Czy elektryczne Porsche Macan 4 nadal jest uniwersalne?

utworzone przez Michał Borowski | 31, październik, 2025 | Electric, Newsy, Testy

Porsche wrzuciło nowego Macana na głęboką wodę. Rynek wciąż podchodzi do samochodów „z wtyczką” z pewnym dystansem, dlatego zastąpienie najlepiej sprzedającego się modelu z katalogu wersją wyłącznie elektryczną było dość odważnym ruchem. Sprawdziliśmy, czy bazowa wersja z napędem na cztery koła jest godnym następcą.

Elektrycznego Macana 4 trudno nazwać „zabawką”. Pod napędem na 4 koła kryją się dwa motory elektryczne o łącznej mocy 408 KM i momencie obrotowym wynoszącym 650 Nm. Wrzućmy znaną sylwetkę i osiągi do kociołka, dodajmy nieco przyprawy w postaci dźwięku statku kosmicznego z trybu Sport Plus, pomieszajmy i zostawmy na małym ogniu. Z mikstury, bez wątpienia, wyjdzie Porsche. Czy brak możliwości wlania do niego benzyny będzie bardzo przeszkadzał? Niekoniecznie. Spieszę z wyjaśnieniem.

To, że nowy Macan to bardzo dobry, rodzinny samochód do miasta, nie powinno nikogo zdziwić. Duży moment obrotowy dostępny w każdej chwili, cisza i brak przełożeń to same plusy w metropolii i okolicach. Zasięg też jest w zupełności wystarczający, by poruszać się bez stresu po centrum i obwodnicy.

Akumulator o pojemności 95 kWh netto (100 kWh brutto) pozwala na bezstresowe przejechanie – zdrowym tempem bez oszczędzania i bez szaleństw – około 350-400 kilometrów. To średnio daje wynik poboru prądu na poziomie około 25 kWh/100 kilometrów. Nasze efekty pozostawiają margines na zmniejszenie zużycia, ale kosztem wprost proporcjonalnego zmniejszenia radości z jazdy.

O sporym zużyciu można zapomnieć, bo rekompensuje je zdolność Macana do szybkiego ładowania. Architektura 800-woltowa pozwala na maksymalną moc ładowania do 270 kW, dzięki czemu bardzo mocne ładowarki mogą przywrócić energię nawet w 15-20 minut (licząc od około 15 do 80%). Od zera, z domowego Wallboxa o mocy nominalnej 11 kW, naładujecie Macana do pełna w niespełna 9 godzin.

Jeśli ładowanie musicie przeczekać w środku pojazdu, to nie będziecie narzekali na komfort. Jakość wykonania i materiały przypominają, że siedzimy w Porsche. Kokpit zdecydowanie „scyfryzowano”, szczególnie w stosunku do spalinowych kuzynów (na przykład Panamery, 911, czy Cayenne) – chodzi tutaj o tablet sterujący, który zastąpił analogowe przyciski.

Oczami kierowcy można zwrócić uwagę na przynajmniej trzy wyświetlacze, a oczami pasażera — jeszcze jeden dodatkowy. System infortainment jest czytelny, chociaż – dla nowego właściciela – może wymagać chwili przyzwyczajenia. Niestety, nie możemy ukryć, że zdarzyły mu się przycinki i nie zawsze działał perfekcyjnie. Minusem też jest ilość miejsca z tyłu. Chociaż samochód z zewnątrz pozostawia wrażenie dużego, to wnętrze raczej można zaliczyć do tych przytulnie ciasnych i kompaktowych.

Odłączamy wtyczkę i wyruszamy w trasę. Porsche Macan 4 przewiduje kilka trybów jazdy: od Offroad, przez „Normal”, po „Sport” i oczywiście „Sport Plus”. Każdy z nich można dostosować do własnych upodobań. Do wyboru mamy kilka wariantów sztywności i wysokości zawieszenia (z czego Sport Plus i Offroad usztywnia bardzo), elektryzujący dźwięk, który (chwała za to dla Porsche) nic nie udaje i zdecydowanie nie da się go podrobić oraz oczywiście wyskalowanie osiągów.

Porsche Macan 4 z napędem elektrycznym zdecydowanie uniwersalizuje schemat samochodu do codziennej jazdy. Niski środek ciężkości, bardzo precyzyjne systemy kontroli trakcji i osiągi (5,5 sekundy do 100 km/h) pozwolą przy okazji wyszaleć się na torze w rodzinnym SUV-ie. I chociaż czuć sporą masę samochodu (2400 kg), to zestrojenie zawieszenia, hamulców i osiągów jest z najwyższej półki, a inżynierowie z Zuffenhausen po raz kolejny udowodnili, że nie ma dla nich rzeczy niemożliwych. Co tu dużo mówić: skoro hybrydowe Porsche Cayenne, SUV znacznie większych rozmiarów, potrafi dawać mnóstwo frajdy z jazdy, to sprawdzanie możliwości Macana było tylko formalnością.

