Archiwa: Porsche - PorscheBlog.pl

Polskie Porsche 924 kończy Dakar Classic na 4 miejscu!

utworzone przez Piotr Sielicki | 17, styczeń, 2025 | Newsy, Sport

P-Rally zapisał historyczną kartę w rajdach terenowych. Załoga Tomasz Staniszewski/Stanisław Postawka w Porsche 924 ukończyła Rajd Dakar Classic 2025 na znakomitym czwartym miejscu w klasyfikacji generalnej.

W 2024 roku dwa polskie Porsche 924 jako pierwsze w historii ukończyły Rajd Dakar Classic w takim modelu. To było przełamanie klątwy z 1981 roku, kiedy francuskie Sonauto Porsche wycofało swoje dwa 924 już na trzecim etapie z powodu problemów z zawieszeniem. „Bez internetu i fanatyków rajdu Dakar nie byłoby szans na odkrycie, że w 1981 roku startowały Porsche 924. Start 911 jest tematem oczywistym, większość z nas wie, że 959 wygrały Dakar” – wspomina Staniszewski. „Faktycznie, żeby znaleźć coś na temat historii startu 924 należy głęboko poszperać. Można znaleźć kilka archiwalnych zdjęć, tekstu jest bardzo niewiele”.

Bazując na doświadczeniach z debiutanckiego startu, zespół P-Rally przygotował na sezon 2025 nową specyfikację Porsche 924. Za jego kierownicą ponownie zasiedli Tomasz Staniszewski i doświadczony pilot Stanisław Postawka. Dwanaście dni rywalizacji przyniosło historyczny sukces – czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej Dakar Classic 2025.

Przez dwa tygodnie załoga Staniszewski/Postawka pokonała ponad 7000 kilometrów w ekstremalnie trudnych warunkach pustynnych. Tylnonapędowe Porsche 924 pokazało niezwykłą skuteczność – kolejny samochód z napędem tylko na tylną oś zajął dopiero 70. miejsce. To najlepszy dowód na genialną koncepcję układu transaxle zastosowanego w modelu 924, zapewniającego idealne rozłożenie masy. Już na trzecim etapie załoga wskoczyła do pierwszej dziesiątki klasyfikacji generalnej. W trudnych warunkach rajdu zespół systematycznie piął się w górę stawki – na siódmym etapie zajmując szóste miejsce, by ostatecznie zakończyć rajd na czwartej pozycji. Szczególnie imponujące były występy na szybkich odcinkach, gdzie niska masa i doskonałe wyważenie Porsche dawały przewagę. Najtrudniejszym wyzwaniem okazały się ostre skały wulkaniczne i ograniczona widoczność spowodowana przez tumany kurzu wzbijane przez ciężarówki. Nie zabrakło też krytycznych momentów – podczas etapu maratońskiego załoga musiała radzić sobie bez wsparcia mechaników, a w ostatnich dniach rajdu zmagała się z gęstą mgłą, która spowodowała odwołanie trzech z czterech odcinków specjalnych. Mimo to tylnonapędowe Porsche zachowało niezawodność, potwierdzając słuszność decyzji o wyborze tego modelu do najtrudniejszego rajdu świata.

„Nawigacyjnie trudny odcinek, trekcyjnie tragicznie trudny” – relacjonował podczas rajdu pilot Stanisław Postawka. Polska załoga musiała zmierzyć się z wszystkimi żywiołami – od palącego słońca i wysokich wydm po ulewny deszcz. „Dzisiejszy odcinek to esencja Dakaru” – mówił na jednym z etapów Tomasz Staniszewski. „Było super ściganie po tych wydmach”.

„Osiągnięcie załogi P-Rally Team to wielki sukces polskiego motorsportu i dowód na ponadczasową jakość konstrukcji Porsche. Model 924, który kończy w tym roku 48 lat, pokazał na pustynnych trasach Arabii Saudyjskiej swoją wyjątkową charakterystykę. Czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej to nie tylko triumf załogi Staniszewski/Postawka, ale też potwierdzenie wizjonerstwa inżynierów Porsche, którzy w latach 70. stworzyli tak znakomicie wyważony samochód. W imieniu Porsche Polska składam serdeczne gratulacje całemu zespołowi” – mówi Wojciech Grzegorski, CEO Porsche Polska.

Świat pomalowany przez Porsche

utworzone przez Piotr Sielicki | 14, styczeń, 2025 | Newsy

W świecie motoryzacji niewiele marek potrafi tak skutecznie łączyć tradycję z innowacją, jak Porsche. Niemiecki producent, słynący z doskonałości technologicznej i wyrafinowanego designu, od dekad oferuje coś więcej niż tylko samochody – tworzy dzieła sztuki na czterech kołach.

Jednym z najbardziej fascynujących przejawów tej filozofii jest program Paint to Sample. To nie tylko możliwość wyboru koloru – to szansa na wyrażenie własnej osobowości poprzez samochód. Jak zrodziła się idea pozwalająca klientom wybrać dowolny odcień, od klasycznych barw Porsche po najbardziej ekscentryczne inspiracje?

