijków narciarskich, kask narciarski z przyłbicą oraz torby. Kolekcja stanowi wynik ścisłej współpracy ekspertów produktowych z Porsche Lifestyle Group oraz HEAD, a także ambasadora marki Porsche i dwukrotnego złotego medalisty olimpijskiego Aksela Lunda Svindala.

„Perfekcyjne dopracowanie naszej kolekcji narciarskiej – zarówno od strony techniki, jak i wzornictwa – wymaga idealnych partnerów, właśnie takich jak Porsche Lifestyle Group i HEAD” – powiedział Lutz Meschke, wiceprezes i członek zarządu Porsche ds. finansów oraz IT. „Poza tym możemy liczyć na wsparcie uznanego eksperta – naszego ambasadora Aksela Lunda Svindala. Jego wieloletnie sportowe doświadczenie odegrało w rozwoju produktów kluczową rolę”.

„Korzystałem ze sprzętu HEAD jako zawodnik i sportowiec. Wiem wszystko o kunszcie i jakości, które charakteryzują narty tej marki” – dodał Aksel Lund Svindal. „To samo oddanie i znakomite rzemiosło cechuje Porsche w rozwoju oraz produkcji ich kultowych samochodów sportowych. Mając na względzie bliski związek z obiema firmami, chciałem pomóc w zainicjowaniu nowego partnerstwa Porsche z HEAD i zaangażować się w proces rozwoju nart”.

Klaus Hotter, wiceprezes wykonawczy i menedżer oddziału sportów zimowych w firmie HEAD, powiedział: „Z przyjemnością ogłaszam, że wspólnie z Porsche Lifestyle Group pracujemy obecnie nad stworzeniem dwóch modeli nart premium o wysokich osiągach. Będą one częścią naszej nowej, kompleksowej kolekcji atrakcyjnie stylizowanych ubrań oraz akcesoriów dla narciarzy zjazdowych i górskich. Wszyscy w HEAD jesteśmy podekscytowani początkami tego niezwykłego partnerstwa w alpejskich sportach zimowych”.

Informacje o firmie Porsche
Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG z siedzibą w Stuttgarcie-Zuffenhausen to jeden z najbardziej dochodowych producentów samochodów na świecie. W 2021 r. firma dostarczyła klientom na całym świecie ponad 300 tys. egzemplarzy modeli 911, 718 Boxster, 718 Cayman, Cayenne, Macan, Panamera i Taycan, notując zysk operacyjny w wysokości 5,3 mld euro. Producent sportowych aut dysponuje fabrykami w Stuttgarcie-Zuffenhausen i Lipsku oraz centrum rozwojowo-badawczym w Weissach. Na całym świecie zatrudnia około 36 tys. osób. Porsche symbolizuje innowacyjność, a wiele stosowanych przez firmę rozwiązanych technicznych wywodzi się ze sportu motorowego.

Informacje na temat Porsche Lifestyle Group
W 1963 r. profesor Ferdinand Alexander Porsche stworzył jeden z najważniejszych obiektów w historii współczesnego wzornictwa – model 911. Jego wizja przeniesienia zasad i legendy Porsche poza granice motoryzacji doprowadziła go do założenia w 1972 r. ekskluzywnej marki Porsche Design. Jego filozofia i język projektowania do dziś znajdują odzwierciedlenie we wszystkich produktach Porsche Design. Każdy z nich stanowi przykład wyjątkowej precyzji, każdy cechuje się wysokim poziomem innowacji technicznych i reprezentuje wyjątkową symbiozę inteligentnych funkcji z purystycznym wzornictwem – stworzonym przez Studio F. A. Porsche w Zell am See w Austrii. Produkty te dostępne są w sklepach Porsche Design na całym świecie, ekskluzywnych domach towarowych, u sprzedawców detalicznych, a także w internecie, pod adresem www.porsche-design.com.

