Porsche 911 Carrera RS 2.7 to jedna z najbardziej kultowych wersji samochodu, o którym mówi się, że nie ma substytutów. W 50 rocznicę debiutu tego modelu, mieliśmy okazję przejechać się dwoma odmianami – wersją komfortową o nazwie Touring i odelżoną Sport (Leightweight). Zapraszamy na krótki film z podstawowymi informacjami oraz garścią wrażeń z jazdy.
W życiu każdego maniaka Porsche przychodzi taki czas, że jeśli tylko możesz, to chcesz mieć swój spersonalizowany samochód. Dokładnie taki, jaki sobie wymarzyłeś. Tak też zrobił Johan, właściciel kilku sztuk 911 z różnych lat produkcji. Jedno z jego aut było dla niego wyjątkowe, bo powstało dokładnie w tym samym roku, w którym urodził się bohater tej historii.
Johan jest Belgiem, ale auto kupił w Kanadzie za pośrednictwem forum Pelican Parts, bez oglądania go na żywo. Chodzi oczywiście o bardzo ważny dla historii marki, model 911 – rocznik modelowy 1972 (występują samochody z produkcją w 1971 r. z tym rozwiązaniem). Jedyny, w którym te wspaniałe auta były wyposażone w tzw. oel klappe, czyli małą klapkę, podobną do tej zakrywającą wlew paliwa na lewym przednim błotniku, ale zlokalizowaną po przekątnej nadwozia, tuż za drzwiami. Skrywała ona wlew oleju silnikowego. Auta z tego konkretnego rocznika są poszukiwane, właśnie ze względu na ich wyjątkowość, spowodowaną zastosowaniem przez fabrykę tego niepowtórzonego już nigdy rozwiązania. A dlaczego można je spotkać tylko w 1972? A no dlatego, że to pozornie proste rozwiązanie, doprowadziło do ogromnej ilości reklamacji składanych przez rozczarowanych właścicieli „jedenastek”, którzy mylili się przy dystrybutorze… tankując swe silniki do pełna benzyną. Skutków takiej pomyłki można się domyśleć. Szczególnie na rynku amerykańskim, wiele z tych pomyłek kończyło się pozwami sądowymi. Powyższy skutek traktowany za główny powód rezygnacji, ale prawa jest taka, że głównym były znacznie większe koszty produkcji przy stosowaniu tego rozwiązania.
Ten jedyny
Johan długo szukał warsztatu, który będzie w stanie zrealizować jego marzenie. Jednak po kilku wcześniejszych niepowodzeniach wybrał coraz bardziej rozpoznawalny wśród europejskich klientów, polski warsztat ze Szczercowa. Znalazł ich dzięki mediom społecznościowym i już po pierwszym spotkaniu podjął decyzję. Okazało się, że trafił na ogromnych pasjonatów, którzy nie tylko nie boją się realizować cudze marzenia, ale również są niesamowitym źródłem inspiracji. Tak właśnie powstał projekt okrzyknięty mianem „Tangerine”, czyli mandarynka, od nazwy koloru lakieru.
Zamysłem było stworzenie auta dla dwumetrowego człowieka, ale bez rezygnacji z takich atrybutów jak kubełkowe fotele i klatka bezpieczeństwa. Całość miała być utrzymana w rajdowo-ulicznym klimacie. Bez zbędnego zadęcia, ale też bez kompromisów. By sprostać temu wysokiemu wyzwaniu, szczególnej uwadze poddano modyfikację klatki bezpieczeństwa. Komfortowa pozycja tak rosłego kierowcy wymagała nie tylko zastosowania wyjątkowo głebokiego fotela kubełkowego, ale również kompletnego odsunięcia go od koła kierownicy. To w połączeniu z montażem, nawet akcesoryjnej klatki bezpieczeństwa nie było już prostym zadaniem. Wybrana przez właściciela konstrukcja, przystosowana do montażu czteropunktowych pasów bezpieczeństwa posiadała, dość powszechną, dodatkową poziomą poprzeczkę na wysokości barków kierowcy i pasażera. Służy ona do montażu górnych punktów mocowania pasów i nie można też było pozwolić sobie na całkowite jej usunięcie. W tym przypadku, element ten wydatnie jednak ograniczał jakąkolwiek regulację i odsunięcie fotela, uniemożliwiając zajęcie pozycji za kierownicą przez właściciela. Wspawując na obu jej końcach kolanka z rur o odpowiedniej średnicy i grubości ścianki, cofnięto ten element o około 15-20cm w kierunku tyłu pojazdu. Dzięki temu problem się rozwiązał.