Z toru można śmiało przejechać do lasu, bo tryb „Offroad” podnosi zawieszenie o kilkanaście centymetrów. Zaznaczmy jednak, że to nie jest samochód terenowy, nie testowaliśmy go w trudnych warunkach, ale możemy zapewnić, że po nierównościach, na drodze nieutwardzonej, nad jezioro dojedziecie bez najmniejszego problemu i obaw o szuranie baterią po kamykach.

Wisienką na torcie jest wygląd. Sylwetka już z daleka zdradza, że to wciąż Macan. Modelu nie da się pomylić z niczym innym na ulicy. Projekt tylnych lamp zaznacza DNA Porsche, przednie z kolei nawiązują do nowoczesnej stylistyki znanej między innymi z Taycana. Sznytu dodaje wysuwany, aktywny spoiler, który doskonale dopasowuje się do wysuniętej dolnej części przedniego zderzaka. W mojej opinii (gusta są różne) nie można nie posłodzić producentowi: nowy Macan to po prostu ładny samochód, dalej pozostawiający geny marki, wyróżniający się na ulicy i jednocześnie zachowujący formę SUV-a.

Podsumowując, jeśli szukacie samochodu elektrycznego, to Macan 4 jest zdecydowanie warta uwagi propozycją. Samochód zaskakuje unwiersalnością, oferuje jakość wykonania i komfort na poziomie Porsche, jednocześnie zapewniając możliwości zabawy, bardzo przyzwoite osiągi i doskonałe prowadzenie. Plusem jest też wygląd zewnętrzny, chociaż niedosyt pozostawia system multimedialny oraz ciasnota na tylnej kanapie.

Ceny startują od 370 tysięcy złotych za wersję podstawową (RWD), a za standardowy wariant Macana 4 musicie zostawić przynajmniej 387 tysięcy złotych. Szybszy wariant, Macan 4S zaczyna się od 416 tysięcy złotych, zaś nowy GTS oraz najmocniejszy Turbo to wydatek na poziomie kolejno co najmniej 480 tysięcy złotych lub 529 tysięcy złotych. Obiektywnie, w swoim segmencie, to dość sporo. Nie ma jednak wątpliwości, że płacicie za Porsche – produkt premium, który poza logo i wyglądem dostarcza wrażenia z jazdy i dobrą jakość wykonania. Czy pozwoli na Wam na to na co jego benzynowy poprzednik? Jeżeli zmiana progu cenowego nie stanowi dla Was problemu i z dobrodziejstwem inwentarza przyjmiecie cechy użytkowania samochodu elektrycznego, to powinniście być zadowoleni. Macan 4 gra teraz po prostu w innej lidze.

W oparach absurdu | Pojechaliśmy 911 GT3 RS na spot

utworzone przez Piotr Sielicki | 18, lipiec, 2025 | Newsy, Testy

Porsche 911 zawsze tworzone były z myślą o połączeniu osiągów z możliwością użytkowania w życiu codziennym. Jedne wersja nadawały się do tego lepiej, inne nieco mniej. Jednak Porsche 911 GT3 RS generacji 992 wyraźnie złamał tą granicę. To narzędzie, precyzyjnie skonstruowane w jednym celu: pokonywania toru szybciej niż cokolwiek innego z homologacją drogową, a miejsce w nim znajdzie się co najwyżej na kask i kombinezon.

W gwoli przypomnienia, bo z pewnością już o tym wiecie, pod tylną klapą, a w zasadzie spoilerem i klapką, pracuje 4-litrowy, wolnossący bokser, osiągający 525 koni mechanicznych przy 8 500 obr./min i kręcący się aż do 9 000 obr./min. To wszystko trafia na tylne koła przez 7-biegową skrzynię PDK. Do setki przyspiesza w 3,2 sekundy, ale to nie sprint robi największe wrażenie. Prawdziwa magia dzieje się w zakrętach – tam, gdzie GT3 RS zyskuje przewagę dzięki szalonym wartościom docisku aerodynamicznego: ponad 400 kg przy 200 km/h i aż 860 kg przy 285 km/h. System DRS, aktywne skrzydło, centralna chłodnica z wylotami powietrza na środku maski – to wszystko wygląda jak żywcem wyjęte z wyścigowego 911 GT3 R. Jednym zdaniem wóz na tor.