Początki indywidualizacji
Historia lakierów specjalnych Porsche rozpoczęła się w latach 50. XX wieku wraz z pierwszym produkowanym seryjnie modelem Porsche 356. Szczególny wpływ na rozwój tej personalizacji miał rynek amerykański, gdzie klienci wykazywali wyjątkowe zainteresowanie unikalnymi kolorami nadwozia. Stany Zjednoczone były jednym z największych rynków zbytu dla Porsche, a amerykańscy klienci, często bardziej niż Europejczycy, cenili indywidualizm i oryginalność swoich pojazdów.

Dealerzy w USA, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom klientów, zaczęli oferować coraz więcej niestandardowych kolorów. Dzięki temu powstały takie ikoniczne odcienie jak pastelowy Fjord Green czy Stone Grey, które w krótkim czasie zyskały ogromną popularność. Zapotrzebowanie na takie personalizacje zmusiło Porsche do opracowania bardziej ustrukturyzowanego procesu tworzenia lakierów specjalnych.

W tamtym okresie proces indywidualizacji był żmudny i czasochłonny. Każdy lakier wymagał ręcznego mieszania i testów, aby osiągnąć pożądany odcień i jakość. Mimo tych trudności, Porsche szybko zyskało opinię producenta otwartego na personalizację, co wkrótce miało stać się znakiem rozpoznawczym marki.

Rozkwit barw wraz z modelem 911
Lata 60. przyniosły dalszy rozwój personalizacji w Porsche, szczególnie w modelu 911, który zadebiutował w 1964 roku. Rosnące zapotrzebowanie na niestandardowe kolory jak biały czy srebrny sprawiło, że Porsche zaczęło wprowadzać do oferty szeroką gamę nowych odcieni. Wśród nich wyróżniały się takie barwy jak Signal Yellow, Bahama Yellow czy Irish Green. Te odcienie szybko stały się ikoniczne, idąc w parze z rosnącą popularnością marki.

Proces tworzenia lakierów w tym okresie stał się bardziej zaawansowany. Wykorzystywano nowe technologie w mieszaniu pigmentów i aplikacji lakieru, co pozwalało na osiągnięcie bardziej intensywnych kolorów i lepszej trwałości. Lata 60. stanowiły fundament dla dalszego rozwoju indywidualizacji, który eksplodował w kolejnych dekadach.

Lata 70. i narodziny Porsche Paint To Sample
W latach 70., wraz z rosnącą popularnością takich modeli jak 911, 914 czy 928, Porsche postanowiło ustrukturyzować proces indywidualizacji lakierów. To właśnie wtedy powstał zalążek programu, który dziś znamy jako Paint To Sample (PTS). Na życzenie klientów można było zamówić samochód w niemal dowolnym kolorze. Klasyczne lakiery z tamtego okresu to między innymi Signal Orange i Viper Green, które na stałe wpisały się w dziedzictwo marki. Duże znaczenie zaczęły odgrywać także kolory samochodów wyścigowych, które klienci chcieli przenosić na swoje prywatne auta.

Wraz z modelem 911 Turbo wprowadzono nowe barwy lakierów, takie jak dzisiaj kultowy już Guards Red, Oak Green Metallic czy Mexico Blue. Proces wytwarzania takich lakierów był już bardziej zaawansowany technologicznie. Specjalnie wyznaczone zespoły lakierników pracowały nad opracowywaniem mieszanek pigmentów, aby zapewnić nie tylko unikalny kolor, ale także doskonałą trwałość i zgodność z jakością Porsche.

Eksplozja indywidualizacji w latach 80. i 90.
Lata 80. i 90. przyniosły ogromną popularność programu indywidualizacji lakierów. Wraz z modelem 964 i kolejnymi wariantami 911, klienci coraz śmielej eksperymentowali z barwami. W katalogach pojawiły się wyjątkowe lakiery takie jak Amethyst Metallic, Mint Green i Rubystone Red. Te kolory nie tylko wyrażały osobowość właścicieli, ale stały się ikonami swoich czasów.
Właśnie w latach 90. program Paint To Sample został formalnie usystematyzowany. Powstała szeroka paleta standardowych i opcjonalnych lakierów specjalnych, a klienci mogli dodatkowo przesyłać własne próbki kolorów, na podstawie których tworzono indywidualne odcienie. Każdy proces rozpoczynał się od analizy pigmentów i testów laboratoryjnych, aby upewnić się, że lakier spełnia wysokie standardy marki Porsche. W tym czasie dochodziło już do takich zabiegów, że 911 Turbo było zamawiane np. w odcieniu Ferrari Yellow. Na zlotach zrobiło się naprawdę kolorowo.

Porsche Museum | 911 Carrera 2.7 RS Workshop

Współczesny program Paint To Sample
Dziś Paint To Sample jest jednym z najbogatszych programów personalizacji na rynku motoryzacyjnym. Klienci mogą wybierać spośród ponad 100 standardowych lakierów specjalnych lub przesyłać własne próbki, na podstawie których Porsche tworzy unikalne kolory.

Współczesne lakiery specjalne, stały się równie rozpoznawalne jak niektóre klasyczne odcienie sprzed dekad. Porsche nieustannie rozwija program Paint To Sample, wprowadzając nowe barwy i technologie, aby sprostać coraz bardziej wymagającym oczekiwaniom klientów.