Informacje o firmie HEAD
HEAD należy do wiodących światowych dostawców wysokiej jakości sprzętu dla sportowców i zawodników sportów zimowych, rakietowych i wodnych na wszystkich poziomach zaawansowania, a także producentów odzieży i artykułów sportowych. Swoje produkty oferuje pod następującymi markami: HEAD (narty zjazdowe, wiązania narciarskie, buty narciarskie, produkty snowboardowe i ochronne, rakiety tenisowe, rakiety do racquetballa, padla, squasha i pickleballa, piłki i buty tenisowe, odzież sportowa i produkty do pływania), PENN (piłki tenisowe i do racquetballa), TYROLIA (wiązania narciarskie), MARES, SSI i rEvo (nurkowanie), LiveAboard (wycieczki nurkowe), ZOGGS (gogle, stroje kąpielowe i sprzęt) oraz INDIGO (narty, gogle, kaski i akcesoria narciarskie, deski snowboardowe i inny sprzęt narciarski). Od momentu powstania w 1950 r. HEAD ucieleśnia innowacyjne wzornictwo oraz techniczną doskonałość. Misją firmy jest dostarczanie doskonałego sprzętu sportowcom i zawodnikom na wszystkich poziomach. Więcej informacji można znaleźć na www.head.com.

 

Autor: PS/Porsche | Zdjęcia: Porsche

Relacja | Najlepsze Restomody na Goodwood Festival of Speed

Relacja | Najlepsze Restomody na Goodwood Festival of Speed

Tegoroczna edycja Goodwood Festival of Speed już za nami, choć dla mnie jak i dla wielu wielu innych osób mogła być trwać i trwać, bo to niezwykłe wydarzenie i święto motoryzacji w najlepszym tych słów znaczeniu. O nowościach Porsche już pisaliśmy, teraz zapraszam Was na podsumowanie restomodów, których na bazie Prosche w Goodwood nie brakowało.

Może wydawać się, że jest to zdecydowanie nobliwe, arystokratyczne wydarzenie, gdzie bez garnituru wstyd się pokazać. Oj nie, widownia to pełen przekrój społeczeństwa, od klasy robotniczej, po arystokracje oglądająca przejazdy z los sponsorskich po burżuazję i arabskich księciów.
Tegorocznym motywem przewodnim było 50-lecie BMW M, związana z tym premiera BMW M3 Touring, a także przejazd kilku modeli posiadających literkę M. Porównując to z zeszłorocznym rozmachem Porsche, mnogością modeli jakie przywiozło, a także jakie jeździły po torze wypada to zdecydowanie na korzyść marki ze Stuttgartu. Ba, porównując tegoroczne stoiska obu marek, Porsche nadal wygrywa. Było zdecydowanie ciekawsze, angażujące i fakt, ze Porsche Club GB zorganizowało dla klubowiczów specjalna strefę w której mogli parkować było również znaczące. BMW nie miało nawet namiastki tego. Na zakończenie tej smutnej wyliczanki wspomnę jeszcze ze na oficjalnej liście startowej samochodów marki BMW było 39, a Porsche 43.

Moda na restomody

Postaram się opisać te, moim zdaniem, najciekawsze. Zacznę od egzemplarza stojącego, czyli zdecydowanie jednego z najciekawszych z ogólnie pojętych restomodów, była interpretacja Porsche 928 od Nardone Automotive. Kształt zostawiono w dużej mierze bez zmian, odpowiednio je unowocześniając, zwłaszcza wewnątrz. Pod maska pozostawiono oryginalne, wolnossące V8 o mocy 400 KM wraz z 6-biegowa skrzynia biegów i mocą przykazywana na tylna oś. Głównym znakiem rozpoznawczym jest listwa LED znajdująca się na tylnej klapie, oraz autorska interpretacja oryginalnych felg Manhole. Synthvave jest tutaj motywem przewodnim – ten wyglądający jak z plakatu bądź projektu natchnionych studentów designu samochód naprawdę zaskakuje pieczołowitością wykończenia (choć sam egzemplarz miał kilka mankamentów). Zwłaszcza przy innych restomodach, które ociekają testosteronem ten projekt idzie w zupełnie inna stronę. Choć do sprzedaży ma trafić dopiero w 2024 roku, wiec jeszcze niejedna zmiana przed nim.

