Wygrał z Porsche 24h Le Mans, a zaraz potem zakończył karierę

Wygrał z Porsche 24h Le Mans, a zaraz potem zakończył karierę

utworzone przez | 24, marzec, 2025 | Newsy

Pięćdziesiąt pięć lat temu Richard Attwood i Hans Herrmann odnieśli pierwsze z 19 zwycięstw Porsche w klasyfikacji generalnej 24-godzinnego wyścigu Le Mans. 4 kwietnia 2025 roku urodzony w Wielkiej Brytanii Attwood będzie obchodził swoje 85. urodziny.

Mimo, że jak wiecie lub się zaraz przekonacie jego kariera wyścigowa nie trwała zbyt długo, to o dziwo jak na czasy, w której ją rozwijał nie przerwała jej tragiczna smierć na torze. Choć na torze nie spędził nawet połowy swojego życia, to Brytyjczyk jest jednym z najważniejszych kierowców w historii Porsche.

Od wyścigów bolidów do sukcesów za kierownicą Porsche
Karierę Richarda Attwooda charakteryzują szybkość, precyzja i zamiłowanie do wyścigów wytrzymałościowych. Urodził się 4 kwietnia 1940 roku w Wolverhampton w Wielkiej Brytanii. Jego rodzice prowadzili salon samochodowy, a on od dziecka interesował się sportem motorowym. W wieku 19 lat zaczął startować w swoich pierwszych wyścigach – najpierw autami turystycznymi, a później samochodami GT. W 1965 roku po raz pierwszy rywalizował w Formule 1, w Grand Prix Monako. Do 1969 roku jeździł dla zespołu BRM, a także dla Lotusa i Williamsa.

W Porsche Attwood zadebiutował w 1967 roku. Wspólnie z Williamem Bradleyem zajął wtedy drugie miejsce w wyścigu w Zeltwegu, prowadząc prywatne Porsche 906 Carrera 6. Od 1969 roku był już zatrudniony jako fabryczny kierowca producenta sportowych aut. Szybko zyskał sławę dzięki swojej precyzji i solidności. Jeszcze w tym samym sezonie wystartował w kilku rundach Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych za kierownicą Porsche 908/02 Spyder i wygrał wyścig na dystansie 1000 km na torze Österreichring (Zeltweg) – to ważny kamień milowy w jego karierze.

Od próby generalnej do zwycięstwa w klasyfikacji generalnej Le Mans
Sezon 1970 przyniósł najważniejszy moment w karierze Attwooda. W maju kierowca wraz z Hansem Herrmannem wystartował w 1000-kilometrowym wyścigu na torze Nürburgring w Porsche 908/03 Spyder. Obaj dali imponujący występ i zajęli drugie miejsce, ale był to tylko sprawdzian przed tym, co miało nastąpić kilka tygodni później we Francji – 24-godzinnym wyścigiem Le Mans.

Prowadząc Porsche 917 KH, Attwood i Herrmann zmierzyli się z Ferrari, Matrą i Alfą Romeo. Poza silną konkurencją musieli stawić czoła ekstremalnym warunkom pogodowym. Ulewny deszcz i śliska nawierzchnia sprawiły, że wyścig na 13,5-kilometrowym torze był ogromnym wyzwaniem. Dzięki swoim taktycznym umiejętnościom i bezbłędnej jeździe kierowcy po mistrzowsku doprowadzili samochód z numerem startowym 23 do mety. 14 czerwca 1970 roku o godzinie 16:00, po 343 okrążeniach i przejechaniu dokładnie 4607,811 km, Attwood i Herrmann zapewnili Porsche pierwsze zwycięstwo w klasyfikacji generalnej 24-godzinnego maratonu Le Mans. Triumf ten zapoczątkował niespotykaną dotąd serię sukcesów: z rekordem 19 wygranych w „generalce” Porsche jest dziś najbardziej utytułowanym producentem w historii Le Mans.

W 1971 roku, zaledwie kilka miesięcy po najbardziej pomyślnym sezonie w swojej karierze, Richard Attwood wycofał się z aktywnego udziału w wyścigach sportu motorowego. Miał wtedy 31 lat. Życzenia z okazji zbliżających się urodzin już płyną z centrali Porsche i Porsche Museum, a my oczywiście się do nich dołączały.

POLECAMY:
Co łączy Porsche 917 z 911 GT3 RS? Legenda ze Szwajcarii

Co łączy Porsche 917 z 911 GT3 RS? Legenda ze Szwajcarii

 

Nick Tandy to prawdziwy kozak. Zdobył “Wielki Szlem” w wyścigach długodystansowych.