Właśnie dlatego, gdy ostatnio dostałem go w swoje ręce, zrobiłem coś kompletnie odwrotnego. Nie zabrałem go od razu na tor, a w kompletnie inne środowisko. Chciałem zobaczyć jakie będzie wzbudzał reakcje i emocje. Chciałem uwypuklić jego charakter na tle innych, ale przecież tak zbliżonych samochodów. Dlatego zabrałem go na spotkanie w wąskim gronie miłośników Porsche zorganizowane na cichej i spokojnej uliczce na warszawskim Powiślu. Lubimy się czasem spotkać i pogadać. Tym razem to on miał być tematem przewodnim.

W spotkaniu wzięły udział piękne, klasyczne, ale też nowoczesne i różne modele. Od 911 T z lat 70., Caymana 981, 996 Turbo X50 czy wyjątkowo zadbane 924 i 944 z rodziny transaxle. Było też kilka wersji 911 Carrera – od 996.2 przez 991.1 i 991.2 (w tym Carrera T) aż do nawet najnowszego 992.2. Każde z tych aut miało swoją osobowość – jedne bardziej sportowe, inne użytkowe, ale wszystkie pasowały do miejskiego kontekstu jak ulał. Lekkie, zwinne, wystarczająco komfortowe, by z radością krążyć po mieście, a do tego potrafiące zapewnić za kierownicą ogromne emocje i niejednego zaskoczyć też ewentualnie na torze.

I wtedy pojawił się 911 GT3 RS. Absurdalnie szeroki, wyjątkowo niski, jakby zbyt głośny. Przy każdym progu zwalniajacym, mimo opcji liftowania przedniej osi trzeba w nim uważać aby nie uszkodzić prowadnic powietrza. Każde odpalenie silnika to wydarzenie akustyczne, które wzbudza zainteresowanie nie tylko fanów, ale też przechodniów, dzieci, psów i właścicieli kawiarni. Tam, gdzie 911 Carrera oferuje przyjemność jazdy na co dzień, GT3 RS stawia wyzwania. Każdy kilometr w mieście to trening cierpliwości – i pod względem prowadzenia, i pod względem fizycznym. Do tego ciepło wyrzucane przez chłodnicę na przednią szybę tworzy efekt falującego powietrza. Ale właśnie dlatego warto było go tam zabrać.

Bo dopiero na tle innych Porsche można zobaczyć, jak bardzo GT3 RS się wyróżnia. Jak absurdalna jest jego natura w codziennym ruchu. Jak radykalne są decyzje, które doprowadziły do powstania tego auta. To nie jest samochód zaprojektowany po to, by się tylko podobać. On ma być szybki. Koniec. I tylko w zestawieniu z resztą rodziny 911 – samochodami, które bez problemu odnajdują się na miejskich ulicach – widać, że GT3 RS już właściwie nie jest drogowe. Ono ma tablice rejestracyjne, ale jego dusza mieszka na torze.

Na Powiślu wyglądał jak rekin w akwarium. I to była jego największa siła. Bo w świecie, w którym wszystko stara się być uniwersalne, on po prostu jest sobą. Bezwzględnym, wyścigowym narzędziem korzystającym z karbonu, wysokich emisji i nie dającym przywieźć do domu nawet dwójki dzieci z przedszkola oraz małej torby zakupów. Chyba, że na kolanach. Do tego prawdopodobnie ostatni RS z wolnossącym silnikiem. Aktualnie jedyny taki w klasie. Kosmiczny. I chwała mu za to. Potem i tak pojechaliśmy pojeździć.

Fot. Piotr Kaczor

Porsche Cayenne Coupé jest jak smartfon. I o dziwo to doskonale!

utworzone przez Maciek Skrzynski | 18, grudzień, 2024 | Cayenne, Newsy, Reklama, Testy

Najlepszy aparat to obecnie pewnie jeden z bezlusterkowców górnej półki. Ale zdjęcia i tak robisz smartfonem, bo ich obiektywy dotarły już do poziomu, który w zupełności wystarczy do codziennego użytku. Filmiki też oglądasz na ekranie o przekątnej 6 cali, chociaż kilka metrów dalej jest nowy telewizor. Smartfonem robisz zakupy, płacisz za nie, a to wszystko odpisując na wiadomości i zostając na bieżąco ze światem. Smartfon nie jest najlepszy w pojedynczych dziedzinach. Ale jest najlepszy we wszystkim. I takie właśnie jest Cayenne. Spełni oczekiwania w każdych warunkach. A ja przekonałem się o tym boleśnie.