Singer na drugą nogę
Gwiazdą było najnowsze dzieło Singera czyli wariacja na temat 911 Turbo (930) o roboczej nazwie Turbo Study. Zbudowany na podwoziu generacji 964 karoseria z włókna węglowego w lakierze Wolf Blue z całkowicie nowym silnikiem opartym na klasycznym bokserze Mezgera. Ten podwójnie turbodoładowany chłodzony powietrzem silnik 3.8 posiadający 450 KM był jednocześnie pierwszym turbodoładowanym modelem Singera. Konkretnie egzemplarz wskazuje kierunek w jakim będzie podążał amerykański producent. Do wyboru jest napęd na tył bądź na obie osie, ale tylko z manualną skrzynią biegów. Singer dotychczas kojarzący się zdecydowanie bardziej z ostentacyjnym bogactwem, tutaj przesunął ciężar na znacznie bardziej wyważone i eleganckie motywy. Nie oznacza to, że będzie taniej – cena startuje od ok 750 tys. dolarów. Podsumowując, jeśli faktycznie Singer pójdzie w tym kierunku, to nic tylko się cieszyć. Więcej o tym projekcie możecie przeczytać TUTAJ.

Kolejne 2 modele Singera to DLS, czyli Dynamics Lightweighting Study który powstał we współpracy z Williamsem i w którym prędkość i zdolności jezdne były priorytetem, co tez pokazał podczas przejazdu. Całość karoserii jest oczywiście z włókna węglowego, a pod maska 4- litrowa szóstka o mocy 500 KM. Singery nie muszą się podobać, ale nie można im zarzucić tego, że ktoś w nich oszczędza na wykończeniu. Auta te są zrobione naprawdę w wyjątkowy sposób. Niestety nie było mi dane zajrzeć do środka i przekonać się osobiście, ponieważ pracownik obsługi napomknął ze samochód jest już sprzedany. Ostatni na stoisku był stosunkowo „najzwyczajniejszy” na tle reszty Indy Study w lakierze Dixon Bronze.

Duńska robota
Następnym wozem, na który zwróciłem uwagę był duński Kalmar Automotive Project 7-97. Ten restomod wizualnie przypomina wczesne Porsche 911 i powstał w oparciu o generację 964. Prezentowany egzemplarz posiadał silnik 3,8 l o mocy 350 KM i 6-biegowa manualna skrzynia. Wnętrze niestety nie zachwyca i trudno zauważyć jakiś element zapadający w pamięć: kubły Recaro, kierownica Prototipo oraz wnętrze w stylu vintage, czyli jak 90% restomodów obecnych na rynku.

TAG Turbo
Następnym restomodem, ale już o zupełnie innej filozofii był zaprezentowany przez brytyjską firmę o długiej wyścigowej tradycji, czyli Lanzante. Był to uczestnik także zeszłorocznej edycji FoS, Porsche 930 TAG Turbo, którego jeden egzemplarz stał na wystawie a drugi pod namiotem w towarzystwie bardziej znanych i popularnych kuzynów. Niesłusznie, samochód którego historia spokojnie nadaje się na osobny artykuł i przy którym Singery to dzieci z dobrych domów. W dużym skrócie: z zewnątrz ma bardzo subtelne modyfikacje i w dużej mierze wyglada jak zwyczajne 930 Turbo, cała historia rozgrywa się pod maska – ten model posiada silnik pochodzący prosto z bolidów Mclarena z lat 80. czyli podwójnie turbodoładowane 1,5 litra, a następnie uczłowieczone przez Coswortha. Model ten aby mieć możliwość jazdy po drogach został „osłabiony” z 750 KM do 500, ale za to nadal posiada manualna 6-biegowa skrzynie i aby ostudzić zapał domorosłych rajdowców, jest chłodzony ciecza i nie posiada kontroli trakcji. Myśle, ze więcej ostrzeżeń nie potrzeba.

Autor: Jan Grudziński | Zdjęcia: autor, Tomasz Sarna