Ciężko jednak wymienić elementy nadwozia i mechaniki, które nie uległy mniejszej lub większej przeróbce. Poczynając od rajdowych halogenów zlokalizowanych na przednich błotnikach, poprzez specjalną wyczynową instalację elektryczną, układ hamulcowy zaadaptowany od młodszego kuzyna tj. Porsche Boxster generacji 986, amortyzatory zbudowane na zamówienie specjalnie dla tego egzemplarza, kompletnie przebudowane wnętrze, odbudowany i podrasowany silnik, na aluminiowej klapie silnika i specjalnych zapinkach obu klap kończąc.
Skoro już o silniku mowa, to tu właścicielowi zależało nie tylko na osiągach, ale również na w miarę normalnym użytkowaniu w warunkach miejskich. Auto nie miało służyć jedynie do zabawy na torze, ale też dawać radę podczas wypadów na zlot, zmuszających do przedarcia się przez korki zatłoczonych miast, czy spędzenie kilku godzin na autostradzie. Dlatego oprócz ogólnego poprawienia jednostki, czy zastosowania wałków rozrządu od modelu 993, nie brnięto w jakieś mocno zaawansowane przeróbki, które mogłyby pozbawić go tego, jaki był pierwotny cel. W tym względzie postanowiono doposażyć to auto w piąty bieg, dołożony do fabrycznej obudowy skrzyni 915, którego tak bardzo brakuje wielu wczesnym 911, używanych nie tylko od święta.
Szczegółem, który sprawił wiele trudności, był wybór tłumika, który nie tylko miał być głośny, miał wyglądać jak ten wymarzony, oraz nie tylko posiadać atest TÜV dopuszczający go do ruchu ulicznego, ale przede wszystkim, umożliwiać zastosowanie go wraz z seryjnym ogrzewaniem. To zadanie naprawdę nie było proste, chociażby z uwagi na brak miejsca na przeróbki, a okupione zostało jednym nietrafionym zakupem.
Mimo tego Johan nie chciał iść na kompromisy, gdyż nie miał ochoty rezygnować z frajdy jazdy także zimą. To jest wyższy poziom satysfakcji, która nie ogranicza się do trzymania auta w garażu pod kocem, a właśnie czerpania radości z życia, dzięki ciężkiej pracy, która pozwala realizować swoje pasje.
COVID-owe przeszkody
Wartym podkreślenia jest fakt, iż wyzwania, które pojawiały się podczas realizacji tego niepowtarzalnego projektu, były spowodowane również dość niefortunnym okresem czasu, na który przypadała ta budowa. Gdy świat spowiła pandemia, „Tangerine” był ledwo przed połową prac. Dopiero co zakończono etap blacharski i już planowano się zabierać za lakierowanie nadwozia. Wszyscy wiemy, jak trudny był to czas, który nie tylko ograniczał możliwość wspólnej pracy, bo przecież auta nie da się pomalować zdalnie, ale również zachwiał łańcuchami dostaw, powodując problemy w dostępności wielu usług, części i podzespołów. I tak na przykład regeneracja gaźników, zamiast zająć miesiąc, trwała ponad cztery i w pewnym sensie doprowadziła do podjęcia decyzji o zakupie nowego zestawu. Nie dało się dłużej czekać, a należało wystroić silnik na docelowych gaźnikach. W tym przypadku zastosowano też cyfrowy sterownika zapłonowy, którym można sterować za pomocą telefonu komórkowego, łącząc go z silnikiem poprzez wbudowany w zapłon moduł bluetooth.