Porsche Paint To Sample Plus
To z kolei bardziej zaawansowana wersja programu, skierowana do klientów, którzy pragną absolutnej unikalności. W ramach tej opcji klienci mogą przesłać własną próbkę koloru, na podstawie której specjaliści Porsche opracowują lakier w pełni dopasowany do ich oczekiwań. Może to być inspiracja zaczerpnięta z dowolnego przedmiotu, takiego jak kawałek tkaniny, biżuteria czy kolor innego przedmiotu. Proces ten jest bardziej czasochłonny, ale gwarantuje absolutną indywidualność.

Można go podzielić na kilka etapów:

Konsultacja z klientem: Klient wybiera kolor z palety lub przesyła inspirację (np. kolor ubrania, biżuterii czy lakieru innego auta). To trafia do Porsche AG w Stuttgarcie.

Tworzenie mieszanki: W laboratoriach Porsche opracowywana jest specjalna formuła lakieru, która jest poddawana wielokrotnym testom pod kątem odporności na czynniki zewnętrzne takie jak światło. Bada się np. jaką powinna być nanoszona warstwa.

Testowanie: Próbki koloru nanoszone są na metalowe panele i oceniane w różnych warunkach oświetleniowych. Na koniec lakier nakładany jest na próbną karoserię. Co ciekawe, jeżeli kolor nie spełni standardów jakości, Porsche pokrywa koszty testów wykonalności.

Aplikacja na samochód: Po akceptacji kolor zostaje naniesiony na karoserię przy użyciu najnowszych technologii.

Koszt zaaplikowania takiego koloru na Porsche jest oczywiście niemały i może kosztować nawet 250 tysięcy złotych.

Osobną kwestią jest też wybór elementów, które można polakierować w wybranym lakierze, bo coraz częściej klienci decydują się na pokrycie nim np. otworów na pasy w fotelach kubełkowych, listew wewnątrz, a niemal standardem stało się już pokrywanie kluczyków.

Historia programu Porsche Paint To Sample jest przykładem tego, jak pasja do indywidualizacji i perfekcji może przekształcić prostą usługę w ikonę branży motoryzacyjnej. Od pastelowych odcieni modelu 356 po najnowsze, zaawansowane technologicznie lakiery w programie PTS, Porsche udowadnia, że każdy detal ma znaczenie. Dzięki temu, każdy właściciel Porsche może stworzyć pojazd, który nie tylko odzwierciedla jego osobowość, ale także zachowuje dziedzictwo tej wyjątkowej marki. Zobaczcie galerię zdjęć wykonanych na przestrzeni wielu lat działaności Porscheblog.pl, która prezentuje najpiękniejsze kolory Porsche.

Porsche Cayenne Coupé jest jak smartfon. I o dziwo to doskonale!

utworzone przez Maciek Skrzynski | 18, grudzień, 2024 | Cayenne, Newsy, Reklama, Testy

Najlepszy aparat to obecnie pewnie jeden z bezlusterkowców górnej półki. Ale zdjęcia i tak robisz smartfonem, bo ich obiektywy dotarły już do poziomu, który w zupełności wystarczy do codziennego użytku. Filmiki też oglądasz na ekranie o przekątnej 6 cali, chociaż kilka metrów dalej jest nowy telewizor. Smartfonem robisz zakupy, płacisz za nie, a to wszystko odpisując na wiadomości i zostając na bieżąco ze światem. Smartfon nie jest najlepszy w pojedynczych dziedzinach. Ale jest najlepszy we wszystkim. I takie właśnie jest Cayenne. Spełni oczekiwania w każdych warunkach. A ja przekonałem się o tym boleśnie.

Materiał powstał przy współpracy z Porsche Centrum Warszawa Okęcie

Zadzwonił budzik. Na dworze było jeszcze ciemno, większość ludzi przewracała się dopiero na drugi bok, a szyby aut stojących na zewnątrz były pokryte zmarzliną. Byłem w drodze na sesję zdjęciową, już ciesząc się z nadchodzącego wschodu słońca. Przed obiektywem stanęło Cayenne Coupé w kolorze Arctic Grey i, jak to zwykle bywa, wywołało wśród uczestników dyskusję. Tym razem nasze rozmowy potoczyły się w kierunku odpowiedzi na pytanie, czy Cayenne to idealne auto dla kobiety? Tak się składa, że do tej dyskusji mogłem dołożyć swoje trzy grosze, bo nie tak dawno temu, z takim dokładnie autem spędziłem tydzień podczas alpejskiej wycieczki.

Nie wchodząc w niepotrzebny monolog, czuję się w obowiązku uprzedzić, że nie jestem fanem SUV-ów. Ot zwyczajnie nie rozumiem tej mody. Czy może nie rozumiałem. Bo jak to często w takich przypadkach bywa, przez cały tydzień czekała mnie seria zaskoczeń. Pierwsze pojawiły się tu, gdzie najmniej się tego spodziewałem – jeszcze w mieście. Mając do załatwienia kilka spraw w centrum Warszawy pewnie każdy chętnie wpakowałby się w coś pokroju Renault Twingo pierwszej generacji zamiast 2,5-tonowego SUV-a. Jednak po kilku rondach i paru manewrach parkowania w bardzo różnych konfiguracjach szybko okazało się, że w zasadzie to niekoniecznie. Skrętna tylna oś czyniła cuda wszędzie tam, gdzie było ciasno i manewrowanie Cayenne w zasadzie nie różniło się zbyt wiele od zdolności małego „mieszczucha”.