Nick Tandy to prawdziwy kozak. Zdobył “Wielki Szlem” w wyścigach długodystansowych.

utworzone przez | 10, marzec, 2025 | Newsy, Sport

Nick Tandy, fabryczny kierowca Porsche, od 26 stycznia 2025 roku jest nieoficjalnym królem wyścigów wytrzymałościowych: tego dnia Brytyjczyk zwyciężył w maratonie Rolex 24 At Daytona za kierownicą Porsche 963, zdobywając tym samym pożądanego „Wielkiego Szlema” w wyścigach wytrzymałościowych.

W trakcie swojej imponującej kariery Tandy odniósł zwycięstwa w klasyfikacjach generalnych 24-godzinnego wyścigu Le Mans, 24-godzinnego wyścigu na torze Nürburgring, wytrzymałościowego klasyka GT3 na Spa-Francorchamps, a teraz do tej kolekcji dopisał wygraną w kultowym inauguracyjnym wyścigu sezonu IMSA na Florydzie. To wyczyn, którego nie dokonał jeszcze żaden inny kierowca wyścigowy.

Tuż po zwycięstwie w inauguracji sezonu mistrzostw IMSA WeatherTech SportsCar Championship Nick Tandy był wyraźnie wzruszony: „Być pierwszym człowiekiem na świecie, który osiągnął coś takiego – to absolutnie niesamowite, niemal niepojęte”. Brytyjczyk świętował swój pierwszy triumf w „generalce” na Daytonie z niepohamowaną radością i początkowym niedowierzaniem, wspólnie ze swoimi kolegami kierowcami – Felipe Nasrem z Brazylii i Laurensem Vanthoorem z Belgii. Wspominając go kilka tygodni później, powiedział: „Byłem przytłoczony emocjami. Potrzebowałem trochę czasu, aby się z tym wszystkim oswoić”.

„Z jednej strony była czysta radość z wygranej: przez dwa miesiące cały zespół skupiał się wyłącznie na przygotowaniach do występu na Daytonie. Kiedy widzisz, że twój samochód jako pierwszy przekracza linię mety, czujesz niesamowitą euforię – wszyscy tak ciężko na to pracujemy. Z drugiej strony poczułem też ogromną ulgę” – przyznał Tandy. Kierowca już w 2015 roku odniósł zwycięstwo w Le Mans za kierownicą Porsche 919 Hybrid, a następnie triumfował na torach Nürburgring i Spa-Francorchamps – odpowiednio, w 2018 i 2020 roku – w 911 GT3 R.

„Kiedy Porsche Penske Motorsport tworzyło nowy program 963, od razu podniosłem rękę i powiedziałem: »Chcę ścigać się w Ameryce Północnej!«. Moją główną motywacją była walka o zwycięstwo w klasyfikacji generalnej w 24-godzinnym wyścigu Rolex 24 At Daytona” – kontynuował 40-letni Brytyjczyk. „W poprzednich dwóch latach nie osiągnęliśmy tam wyników, jakich oczekiwaliśmy. Zacząłem zastanawiać się, ile jeszcze prób będę potrzebował – albo czy w ogóle się to wydarzy. Teraz dostałem odpowiedź, i to jest fantastyczne”.

Pragnienie zdobycia „Wielkiego Szlema” w wyścigach wytrzymałościowych napędzało Tandy’ego od 2020 roku. „Kiedy wygrałem na Spa, ktoś powiedział mi, że mam teraz w zasięgu »Wielkiego Szlema«. Wcześniej nawet o tym nie myślałem, ale później zawsze miałem to już gdzieś z tyłu głowy”. Chociaż Tandy nigdy publicznie nie mówił o tym celu, pozostawał na nim mocno skupiony.

Paradoksalnie jego najtrudniejszym rywalem w walce o koronę wyścigów wytrzymałościowych był Earl Bamber – Nowozelandczyk, który dzielił kokpit 919 Hybrid z Tandym i kierowcą Formuły 1 Nico Hülkenbergiem podczas ich wspólnego triumfu w Le Mans w 2015 roku, a także stał obok brytyjskiego kierowcy na najwyższym stopniu podium na Spa w 2020 roku. „Od kiedy Earl wygrał na północnej pętli Nürburgringu w 2023 roku, do skompletowania całego »zestawu« obaj potrzebowaliśmy tylko Daytony. Ten temat powracał w naszych rozmowach. A że obaj bardzo lubimy rywalizować, przerodziło się to w przyjacielskie zawody”.