Materiał powstał przy współpracy z Porsche Centrum Warszawa Okęcie

Zadzwonił budzik. Na dworze było jeszcze ciemno, większość ludzi przewracała się dopiero na drugi bok, a szyby aut stojących na zewnątrz były pokryte zmarzliną. Byłem w drodze na sesję zdjęciową, już ciesząc się z nadchodzącego wschodu słońca. Przed obiektywem stanęło Cayenne Coupé w kolorze Arctic Grey i, jak to zwykle bywa, wywołało wśród uczestników dyskusję. Tym razem nasze rozmowy potoczyły się w kierunku odpowiedzi na pytanie, czy Cayenne to idealne auto dla kobiety? Tak się składa, że do tej dyskusji mogłem dołożyć swoje trzy grosze, bo nie tak dawno temu, z takim dokładnie autem spędziłem tydzień podczas alpejskiej wycieczki.

Nie wchodząc w niepotrzebny monolog, czuję się w obowiązku uprzedzić, że nie jestem fanem SUV-ów. Ot zwyczajnie nie rozumiem tej mody. Czy może nie rozumiałem. Bo jak to często w takich przypadkach bywa, przez cały tydzień czekała mnie seria zaskoczeń. Pierwsze pojawiły się tu, gdzie najmniej się tego spodziewałem – jeszcze w mieście. Mając do załatwienia kilka spraw w centrum Warszawy pewnie każdy chętnie wpakowałby się w coś pokroju Renault Twingo pierwszej generacji zamiast 2,5-tonowego SUV-a. Jednak po kilku rondach i paru manewrach parkowania w bardzo różnych konfiguracjach szybko okazało się, że w zasadzie to niekoniecznie. Skrętna tylna oś czyniła cuda wszędzie tam, gdzie było ciasno i manewrowanie Cayenne w zasadzie nie różniło się zbyt wiele od zdolności małego „mieszczucha”.

Nie do końca wiem od czego to zależy, może to za sprawą układu kierowniczego, ale, jak każde Porsche, tak i największego przedstawiciela marki wyczuć jest bardzo łatwo i szybko przyzwyczajamy się do proporcji SUV-a. To połączenie sprawiło, że jego rozmiary jakby zniknęły. Przyjemny dodatek w rozgardiaszu codziennych spraw to fakt, że zawieszenie pozwoli Wam cieszyć się kawą nawet przejeżdżając przez progi zwalniające. Możecie brać solidnego łyka bez obaw, bo w kabinie nawet tego progu nie poczujecie. Ale zawieszenie swoją prawdziwą magię pokazało dopiero później.

Zanim to nastąpiło, przyszło mi docenić te elementy, które docenia się w trasie. Tu wszystko było dokładnie tak, jakbyście tego oczekiwali: niesamowicie wygodne fotele, wystaraczjąca ilość schowków na wszystkie podręczne szpargały, intuicyjny interfejs, a przede wszystkim – osobny panel klimatyzacji z fizycznymi przyciskami. Nie trzeba szukać na dotykowym ekranie odpowiedniego menu, nie potrzeba trzech czy czterech kliknięć i nie trzeba odrywać oczu od drogi. W dodatku przy wysokich prędkościach w środku panuje cisza, ilość miejsca w zupełności wystarczy, a i bagażnik, pomimo ściętej linii dachu, nie rozczaruje. Zrobienie 1200 kilometrów jednego dnia na rodzinny wypad na narty nie będzie stanowiło żadnego problemu.

Jeśli jednak planujecie poruszać się głównie po trasach, to warto rozważyć inną wersję napędową niż hybryda. W mieście spalanie będzie naprawdę niskie, jednak w dłuższej podróży, po rozładowaniu baterii, jej waga zrobi swoje i jednostka nie będzie należała do najbardziej ekonomicznych, szczególnie względem mocy dostępnej pod prawą stopą. Na szczęście wybór silników jest szeroki, a doradcy z Porsche Centrum na Okęciu na pewno pomogą.

Ale nie oszukujmy się, komfort w Cayenne był czymś, co wymagało jedynie potwierdzenia. Punkt do odhaczenia, a nie wpisania na listę zaskoczeń. Lista wydłuży się, kiedy zjedziecie z autostrady na nieco bardziej pokręcone, najlepiej górskie, drogi. Na odcinkach, które zachęcały do wciśnięcia lewej łopatki i redukcji o dwa, może trzy przełożenia, Cayenne kusiło do zabawy niczym rozszczekany szczeniaczek. I chociaż na pierwszy rzut oka nie powinno tego robić, to z każdym kolejnym zakrętem moja szczęka lądowała coraz niżej, aż w końcu wykrzywiła się w szerokim uśmiechu.