Nie do końca wiem od czego to zależy, może to za sprawą układu kierowniczego, ale, jak każde Porsche, tak i największego przedstawiciela marki wyczuć jest bardzo łatwo i szybko przyzwyczajamy się do proporcji SUV-a. To połączenie sprawiło, że jego rozmiary jakby zniknęły. Przyjemny dodatek w rozgardiaszu codziennych spraw to fakt, że zawieszenie pozwoli Wam cieszyć się kawą nawet przejeżdżając przez progi zwalniające. Możecie brać solidnego łyka bez obaw, bo w kabinie nawet tego progu nie poczujecie. Ale zawieszenie swoją prawdziwą magię pokazało dopiero później.

Zanim to nastąpiło, przyszło mi docenić te elementy, które docenia się w trasie. Tu wszystko było dokładnie tak, jakbyście tego oczekiwali: niesamowicie wygodne fotele, wystaraczjąca ilość schowków na wszystkie podręczne szpargały, intuicyjny interfejs, a przede wszystkim – osobny panel klimatyzacji z fizycznymi przyciskami. Nie trzeba szukać na dotykowym ekranie odpowiedniego menu, nie potrzeba trzech czy czterech kliknięć i nie trzeba odrywać oczu od drogi. W dodatku przy wysokich prędkościach w środku panuje cisza, ilość miejsca w zupełności wystarczy, a i bagażnik, pomimo ściętej linii dachu, nie rozczaruje. Zrobienie 1200 kilometrów jednego dnia na rodzinny wypad na narty nie będzie stanowiło żadnego problemu.

Jeśli jednak planujecie poruszać się głównie po trasach, to warto rozważyć inną wersję napędową niż hybryda. W mieście spalanie będzie naprawdę niskie, jednak w dłuższej podróży, po rozładowaniu baterii, jej waga zrobi swoje i jednostka nie będzie należała do najbardziej ekonomicznych, szczególnie względem mocy dostępnej pod prawą stopą. Na szczęście wybór silników jest szeroki, a doradcy z Porsche Centrum na Okęciu na pewno pomogą.

Ale nie oszukujmy się, komfort w Cayenne był czymś, co wymagało jedynie potwierdzenia. Punkt do odhaczenia, a nie wpisania na listę zaskoczeń. Lista wydłuży się, kiedy zjedziecie z autostrady na nieco bardziej pokręcone, najlepiej górskie, drogi. Na odcinkach, które zachęcały do wciśnięcia lewej łopatki i redukcji o dwa, może trzy przełożenia, Cayenne kusiło do zabawy niczym rozszczekany szczeniaczek. I chociaż na pierwszy rzut oka nie powinno tego robić, to z każdym kolejnym zakrętem moja szczęka lądowała coraz niżej, aż w końcu wykrzywiła się w szerokim uśmiechu.

Nie mam pojęcia, w jaki sposób inżynierom z Zuffenhausen się to udało, ale zawieszenie tego samochodu i systemy je wspomagające sprawiły, że nie tylko można mieć masę frajdy ze sportowej jazdy SUV-em (co przyznaję z bólem), ale też naprawdę trudno wyprowadzić to auto z równowagi. Mi się nie udało, nawet na fragmentach, gdzie po jednej ze stron zalegały resztki śniegu, przyczepność pozostawała bez zmian. Oczywiście, czuć, że Cayenne swoje waży, a środek ciężkości jest zdecydowanie wyżej niż w 911, ale nie można mu odmówić potencjału, nawet w rękach mniej doświadczonych kierowców. Wciąż czuć, że to Porsche z krwi i kości.

No właśnie, Porsche. Kiedy przenosiliśmy się w sam środek Elektrowni Powiśle, która właśnie budziła się do życia, dotarł do mnie jeszcze jeden fenomen tego samochodu. Chyba najbardziej subiektywny, bo dotyczący… wizerunku. O ile w przypadku konkurencji kierowca może liczyć na najróżniejsze przywary, o tyle w przypadku Cayenne, jedyne, co podąża za właścicielem to cząstka magicznego dziedzictwa Porsche. Każdorazowy widok kluczyka, najlepiej z tradycyjnym breloczkiem, będzie powodował mimowolny uśmiech na twarzy, a w głowie powtarzać się będzie zdanie „mam swoje Porsche”. W dodatku nie będą to puste słowa, bo idzie za nami produkt niezwykle uniwersalny. Mówi się, że jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. Ale to auto stanowi wyjątek potwierdzający regułę, czego, wstyd przyznać, sam się nie spodziewałem.

Wracając więc do odpowiedzi na nasze pytanie: tak, zgodziliśmy się, że Cayenne to rzeczywiście idealny samochód dla kobiety. Przecież nie bez powodu za kierownicami tylu z nich zasiadają właśnie przedstawicielki płci pięknej. Jest przyjemny i prosty w użytkowaniu, a jednocześnie tam, gdzie trzeba (lub gdzie po prostu tego chcemy), pokaże pazur. Ma ergonomiczne wnętrze i nie trzeba martwić się absolutnie niczym: od jego rozmiaru, przez nierówności na jezdni aż po przyczepność na mokrym. Trzeba tylko rozsiąść się wygodnie, a samochód w zasadzie zrobi resztę. I przy okazji, co zobaczycie w galerii poniżej, jest niesamowicie stylową bestią!