Kombinacja wszystkich opisanych wcześniej modyfikacji zaowocowało uzyskaniem 206 KM na kołach, zmierzonego na hamowni podwoziowej. To bardzo dobry wynik, gwarantujący temu lekkiemu autku dostarczanie kierowcy wrażeń niczym jazda naprawdę mocnym i żwawym gokartem. Co z resztą udowodnił podczas testów na torze pod Łodzią. Efekt finalny, zarówno mechanicznie, jak i wizualnie robi ogromne wrażenie. Na tyle duże, że Johan zaraz po odebraniu swojego auta z Polski, pojechał nim na kilka lokalnych zlotów, gdzie wzbudził spore zainteresowanie. Okazało się, że kilku niedowiarków, czy sceptyków zasadności wysłania auta na wschód, musiało odklepać przeprosiny przegrywając przy okazji kilka euro, postawionych w dżentelmeńskich zakładach. Nie ma się co dziwić więc, że samochód został opisany w najbliższym numerze amerykańskiego pisma ESSES magazine. W ślad za tym sukcesem Johan zlecił chłopakom z firmy Call-911.eu przebudowę kolejnego swojego auta. Tym razem będzie to srebrny G model. Nie mogę się doczekać by zobaczyć efekty tej przebudowy.
Zdjęcia: Call911.eu
Filozofia Porsche opiera się na nieustannym rozwijaniu koncepcji, które światło dzienne ujrzały kilka dekad wcześniej. Doskonałym tego przykładem jest model Cayman. Z okazji powstania najbardziej hardcorowego modelu 718 Cayman GT4 RS, postanowiliśmy zabrać go na krótkie spotkanie z jego bezkompromisowym przodkiem.
Ten materiał rozpocznę od słów znanych z anglojęzycznych bajek, czyli „this is a story about a little boy”. Bo to historia o początkowo bardzo niedocenianym modelu, który przeszedł długą drogę, aby na koniec stać się obiektem marzeń. Pamiętacie początki Porsche Cayman, który zadebiutował w 2005 roku na targach w niemieckim Frankfurcie? Powstanie tego modelu było oczywistym ruchem ze strony producenta, bo rynek małych coupé świetnie się wówczas rozwiał, a oferowany od 1996 roku Boxster nie zawsze był pierwszym wyborem klientów. Ponieważ nie każdy chciał auto ze składanym dachem. Po poważnym kryzysie na przełomie lat 80. i 90., z początkiem nowego millenium Porsche wstawało z przysłowiowych kolan. W 2004 roku, gdy prezentowano drugą generację Boxstera, było już wiadomo, że na nim oparte będzie także dwudrzwiowe coupé.
Opinia publiczna przyjęła model z mieszanym uczuciami. Ci, którzy wiedzieli, co w kwestii prowadzenia i przyjemności z jazdy może oznaczać Porsche z centralnym silnikiem i sztywnym nadwoziem, mieli słuszne przeczucia, że to będzie najlepszy samochód w swojej klasie. Po drugiej stronie barykady była ogromna rzesza ludzi, która twierdziła, że to 911 dla ubogich i nawet nie chcieli o nim słyszeć. Czas jednak biegł dalej, a sprzedaż auta w dwóch dostępnych wersjach (podstawowej z silnikiem 2.7 i mocniejszej S z jednostką 3,4) rosła. W 2009 roku Cayman (oznaczenie modelowe 987) przeszedł poważny facelifting, przy którym m.in. ostatecznie pozbyto się niektórych mechanicznych problemów trapiących starsze jednostki napędowe. Podstawową zastąpiono silnikiem o pojemności 2,9 i mocy 265 KM, a Cayman S otrzymał system bezpośredniego wtrysku paliwa (DFI) i pozostając przy tej samej pojemności, legitymował się mocą 320 KM. Do tego obie wersje zamiast automatycznej skrzyni Tiptronic otrzymały możliwość wyboru 7-biegowej, dwusprzęgłowej przekładni PDK. Oczywiście jeżeli ktoś nie preferował standardowego, 6-biegowego manuala. Wszystkie zmiany tylko rozpędziły popularność tego modelu, a zwieńczeniem udanego okresu pierwszej generacji było wprowadzenie bardzo rzadko dzisiaj spotykanej odmiany Cayman R.
Dlatego R?