Nie mam pojęcia, w jaki sposób inżynierom z Zuffenhausen się to udało, ale zawieszenie tego samochodu i systemy je wspomagające sprawiły, że nie tylko można mieć masę frajdy ze sportowej jazdy SUV-em (co przyznaję z bólem), ale też naprawdę trudno wyprowadzić to auto z równowagi. Mi się nie udało, nawet na fragmentach, gdzie po jednej ze stron zalegały resztki śniegu, przyczepność pozostawała bez zmian. Oczywiście, czuć, że Cayenne swoje waży, a środek ciężkości jest zdecydowanie wyżej niż w 911, ale nie można mu odmówić potencjału, nawet w rękach mniej doświadczonych kierowców. Wciąż czuć, że to Porsche z krwi i kości.

No właśnie, Porsche. Kiedy przenosiliśmy się w sam środek Elektrowni Powiśle, która właśnie budziła się do życia, dotarł do mnie jeszcze jeden fenomen tego samochodu. Chyba najbardziej subiektywny, bo dotyczący… wizerunku. O ile w przypadku konkurencji kierowca może liczyć na najróżniejsze przywary, o tyle w przypadku Cayenne, jedyne, co podąża za właścicielem to cząstka magicznego dziedzictwa Porsche. Każdorazowy widok kluczyka, najlepiej z tradycyjnym breloczkiem, będzie powodował mimowolny uśmiech na twarzy, a w głowie powtarzać się będzie zdanie „mam swoje Porsche”. W dodatku nie będą to puste słowa, bo idzie za nami produkt niezwykle uniwersalny. Mówi się, że jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. Ale to auto stanowi wyjątek potwierdzający regułę, czego, wstyd przyznać, sam się nie spodziewałem.

Wracając więc do odpowiedzi na nasze pytanie: tak, zgodziliśmy się, że Cayenne to rzeczywiście idealny samochód dla kobiety. Przecież nie bez powodu za kierownicami tylu z nich zasiadają właśnie przedstawicielki płci pięknej. Jest przyjemny i prosty w użytkowaniu, a jednocześnie tam, gdzie trzeba (lub gdzie po prostu tego chcemy), pokaże pazur. Ma ergonomiczne wnętrze i nie trzeba martwić się absolutnie niczym: od jego rozmiaru, przez nierówności na jezdni aż po przyczepność na mokrym. Trzeba tylko rozsiąść się wygodnie, a samochód w zasadzie zrobi resztę. I przy okazji, co zobaczycie w galerii poniżej, jest niesamowicie stylową bestią!

Jeśli kiedykolwiek mieliście, lub wciąż macie, jakikolwiek samochód marki z Zuffenhausen, to doskonale wiecie, że nie da się po tym wrócić do czegokolwiek innego niż Porsche. A jeśli nie macie, to lepiej uważajcie, bo wystarczy raz żeby wpaść jak śliwka w kompot. Jednym i drugim zdecydowanie polecam jazdę testową nowym Cayenne. Kilka egzemplarzy czeka na Okęciu, a zaskoczenie, które sam przeżyłem, jest tego warte. Szczególnie, że doradcy z Sekundowej na pewno lepiej powiedzą o wszelkich udogodnieniach i wyjaśnią magię tego zawieszenia. A Wy, drogie Panie, jeśli to czytacie, dajcie znać, za co doceniacie Cayenne i co Was w nim urzeka najbardziej?

Queen to nie samochód, to oblicze idei

utworzone przez Maciek Skrzynski | 29, maj, 2023 | Newsy, Testy

Jeżeli znacie Pawła Kalinowskiego i wiecie, czym zajmuje się jego dziecko – firma CarBone, to spróbujcie sobie wyobrazić, że udało mu się wpaść na pomysł, który zdecydowanie góruje nad dotychczasowymi. Jeżeli go jednak nie znacie, to zaraz dowiecie się, dlaczego warto to zmienić.

Materiał powstał przy współpracy z firmą CarBone

„Projekt” to słowo, które w nomenklaturze fanów motoryzacji oznacza mniej więcej kilka lat udręki z podwykonawcami, poszukiwania części mniejszych i większych oraz trudnych decyzji takich jak wybór odpowiednich rozwiązań technicznych. Wszystkie te czynności będą się powtarzać w różnej kolejności i niekiedy wymagać zdobycia stopnia inżyniera w jeden weekend. Ewentualnie skumulują się dokładnie w tym dniu, w którym Twoje dziecko dostanie paskudnego rodzaju grypy.