Jeśli kiedykolwiek mieliście, lub wciąż macie, jakikolwiek samochód marki z Zuffenhausen, to doskonale wiecie, że nie da się po tym wrócić do czegokolwiek innego niż Porsche. A jeśli nie macie, to lepiej uważajcie, bo wystarczy raz żeby wpaść jak śliwka w kompot. Jednym i drugim zdecydowanie polecam jazdę testową nowym Cayenne. Kilka egzemplarzy czeka na Okęciu, a zaskoczenie, które sam przeżyłem, jest tego warte. Szczególnie, że doradcy z Sekundowej na pewno lepiej powiedzą o wszelkich udogodnieniach i wyjaśnią magię tego zawieszenia. A Wy, drogie Panie, jeśli to czytacie, dajcie znać, za co doceniacie Cayenne i co Was w nim urzeka najbardziej?

Tajemnicze LEO-ZA 29, czyli rozwiązujemy zagadkę 911 Zasady

utworzone przez Kuba Humiński | 17, grudzień, 2024 | Historia, Newsy

Fabryczne samochody rajdowe, są dla fanów poszczególnych zespołów niczym królewskie skarby. Historia wielu z nich jest znana i gdziekolwiek się pojawią traktowane są z największym szacunkiem. Wiele z nich ma jednak zagmatwaną historię naznaczoną motorsportowymi przygodami. Właśnie tak jest z tym pomarańczowym 911, którym startował także Sobiesław Zasada i Ryszard Żyszkowski.

Pomarańczowe Porsche 911 na numerach rejestracyjnych LEO-ZA 29 od lat wzbudzało dużo zainteresowanie wśród fanów wczesnych rajdowych Porsche. W Polsce było elementem dyskusji od momentu pojawienia się projektu Patryka Mikiciuka „Polskie Porsche”, bo właśnie tym autem startowali także Sobiesław Zasada i Ryszard Żyszkowski, prawdopodobnie w dwóch rajdach w 1972 roku. O ile udział w 6. Rali Internacional TAP 1972, rozgrywanym w dniach 10 – 15 października 1972 roku nie budzi żadnych wątpliwości, o tyle do tej pory wielu specjalistów uważa, iż do startu w rajdzie RACE Rally de Espana w ogóle nie doszło. Ujawniony ostatnio przez Panią Justynę Żyszkowską kalendarz jej ojca, Ryszarda Żyszkowskiego potwierdza jednak, iż samochód przejechał przez rampę startową w Hiszpanii, ale niestety uległ awarii już na pierwszym odcinku specjalnym. Chcąc być zgodnym w 100% z prawdą historyczną należy dodać, że awarii uległ też przed startem, jeszcze w trakcie testów. Zacznijmy jednak od początku.

Przez ostatnie lata powstały przeróżne teorie mające na celu ustalenie tożsamości samochodu. Przeważały opinie, iż może to być kolejne wcielenie słynnego „E40” znanego szerszemu gronu czytelników jako auta zarejestrowane na polskich tablicach rejestracyjnych 7707KW. Równie często pojawiały się opinie, iż wóz był swojego rodzaju składakiem z elementów różnych sportowych 911 i znajduje się obecnie w kolekcji jednego z polskich kolekcjonerów aut zabytkowych.

Pierwsze informacje o wykorzystaniu samochodu posiadającego tablice rejestracyjne LEO-ZA 29 są datowane już na styczeń 1972. Samochód posłużył jako platforma testowa dla opon zimowych przeprowadzanych na austriackiej przełęczy Turracher Höhe przez kierowcę testowego Herberta Linge. Na dostępnym zdjęciu auto jest pozbawione rajdowego wyposażenia dodatkowego w postaci np. halogenów na masce. Do jakich celów, poza wspomnianymi testami opon samochód służył zanim został użyczony Zasadzie pozostaje do tej pory tajemnicą. Dla polskiej części zaintersowanych ważne jest jednak to, został on odebrany z działu sportu w Zuffenhausen i na kołach pojechał do Portugalii, prowadzony przez Ryszarda Żyszkowskiego. Jak pisał w „Słowie Powszechnym” Jan Żdżarski:

„Zaglądamy ukradkiem za drzwi z napisem „wstęp wzbroniony”. Tutaj przygotowuje się samochody do kolejnych startów. Wśród nich jest „Porsche” przeznaczony na rajd Portugalii. […] Rysio Żyszkowski zostaje w fabryce, aby zabrać gotowy samochód do Lizbony”.

Co więcej, dzięki wywiadowi, udzielonego przez Sobiesława Zasadę Wacławowi Koryckiemu na łamach „Sportu” wiemy iż:

„W poniedziałek [tj. 9 października 1972] lecę z Belgradu do Lizbony, gdzie już w ubiegłym tygodniu pojechał nowym samochodem, odebranym z fabryki Ryszard Żyszkowski, który będzie moim pilotem.”