Rozwijając Caymana, Porsche bardzo pilnowało bezpiecznej granicy w osiągach między najlepszą odmianą dwumiejscowego coupé, a nawet najsłabszą wersją kultowego 911 Carrera. Po prostu małolat nie mógł zagrażać owianemu sławą starszemu bratu. Pod koniec produkcji obu modeli, bo z racji na wiek Caymana i 911 (generacji 997.2) zbliżała się ona ku końcowi, inżynierowie odpowiedzialni za tego pierwszego mogli nieco odpiąć wrotki. Wzięli się więc za wszystko, co mogło wpłynąć na poprawę osiągów i prowadzenia. Za bazę posłużyła oczywiście mocniejsza odmiana S, której zrewidowany silnik otrzymał dodatkowe 10 KM (w sumie 330 KM) dostępnych przy 7400 obr./min. Znacznie więcej pracy, chociaż liczonej raczej w pojedynczych kilogramach czekało zespół, który miał za zadanie obniżenie wagi. W ramach polityki Porsche Inteligent Performance, przemyślano kwestię użytych materiałów, zbędnych elementów i części, które mógłby poprawić aerodynamikę. Dlatego Caymana R z zewnątrz z reguły można rozpoznać po zamontowanym na sztywno spoilerze. Takie rozwiązanie wprowadziło oczywiście większy docisk tylnej osi, ale dzięki demontażowi mechanizmu wysuwającego lotkę, zaoszczędzono kilka kilogramów. Z widocznych elementów, które również wpłynęły na redukcję masy, były jeszcze 19-calowe felgi znane wcześniej z modelu Boxster Spyder (4 kg lżejsze od kompletu 18-calowych felg z wersji S). Nasz egzemplarz z sesji zdjęciowej nie był w takie niestety wyposażony).
Gdzie urwano najwięcej kilogramów? Zmieniając drzwi ze stalowych na aluminiowe. Ten sam zabieg stosowano wówczas w 911 GT3, więc ścieżka dla inżynierów była już przetarta. W ten sposób Caymana R odchudzono o 15 kg. Kolejne niespełna 12 kg ubyło po wymianie foteli ze zwykłych na kubełkowe, które wykonano z karbonu. Z wnętrza zniknęły też schowki z paneli drzwi, uchylne uchwyty na napoje, a także klamki, które zastąpiono paskowymi pętlami znanymi z 911 GT3 RS. W sumie Caymana R odelżono o 55 kg. Dla miłośników naprawdę purystycznych wersji można było zrezygnować jeszcze z radia i klimatyzacji, co dawało oszczędność kolejnych 15 kg. Tych, których było na to stać, mogli wybrać ceramiczne hamulce PCCB, lżejsze o 3 kg, skuteczniejsze na torze i droższe wówczas o około 30 tysięcy złotych, a także wart około 5,5 tysiąca złotych litowo-jonowy akumulator oszczędzający kolejne 12 kg. Jeżeli te wartości do Was nie przemawiają, to podsumuje to jednym zdaniem. Różnica w stosunku mocy do masy w Caymanie R względem wersji S zmieniła się z 4,2 kg/KM kg do 3,9 kg/KM, a to już jest realnie wyczuwalne. Także w przyspieszeniu od 0 do 100 km/h, gdzie z manualną skrzynią biegów wynik jest o pół sekundy lepszy (5 sekund), a z PDK wynosi 4,9 s.
W całej przemianie nie zabrakło też akcentów stylistycznych oraz mniejszych smaczków. Przedni zderzak otrzymał dodatkowe lotki z pakietu Aero Design, wloty powietrza oraz oznaczenia modelowe polakierowano na czarno, a kolor lakieru nadwozia zagościł we wnętrzu na elementach deski rozdzielczej i tunelu środkowego. W standardzie znalazła się także sportowa kierownica, pakiet Sport Chrono oraz aktywny układ wydechowy.
Dlaczego R? Jak wiadomo Porsche od lat „potrafi w marketing” i doskonale bawi się historią swojej marki. W 1966 roku w Zuffenhausen stworzono niezwykle żadki, ukierunkowany na osiągi i niską maskę model 911 R. Idąc tym samym tropem w przypadku Caymana R, odziedziczył on nazwę właśnie po jednym z najbardziej kultowych modeli marki.