Na szczęście nadejdzie w końcu ten piękny dzień (chyba, że nie), w którym zabierzesz swój projekt na pierwszą przejażdżkę. Na niebie nie pojawi się żadna chmura, nikt nie będzie chciał od Ciebie absolutnie nic, a długo wyczekiwana playlista rozbrzmi z głośników w akompaniamencie dźwięków długo opracowywanego wydechu. Przekręcisz kluczyk i… 10 minut później będziesz rozmawiał z jednym z podwykonawców umawiając termin poprawek. Oczywiście, to wciąż gra warta świeczki, ale co, gdyby nieco ułatwić zasady tej gry? I właśnie tu wchodzi Paweł. Paweł lubi wymyślać praktyczne rozwiązania dla fanów klasycznych Porsche, a jakiś czas temu wymyślił ją. Poznajcie Queen, czyli królową projektów z Łodzi.

Czas rujnuje oczekiwania
To nie tylko samochód, ale koncepcja, według której właściciela projektu omija wszystko, co psuje zabawę i wydłuża proces. Paweł z ekipą znaleźli Porsche 911 z 1970 roku, którym posłużyło za bazę. Następnie rozebrali go do ostatniej śruby i rozpoczęli przygotowania. Szkielet, oczyszczony i przywrócony do stanu w jakim zjechał z taśmy produkcyjnej, został uzupełniony o lekkie panele z kevlaru: maskę, przednie i tylne błotniki, dach oraz kształtny ducktail. Pod tym ostatnim znalazła się kompletnie odbudowana 3-litrowa jednostka wzmocniona gaźnikami PMO o średnicy 46 mm oraz sportowymi wałkami rozrządu. Renowacji oraz modyfikacjom poddane zostało również zawieszenie, które zyskało możliwość regulacji twardości, a także układ hamulcowy.

Przygotowanie takiej podstawy zajęło ponad 1600 roboczogodzin, co przełożyło się na prawie trzy lata pracy udokumentowanej na 1500 zdjęciach. Projekt był utrzymywany w zupełnym sekrecie, ale kiedy przyszedł czas, został wystawiony na sprzedaż. Klient otrzymał czyste płótno, które miało przeobrazić się w wymarzony samochód w niecały rok. Teraz jego jedynym problemem pozostał wybór felg, lakieru, koloru i pełnej konfiguracji wnętrza oraz detali i dodatków.

Gra na kodach
Szczęśliwcem okazał się John ze Szwecji, kolekcjoner i miłośnik marki, mający do dyspozycji pełny wachlarz oferty CarBone. Trochę jak wtedy, kiedy w grze wpisaliście kody i nagle odblokowały się nieograniczone możliwości. Wybór lakieru padł na niepowtarzalną kombinację bazującą na barwie Chiffon White. Zyskała ona swój własny kod. Wnętrze, które przecież kierowca ogląda najczęściej, dla kontrastu zostało niemal w całości utrzymane w odcieniach oliwkowej zieleni i brązu. Na oparciu foteli z 911 RSR, panelach drzwi projektu CarBone oraz panelu środkowym znalazło się subtelne wytłoczenie w charakterystyczną pepitę. Kierownica z logotypem auta jest współczesną wariacją na temat klasycznego, czteroramiennego steru z pierwszych „dziewięćsetjedenastek”.

Do tego dołożono najróżniejsze udogodnienia, takie jak bezprzewodowa ładowarka, ukryty system audio z pilotem, customowy wydech regulowany guzikiem (i to nie byle jakim, bo z oznaczeniem… tunelu!) czy klimatyzacja. Queen porusza się na szerszych niż mogłoby się Wam wydawać, 15-calowych Fuchsach obutych w mięsiste, wyścigowe, klasyczne Micheliny. Wszystko z dbałością o każdy detal, jak to w łódzkim zakładzie. Nawet maty wygłuszające silnika oraz te w bagażniku zostały dobrane tak, aby pasowały do całości.

Wisienką na torcie całego procesu był ogrom czasu poświęcony na wystrojenie auta i poprawki. Dopiero wtedy samochód zabezpieczono do… podróży drogą morską. Dostarczony osobiście, wprost pod drzwi garażowe w skandynawskim kraju projekt był gotowy do jazdy. A jeśli macie apetyt na więcej, to zapraszam na film, który miałem przyjemność współtworzyć, spędzając z Queen kilkanaście pięknych godzin oraz do poniższej galerii.

Zdjęcia: Maciek Skrzyński

Wideo | Porsche 911 Carrera RS 2.7. Rennsport we własnej osobie.

utworzone przez Piotr Sielicki | 31, grudzień, 2022 | Newsy, Testy

Porsche 911 Carrera RS 2.7 to jedna z najbardziej kultowych wersji samochodu, o którym mówi się, że nie ma substytutów. W 50 rocznicę debiutu tego modelu, mieliśmy okazję przejechać się dwoma odmianami – wersją komfortową o nazwie Touring i odelżoną Sport (Leightweight). Zapraszamy na krótki film z podstawowymi informacjami oraz garścią wrażeń z jazdy.