Jak widać, Sobiesław Zasada, był świadomy krótkiego okresu dzielącego jugosławiański rajd Yu oraz rajd TAP i zawczasu postanowił zadbać o dodatkowy samochód, który pozwoliłby mu dalej rywalizować w klasyfikacji Mistrzostw Europy. Trzeba bowiem pamiętać, iż wypadek na Rajdzie Polski i spowodowane nim złamanie nogi znacznie skomplikowały sytuację popularnego „Sobka”. Tym bardziej, że jego główny przeciwnik – Raffaele Pinto podobnych problemów nie miał.

Dzięki Pani Justynie Żyszkowskiej, córce Ryszarda Żyszkowskiego i jej wspaniałej chęci dzielenia się pamiątkami po ojcu udało nam się uzyskać trzy absolutnie unikatowe zdjęcia obrazujące auto jeszcze przed startem i przed rozpoczęciem treningów na Półwyspie Iberyjskim. Widać na nich doskonale elementy świadczące o tym, że jest to wóz przygotowany do sportu w Werk 1. Świadczą o tym chociażby elementy układu chłodzenia oleju znajdujące się w bagażniku, rozpórka przednich kielichów zamontowana fabrycznie, hebel służący do odcięcia zasilania w przypadku wypadku czy pałąk przeciwkapotażowy w konfiguracji montowanej w wozach fabrycznych. Zobaczy to auto w tym wydaniu to absolutnie historyczny moment.

Po ustaleniu powyższych faktów, pozostało pytanie z jakiego roku pochodzi nadwozie samochodu. Jest to trudne do ustalenia, ponieważ przednia klapa, pokrywa silnika, przedni zderzak oraz tylny pas zostały z pewnością wymienione. Wymiana przedniej maski wynikała ze zmiany przepisów załącznika „J” FIA, który zabraniał stosowania lekkich pokryw i obowiązywał w grupie 4 od 1 stycznia 1972 roku. Wiemy na pewno, iż wóz został pomalowany na kolor pomarańczowy – na 99% Signal Orange, przedni aklapa w odcieniu Tangerine bądź Gulf, a biała pokrywa silnika w kolorze GP White. Analizując zdjęcia, w celu ustalenia potencjalnego rocznika samochodu, doszliśmy do poniższych wniosków. Są one zapisane w porządku odwrotnym do chronologicznego zapisu, ponieważ analizowaliśmy specyfikację od 1972 roku wstecz.

Rocznik 1972
Część osób zajmujących się historią rajdowych Porsche 911 uważa, iż nadwozie pochodzi z pewnego wczesnego wozu fabrycznego używanego do testów silnika 2.4 i rajdowej konfiguracji Porsche 911 z tymże silnikiem. Z powodów finansowych i powstania modelu Carrera RS wozy w takiej konfiguracji nigdy nie pojawiły się w sporcie w większej ilości. Niestety teoria ta nie wytrzymuje konfrontacji ze zdjęciami, które prezentujemy. Na jednym z nich widoczna jest prawa strona pojazdu. O ile brak widocznej klapki olejowej charakterystycznej dla aut z tego roku modelowego, można by wytłumaczyć jej zaklejeniem naklejką „Lisboa”, o tyle pamiętać trzeba, iż klapka olejowa to nie tylko metalowy element osłaniający wlew oleju, ale również mechanizm jej otwierania. Był on umieszczony w słupku „B” tuż nad zamkiem drzwi. Na widocznych zdjęciach brakuje charakterystycznego przycisku, co wyklucza nadwozie wyprodukowane w 1972 roku.

Rocznik 1971
Najbardziej unikalnym elementem wyposażenia samochodów wyprodukowanych na sezon 1971 są wykonane z tworzyw sztucznych poszerzenia przednich błotników, podobnie jak maska i błotniki. Za to drzwi i pokrywa silnika wykonane były z aluminium. Zestawy poszerzeń błotników zostały specjalnie homologowane w grupie 4 i wykonano ich około 60 kompletów. Przy czym warto dodać, że podobno jak w przypadku modelu RSR ich zastosowanie wydaje się losowe i do końca nie wiadomo które auta zostały wyposażone w elementy laminatowe, a które w wykonane z metalu. Kolor nadwozia „LEO-ZA 29” na zdjęciach z całą pewnością możemy określić jako pomarańczowy, mimo obiektywnych problemów z identyfikacją dokładnego koloru. W 1971 fabryczny zespół Porsche przygotował trzy wozy w tym kolorze.

Pierwszym było auto, którym załoga Åke Andersson/Bo Thorszelius zajęła szóste miejsce w 22. International Swedish Rally 1971 i zarejestrowane na tablicach „S-Z 7940”. Samochód ten został następnie odkupiony przez Åke Anderssona, który startował nim zarówno w wyścigach górskich jak i na torze. W związku z tym maska samochodu została wymieniona na pozbawioną dodatkowych halogenów, które na torze generowały jedynie dodatkowe opory powietrza. W takiej konfiguracji auto wzięło między innymi udział w słynnym wyścigu ADAC 1000 km-Rennen und Formel Super-Vau Rennen Nürburgring, w którym Andersson stworzył załogę z Jürgen Barthem.

Drugim z samochodów był wóz używany przez Björna Waldegårda na Rajdzie Szwedzkim („S-Z 7941”). Ten został następnie odkupiony przez szwedzkiego zawodnika i używany do prywatnych startów.