RennSport
Pojawienie się drugiej generacji Caymana, w momencie prawdziwego rozkwitu przedsiębiorstwa ze Stuttgartu wpłynęło na ten model doskonale. Zyskał on zarówno pod względem prezencji, mechaniki, jak i właściwości jezdnych. Druga generacja ma dwie odsłony, które de facto niektórzy nazywają osobnymi generacjami, ale oparto je na tym samym nadwoziu. Oznaczony kodem 981 produkowany był od 2012 roku, a topowym modelem dostępnym w latach (2015-2016) stał się Cayman GT4 z silnikiem 3,8-litra i mocą 385 KM. W 2015 roku przedstawiono następcę ze znacznie zmienioną gamą dostępnych siników (po raz pierwszy z turbodoładowaniem) oraz nowym wyglądem i nazewnictwem. Przed wyrazami Boxster lub Cayman pojawiło się nawiązanie do modeli z lat 60, czyli 718. Ostatnio do rodziny dołączył król całej gamy, najbliższy technice spotykanej w 911 i dopracowany pod każdym względem. To oczywiście drugi bohater naszej historii, czyli 718 Cayman GT4 RS.
Po raz pierwszy we współczesnych centralno-silnikowych modelach pojawiła się jednostka przeniesiona z gamy 911. I to nie byle jaka, bo GT4 RS czerpie garściami z 911 GT3. 4-litrowy silnik w 718, bo GTS 4.0 i GT4 otrzymały takie już wcześniej, ale w tym wypadku cztery litry, czterem litrom nierówne. Silnik z 911 GT3 to kompletnie inna konstrukcja. Pochodzi niemal wprost z wyścigowego 911 GT3 Cup. W Caymanie ma o 10 KM mniej niż w drogowym 911 GT3, czyli równe 500 KM i 450 KM. To i tak o 80 KM i 20 Nm więcej niż w 718 Cayman GT4 bez oznaczenia RS. Co najpiękniejsze w jego pracy, to, że kręci się do 9000 obr./min. generując przy tym dźwięki z grupy najcudowniejszych we współczesnej motoryzacji, o czym możecie przekonać się także w naszym wideo poniżej.
Współczesna lekkość
Tworząc 718 Cayman GT4 RS, inżynierowie nie skupili się jedynie na montażu mocniejszego silnika. Ogromne znaczenie ma tutaj również masa pojazdu. Jak na współczesne warunki to auto jest naprawdę lekkie, bo waży jednie 1415 kg i to już z pełnym bakiem. Jest tym samym o 35 kg lżejszy od zwykłego GT4. Wagę pojazdu zredukowano dzięki zastosowaniu elementów z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), z którego stworzono maskę oraz przednie błotniki. Mniej kilogramów na wadze pojawiło się też dzięki zastosowaniu lekkich wykładzin i ograniczeniu ilości izolacji. Ponadto tylną szybę wykonano z lekkiego szkła. Symbolem zmian we wnętrzu są materiałowe pętle zamiast klamek do otwierania oraz schowki w postaci siatek. Oczywiście są też karbonowe fotele kubełkowe, a do tego masę można zredukować, korzystając z kompletnego pakietu Weissach. Przednia pokrywa, wloty powietrza procesowego, wloty powietrza chłodzącego, osłona modułu układu dolotowego, górne elementy obudowy lusterek bocznych oraz tylny spojler mają wówczas wykończenie z włókna węglowego. Do tego tytanowe końcówki układu wydechowego przypominają te z Porsche 935. Również zamontowana w tylnej części kabiny klatka bezpieczeństwa jest wykonana z tytanu. Całość wpływa także na jeszcze bardziej rasowy wygląd auta oraz oczywiście cenę, do której wówczas trzeba doliczyć około 90. tys. zł. Ponadto w ramach pakietu Weissach, za dodatkową opłatą, zamiast 20-calowych kutych obręczy z aluminium można zamówić 20-calowe kute felgi z magnezu. Moc 500 KM i taka redukcja masy przełożyła się na stosunek masy do mocy wynoszący 2,83 kg/KM, co jak na auto osobowe, jest wynikiem więcej niż świetnym.