Historia ducktaila odkryła fragment historii 911 Zasady.

Soczysta pomarańcza | Zmodyfikowane Porsche 911 S ’72

utworzone przez Wojciech Kołakowski | 19, grudzień, 2022 | Newsy, Testy

W życiu każdego maniaka Porsche przychodzi taki czas, że jeśli tylko możesz, to chcesz mieć swój spersonalizowany samochód. Dokładnie taki, jaki sobie wymarzyłeś. Tak też zrobił Johan, właściciel kilku sztuk 911 z różnych lat produkcji. Jedno z jego aut było dla niego wyjątkowe, bo powstało dokładnie w tym samym roku, w którym urodził się bohater tej historii.

Johan jest Belgiem, ale auto kupił w Kanadzie za pośrednictwem forum Pelican Parts, bez oglądania go na żywo. Chodzi oczywiście o bardzo ważny dla historii marki, model 911 – rocznik modelowy 1972 (występują samochody z produkcją w 1971 r. z tym rozwiązaniem). Jedyny, w którym te wspaniałe auta były wyposażone w tzw. oel klappe, czyli małą klapkę, podobną do tej zakrywającą wlew paliwa na lewym przednim błotniku, ale zlokalizowaną po przekątnej nadwozia, tuż za drzwiami. Skrywała ona wlew oleju silnikowego. Auta z tego konkretnego rocznika są poszukiwane, właśnie ze względu na ich wyjątkowość, spowodowaną zastosowaniem przez fabrykę tego niepowtórzonego już nigdy rozwiązania. A dlaczego można je spotkać tylko w 1972? A no dlatego, że to pozornie proste rozwiązanie, doprowadziło do ogromnej ilości reklamacji składanych przez rozczarowanych właścicieli „jedenastek”, którzy mylili się przy dystrybutorze… tankując swe silniki do pełna benzyną. Skutków takiej pomyłki można się domyśleć. Szczególnie na rynku amerykańskim, wiele z tych pomyłek kończyło się pozwami sądowymi. Powyższy skutek traktowany za główny powód rezygnacji, ale prawa jest taka, że głównym były znacznie większe koszty produkcji przy stosowaniu tego rozwiązania.

Ten jedyny
Johan długo szukał warsztatu, który będzie w stanie zrealizować jego marzenie. Jednak po kilku wcześniejszych niepowodzeniach wybrał coraz bardziej rozpoznawalny wśród europejskich klientów, polski warsztat ze Szczercowa. Znalazł ich dzięki mediom społecznościowym i już po pierwszym spotkaniu podjął decyzję. Okazało się, że trafił na ogromnych pasjonatów, którzy nie tylko nie boją się realizować cudze marzenia, ale również są niesamowitym źródłem inspiracji. Tak właśnie powstał projekt okrzyknięty mianem „Tangerine”, czyli mandarynka, od nazwy koloru lakieru.
Zamysłem było stworzenie auta dla dwumetrowego człowieka, ale bez rezygnacji z takich atrybutów jak kubełkowe fotele i klatka bezpieczeństwa. Całość miała być utrzymana w rajdowo-ulicznym klimacie. Bez zbędnego zadęcia, ale też bez kompromisów. By sprostać temu wysokiemu wyzwaniu, szczególnej uwadze poddano modyfikację klatki bezpieczeństwa. Komfortowa pozycja tak rosłego kierowcy wymagała nie tylko zastosowania wyjątkowo głebokiego fotela kubełkowego, ale również kompletnego odsunięcia go od koła kierownicy. To w połączeniu z montażem, nawet akcesoryjnej klatki bezpieczeństwa nie było już prostym zadaniem. Wybrana przez właściciela konstrukcja, przystosowana do montażu czteropunktowych pasów bezpieczeństwa posiadała, dość powszechną, dodatkową poziomą poprzeczkę na wysokości barków kierowcy i pasażera. Służy ona do montażu górnych punktów mocowania pasów i nie można też było pozwolić sobie na całkowite jej usunięcie. W tym przypadku, element ten wydatnie jednak ograniczał jakąkolwiek regulację i odsunięcie fotela, uniemożliwiając zajęcie pozycji za kierownicą przez właściciela. Wspawując na obu jej końcach kolanka z rur o odpowiedniej średnicy i grubości ścianki, cofnięto ten element o około 15-20cm w kierunku tyłu pojazdu. Dzięki temu problem się rozwiązał.