Trzecim samochodem był wóz zakupiony przez amerykańskiego kierowcę wyścigowego Richiego Ginthera, który użył go między innymi w wyścigu 24h Le Mans. Pełna historia startów wszystkich samochodów jest znana i istnieją one do dzisiaj, co pozwala z dużą dozą pewności wykluczyć, iż któryś z nich został odkupiony przez Porsche i przerejestrowany na bohatera niniejszego artykułu. Jeśli Porsche nie przeznaczyło na potrzeby działu sportu dodatkowych, nieznanych do tej pory samochodów, możemy wykluczyć, że LEO-ZA 29 ze zdjęć jest nadwoziem z 1971 roku. 

Rocznik 1970
Specjalne poszerzenia wykonane z włókna szklanego powstały w rzeczywistości w roku 1970 i już w jego połowie zaczęły być wykorzystywane w wozach fabrycznych, które były zawsze sprzedawane w tzw. wersji lekkiej. W celu przywrócenia cywilnych opcji należało zamówić specjalny pakiet M470. Te 911 specyfikacyjnie były bardzo podobne do samochodów z roku 1971. Szczególnie te z drugiej połowy roku. W tym okresie Porsche wykorzystywało między innymi dwa fabryczne nadwozia pomalowane na kolor Signal Orange, z których historia jednego jest w pełni znana. Po zakończeniu jego wykorzystania jako wozu fabrycznego został on sprzedany znanemu francuskiemu kierowcy Gérardowi Larrousse’owi. Przy czym należy powiedzieć wprost – nie było to słynne psychodeliczne Porsche 911 z 24h Le Mans. Był to inny, również fabryczny egzemplarz. Historia drugiego wozu jest bardziej skomplikowana. Jest to samochód, którego Sobiesław Zasada użył w 30. Rajdzie Polski, rozgrywanym w lipcu 1970 roku zarejestrowany wówczas na tablicach S-R 2971. Później auto zniknęło. Według niektórych źródeł uległo spaleniu podczas testów prowadzonych przez firmę Porsche. Według innych do pożaru jednak nie doszło i to właśnie egzemplarz, którym „Sobek” zdobył drugie miejsce wydaje się być najprawdopodobniej 911, który po zakończeniu kariery jako wóz zespołu fabrycznego (WD Presse) został wyrejestrowany w Stuttgarcie i zarejestrowany ponownie w Leonbergu. Tam od 1971 roku rejestrowano wszystkie wozy należące do działu sportu. Słowem wyjaśnienia należy dodać, iż dział sportu i zespół fabryczny były dwoma niezależnymi jednostkami, co powodowało, iż samochody rejestrowane były w urzędach komunikacji odpowiednich dla lokalizacji danego oddziału firmy.

Identyfikacja nadwozia nie przyniosła nam jednoznacznej odpowiedzi, którym autem de facto było LEO-ZA 29, ale pozwala z całą pewnością zidentyfikować samochód jako jedno z wyprodukowanych w Werks 1 nadwozi, przeznaczonych do użytku przez zespół fabryczny bądź dział sportu. Absolutnie wyklucza możliwość, iż samochód został zbudowany na bazie starszego nadwozia auta cywilnego bądź rajdowego. Być może w przyszłości uda się uzyskać dokładne informacje pozwalające jednoznacznie zidentyfikować numer VIN i historię auta, ale na razie są one nie do zdobycia. Powyższe informacje i niesamowite zdjęcia z Portugalii pozwoliły jednak na zrobienie kolejnego kroku w odkrywaniu tej niesamowicie ciekawej historii, nad która od lat głowią się nie tylko polscy miłośnicy tej tematyki.

zdjęcia: archiwum Justyny Żyszkowskiej, Porsche Newsroom CH i embed Motorsport Images.

Porsche przywraca do życia zapomniany projekt. To on dał początek Carrerze GT.

utworzone przez Maciek Skrzynski | 12, grudzień, 2024 | Historia, Newsy, Sport

Koniec lat dziewięćdziesiątych. Dla nas to początek fascynacji marką, dla marki zaś okres największych przemian, po części dyktowanych finansowymi problemami. W salonach Porsche stały pierwsze chłodzone cieczą 911 oraz auta „dla młodzieży” – Boxstery. Na biurkach projektantów dokumenty z napisem „SUV” zastąpiły te dotyczące auta, które miało zapewnić sukces w Le Mans. Auta, które Porsche postanowiło teraz, po 25 latach, wskrzesić. Z gazem w podłodze i w doborowym towarzystwie!

Po zwycięstwie w sezonie ’98, apetyt na kontynuację dobrej passy był w Stuttgarcie ogromny. Niestety, zmiany przepisów od nowego millenium wymagały zbudowania kolejnej wyścigówki niemalże od zera. Tak oto prototyp o oznaczeniu 9R3 powstawał z myślą o startach w klasie LMP900, co oznaczało, że waga nie może przekroczyć 900 kilogramów. Początkowo za fotelem kierowcy inżynierowie pod wodzą Norberta Singera umieścili dobrze już znanego, podwójnie doładowanego, sześciocylindrowego boksera o pojemności 3,2 litra. Niestety, wraz z rozwojem projektu okazało się, że jednostka jest zdecydowanie za ciężka względem tego, co oferuje. Potrzebny był nowy silnik, a to niosło za sobą inny problem – koszty. Ktoś przypomniał sobie jednak w porę, że przecież gdzieś tam w magazynie wala się jakieś zapomniane V10, które miało trafić do… F1.