As z rękawa
Gdyby jednak tego było mało, GT4 RS ma w rękawie jeszcze jedną tajną broń. To zaawansowana aerodynamika i praca przepływającym powietrzem. Jaki elementy jest absolutnym novum w 718 Cayman? To wloty powietrza znajdujące się za szybami kierowcy i pasażera. 718 Cayman tradycyjnie ma tu małe boczne okienka. Nowe wloty poprawiają przepływ powietrza wlotowego, a jednocześnie pozwalają wytworzyć ekscytujący dźwięk wprost za naszymi uszami, co zwiększa poziom wrażeń podczas jazdy. Za to z tyłu uwagę przykuwa nowe, zamocowane na stałe tylne skrzydło z mocowaniami typu „łabędzia szyja”, czyli takimi jak w wyścigowym w 911 RSR. Większa przednia listwa zderzaka, cała masa dodatkowych deflektorów, wloty typu naca duct na masce i osłony pod podwoziem poprawiają przepływ strugi powietrza oraz generują o około 25% większy docisk niż wariant GT4. Za to odpowiada również zmniejszony o 30 mm prześwit.
Transfer mocy na koła odbywa się przez jedyną dostępną przekładnię w postaci dwusprzęgłowego PDK o 7 przełożeniach. Przyzwyczailiśmy się już, że jest ona szybka, precyzyjna i nie pozostawia wątpliwości, że do aut GT nadaje się najlepiej. Dzięki takiemu setupowi 718 Cayman GT4 RS rozpędza się od 0 do 100 km/h w zaledwie 3,4 s (pół sekundy szybciej niż GT4(!)) i rozwija prędkość maksymalną 315 km/h. Porsche oczywiście sprawdziło swoje dziecko na północnej pętli toru Nürburgring, gdzie od słabszego brata okazał się on o ponad 23 sekundy szybszy. Jörg Bergmeister, pokonał nim liczący 20 832 m długości tor w czasie 7:09,300 min. Krótszą wersję pętli o długości 20,6 km, która wcześniej służyła jako punkt odniesienia, GT4 RS przejechało w 7:04,511 min.
Happy end?
Muszę przyznać, że bardzo cieszę się, że udało mi się doprowadzić do spotkania tych dwóch aut. Pokazało ono dobitnie kilka ważnych elementów świata i historii marki Porsche. Chociaż w samych latach produkcji, różnica miedzy Caymanem R, a GT4 RS nie jest tak wielka, to wyraźnie widać, jak niesamowity skok rozwojowy zaliczyło Porsche. Tych dwóch aut w bezpośrednim starciu nawet nie ma co porównywać, bo nowszy GT4 RS nie pozostawia purystycznej R-ce cienia szans. Z drugiej strony pojawienie się takiej odmiany jak GT4 RS zwiastuje niestety koniec pewnego rozdziału. Ciężko wyobrazić sobie coś jeszcze lepszego w klasie aut Caymana, a to oznacza, że model ten odchodzi po mału na emeryturę. Porsche wkraczające w okres elektryfikacji nie broni się już nawet przed ukrywaniem tego, że następca będzie prawdopobnie napędzany właśnie alternatywną formą napędu, o czym może świadczyć też koncepcyjny Mission R. Może się zatem okazać, że auto, na które patrzycie to ostatni tak rasowy centralnosinikowiec z Zuffenhausen. Dlatego pamiętając jaką ścieżkę rozwoju przebył, obdarzyłbym go podwójnie mocnym uczuciem.
Tekst: Piotr Sielicki | Zdjęcia: Maciej Skrzyński
Porsche Cayenne Coupé to jeden z najmłodszych modeli w gamie Porsche. Specyfikacja tego modelu zainspirowała nas jednak do przybliżenia kilku historycznych wątków. Będzie o rodzinie modeli GTS, o pepitce, karbonie i jeszcze kilku detalach. Jeżeli GTS, to oczywiście także dźwięk, dlatego posłuchacie również prawdziwej arii.
Więcej o Porsche Panamera przeczytacie tutaj.
Porsche Macan jest z nami już od niemal dekady. W tym czasie doczekał się nie jednego, a aż dwóch facelifingów. W naszej prezentacji w formie wideo przyjrzymy się temu, czym wyróżnia się podstawowy model w gamie, w swojej najnowszej odsłonie.
Więcej o trzeciej odsłonie Porsche Macan przeczytacie tutaj.