Ciężko jednak wymienić elementy nadwozia i mechaniki, które nie uległy mniejszej lub większej przeróbce. Poczynając od rajdowych halogenów zlokalizowanych na przednich błotnikach, poprzez specjalną wyczynową instalację elektryczną, układ hamulcowy zaadaptowany od młodszego kuzyna tj. Porsche Boxster generacji 986, amortyzatory zbudowane na zamówienie specjalnie dla tego egzemplarza, kompletnie przebudowane wnętrze, odbudowany i podrasowany silnik, na aluminiowej klapie silnika i specjalnych zapinkach obu klap kończąc.

Skoro już o silniku mowa, to tu właścicielowi zależało nie tylko na osiągach, ale również na w miarę normalnym użytkowaniu w warunkach miejskich. Auto nie miało służyć jedynie do zabawy na torze, ale też dawać radę podczas wypadów na zlot, zmuszających do przedarcia się przez korki zatłoczonych miast, czy spędzenie kilku godzin na autostradzie. Dlatego oprócz ogólnego poprawienia jednostki, czy zastosowania wałków rozrządu od modelu 993, nie brnięto w jakieś mocno zaawansowane przeróbki, które mogłyby pozbawić go tego, jaki był pierwotny cel. W tym względzie postanowiono doposażyć to auto w piąty bieg, dołożony do fabrycznej obudowy skrzyni 915, którego tak bardzo brakuje wielu wczesnym 911, używanych nie tylko od święta.

Szczegółem, który sprawił wiele trudności, był wybór tłumika, który nie tylko miał być głośny, miał wyglądać jak ten wymarzony, oraz nie tylko posiadać atest TÜV dopuszczający go do ruchu ulicznego, ale przede wszystkim, umożliwiać zastosowanie go wraz z seryjnym ogrzewaniem. To zadanie naprawdę nie było proste, chociażby z uwagi na brak miejsca na przeróbki, a okupione zostało jednym nietrafionym zakupem.

Mimo tego Johan nie chciał iść na kompromisy, gdyż nie miał ochoty rezygnować z frajdy jazdy także zimą. To jest wyższy poziom satysfakcji, która nie ogranicza się do trzymania auta w garażu pod kocem, a właśnie czerpania radości z życia, dzięki ciężkiej pracy, która pozwala realizować swoje pasje.

COVID-owe przeszkody
Wartym podkreślenia jest fakt, iż wyzwania, które pojawiały się podczas realizacji tego niepowtarzalnego projektu, były spowodowane również dość niefortunnym okresem czasu, na który przypadała ta budowa. Gdy świat spowiła pandemia, „Tangerine” był ledwo przed połową prac. Dopiero co zakończono etap blacharski i już planowano się zabierać za lakierowanie nadwozia. Wszyscy wiemy, jak trudny był to czas, który nie tylko ograniczał możliwość wspólnej pracy, bo przecież auta nie da się pomalować zdalnie, ale również zachwiał łańcuchami dostaw, powodując problemy w dostępności wielu usług, części i podzespołów. I tak na przykład regeneracja gaźników, zamiast zająć miesiąc, trwała ponad cztery i w pewnym sensie doprowadziła do podjęcia decyzji o zakupie nowego zestawu. Nie dało się dłużej czekać, a należało wystroić silnik na docelowych gaźnikach. W tym przypadku zastosowano też cyfrowy sterownika zapłonowy, którym można sterować za pomocą telefonu komórkowego, łącząc go z silnikiem poprzez wbudowany w zapłon moduł bluetooth.

Kombinacja wszystkich opisanych wcześniej modyfikacji zaowocowało uzyskaniem 206 KM na kołach, zmierzonego na hamowni podwoziowej. To bardzo dobry wynik, gwarantujący temu lekkiemu autku dostarczanie kierowcy wrażeń niczym jazda naprawdę mocnym i żwawym gokartem. Co z resztą udowodnił podczas testów na torze pod Łodzią. Efekt finalny, zarówno mechanicznie, jak i wizualnie robi ogromne wrażenie. Na tyle duże, że Johan zaraz po odebraniu swojego auta z Polski, pojechał nim na kilka lokalnych zlotów, gdzie wzbudził spore zainteresowanie. Okazało się, że kilku niedowiarków, czy sceptyków zasadności wysłania auta na wschód, musiało odklepać przeprosiny przegrywając przy okazji kilka euro, postawionych w dżentelmeńskich zakładach. Nie ma się co dziwić więc, że samochód został opisany w najbliższym numerze amerykańskiego pisma ESSES magazine. W ślad za tym sukcesem Johan zlecił chłopakom z firmy Call-911.eu przebudowę kolejnego swojego auta. Tym razem będzie to srebrny G model. Nie mogę się doczekać by zobaczyć efekty tej przebudowy.