Jednostka rozwiercona do 5,5-litra i zmodyfikowana pod kątem startów w wyścigach długodystansowych ostatecznie generowała ponad 600 KM. Z początkiem listopada 1999 roku prototyp był gotowy na testy w centrum rozwojowym w Weissach. Na miejscu stawili się kierowcy Alan McNish oraz Bob Wolleck. Podczas pierwszych dwóch dni, pomimo niepogody, nowa konstrukcja pokonała 78 kilometrów, osiągnęła 302 km/h i pobiła rekord toru. I właśnie wtedy testy zostały przerwane, a projekt LMP2000 zamknięty. „Pierwotne przejazdy stanowiły więc jednoczesne powitanie i pożegnanie. Byliśmy pełni radości, ale także smutku i żalu” – podsumował Singer. Oficjalnym powodem stał się budżet, a historia pokazuje, że choć bolesna, była to dobra decyzja. Szczególnie, że to właśnie dzięki rozwojowi 9R3, pod siateczkami osłaniającą silnik Carrery GT znalazło się legendarne już V10, o czym pisaliśmy szerzej w tekście o ostatnim analogowym superaucie.

25 lat później kurz z monokoku niedoszłego zwycięzcy został zdmuchnięty przez zespół fantastycznych ludzi z Porsche Heritage i Museum, którzy wzięli go pod swoje skrzydła. „Za każdym razem, gdy widziałem LMP 2000 w muzealnym magazynie, myślałem o jego pierwszych przejazdach z 1999 roku” – przyznał Armin Burger, koordynator ds. historii Porsche Motorsport. „Finalnie szybko uzgodniliśmy, żeby przywrócić samochód do życia z okazji jego rocznicy” – dodał Alexander E. Klein, szef operacji i komunikacji Porsche Hertiage. Choć w tym przypadku była mowa o modelu w stanie w zasadzie nienaruszonym, dla ludzi z Porsche Heritage odbudowy tego typu wyjątkowych projektów często wiążą się z zaprojektowaniem na nowo i wyprodukowaniem poszczególnych części.

Renowacja odbywała się w Weissach. Prace rozpoczęto od rozebrania karoserii, następnie na warsztat wzięto silnik, który już przy pierwszym odpaleniu rozdarł wnętrza warsztatu wspaniałym dźwiękiem wszystkich 10 cylindrów. „Każdy, kto kiedykolwiek słyszał pracujący silnik V10, wie, że ten dźwięk jeży włosy na karku. Jest mocarny już na biegu jałowym, a dotknięcie pedału gazu sprawia, że lekkie koło zamachowe błyskawicznie się rozkręca” – wspomina Steffen Wolf, jeden z inżynierów.

Wyzwaniem okazała się być skrzynia biegów. „Znaleźliśmy cztery jednostki sterujące i próbowaliśmy uzyskać do nich dostęp za pomocą starego komputera”. Bez pliku z opisem jednostki sterującej przypisanie i odczytanie sygnałów było syzyfowym zadaniem. „Potrzebowaliśmy jednostki sterującej, która reagowałaby na sygnał z łopatki na kierownicy, a następnie powodowała zmianę przełożenia. Ponieważ zmiana biegu (samą) łopatką nie była możliwa, trzeba było ją skonfigurować w taki sposób, aby wybór wyższego lub niższego przełożenia następował po wciśnięciu sprzęgła” – wyjaśnił Wolf. Do pracy przyłączyli się nawet ludzie z zespołu Porsche Motorsport oraz Formuły E. I co ciekawe, to właśnie sterownik z bolidu tego ostatniego umożliwił sukces.

Po latach do udziału w symbolicznych przejazdach po 2,88-kilometrowym torze testowym Porsche, zaproszeni zostali niemalże wszyscy, którzy przy projekcie mieli swój udział. Dla wielu z nich to była prawdziwa podróż w czasie i domknięcie pewnego rodziału. „To był dla mnie szalenie ważny projekt. Nadal dokładnie pamiętam telefon, który otrzymałem podczas podróży służbowej ćwierć wieku temu: »LMP 2000 jedzie – ale już nigdy go nie zobaczysz«” – wspominał Herbert Ampferer, ówczesny szef Porsche Motorsport. „Chcieliśmy, aby LMP 2000 pokazał, co potrafimy. Proces rozwoju trwał prawie 14 miesięcy. Czuję się zaszczycony, że dzisiaj, 25 lat później, mogę po raz pierwszy zobaczyć go w ruchu”.

Chociaż bezsprzecznie to kawał inżynieryjnej historii marki, dla mnie w tym projekcie najważniejsze jest coś innego. To fakt, że Porsche tej historii nie porzuca, wciąż w nią inwestuje i widzi w niej ogromne znaczenie, nawet pomimo niepewnej przyszłości aut spalinowych. Bo, nie oszukujmy się, kompletnie nie musieli tego robić. A jednak dział taki jak Porsche Heritage i Museum istnieje i oby istniał jak najdłużej. Widzicie, tam w Jaguarze?