Brytyjczyk pierwsze kroki w Porsche stawiał w serii Carrera Cup Deutschland i Mobil 1 Supercup. Było to w 2009 roku, czyli dokładnie wtedy gdy w obu seriach oglądaliśmy występy Kuby Giermaziaka czy Roberta Lukasa. Tandy szybko połknął tez bakcyla wyścigów wytrzymałościowych. W 2011 roku mogliśmy zobaczyć go w 911 GT3 RSR 997 w 24h Le Mans. Rok później startował w barwach słynnego zespołu Manthey Racing za kierownicą jaskrawego 911 GT3 RSR w serii International GT Open. W 2014 roku Tandy wygrał 24h Daytona, ale w klasie GT. Startując wówczas 911 RSR razem z Richardem Lietze i Patrickiem Pilet okazali się najszybsi na słynnym amerykańskim torze. Dalej wszystko potoczyło się już bardzo szybko.

Le Mans 2015: Tandy, Bamber i Hülkenberg odnoszą sukces w 24-godzinnym wyścigu w Porsche 919 Hybrid
W 2014 roku Porsche powróciło do najwyższej klasy Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA (WEC) – LMP1. Rok później, po trudnym debiutanckim sezonie, fabryczny zespół w 919 Hybrid rozpoczął pełnoprawny atak na tytuły mistrzowskie, celując w 17. zwycięstwo marki w klasyfikacji generalnej 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Audi wygrywało tam 13 razy, a Toyota była wtedy mistrzem świata WEC, więc oczekiwania wobec Porsche były ogromne. Aby zmaksymalizować swoje szanse, w Le Mans producent wystawił dodatkowy samochód fabryczny. Za kierownicą: Nick Tandy, Earl Bamber i gwiazda Formuły 1 Nico Hülkenberg. „W trzeciej maszynie nie czuliśmy takiej presji jak w przypadku prototypów rywalizujących przez cały sezon. Byliśmy nowymi gośćmi w programie” – wspominał Tandy, którego fani po triumfie na Daytonie nazywają „Mister 24”.

Ale trio zaprezentowało bezbłędną formę i zszokowało świat wyścigów wytrzymałościowych, wygrywając 14 czerwca 2015 roku w klasyfikacji generalnej. „Pierwsza wygrana w Le Mans jest nie do opisania” – powiedział Tandy. „Le Mans to Święty Graal wyścigów wytrzymałościowych. Moim zdaniem w sportach motorowych po prostu nie ma niczego ważniejszego”.

Tandy zanalzł się także wśród trzech brytyjskich kierowców, którzy pomogli Porsche w odniesieniu zwycięstw w 24h Le Mans. W 2017 roku wprowadzono na rynek specjalnie specjalne limitowane modele – 911 Carrera 4 GTS „British Legends Edition”. Auto Nicka Tandiego zostało opracowane przez Porsche Cars GB wspólnie z Porsche Exclusive Manufaktur w Stuttgarcie. Było inspirowane kolorystyką i detalami nawiązującymi do 919 Hybrid z 2015 roku.

Nürburgring 2018: od pokonywania przeszkód do triumfu z Manthey Racing
„24-godzinny maraton na Nürburgringu jest najtrudniejszy spośród wszystkich wielkich wyścigów wytrzymałościowych” – skomentował Tandy, z głębokim szacunkiem odnosząc się do Zielonego Piekła. „By walczyć o zwycięstwo w Le Mans i na Daytonie, odpowiednie tempo i niezawodność, a także wsparcie silnego zespołu ma może 6 aut. Na północnej pętli realne szanse ma już 20 do 30 samochodów. Jednak nawet gdy dysponujesz silnym pakietem, istnieje około 50-procentowe prawdopodobieństwo, że weźmiesz udział w wypadku na torze – może tam startować nawet 180 samochodów”.

„Nasze Porsche w barwach Manthey było szybkie, ale o tym wiedzieliśmy już wcześniej” – wspominał Tandy. Kokpit 911 GT3 R dzielił wtedy z trzema innymi kierowcami fabrycznymi: Richardem Lietzem z Austrii oraz Francuzami Patrickiem Piletem i Frédéricem Makowieckim. Na początku ekipa stanęła przed wyzwaniem. „Na drugim okrążeniu złapaliśmy gumę – na szczęście na pętli Grand Prix, więc mogliśmy od razu zjechać do boksu. Ale straciliśmy 6,5 minuty i spadliśmy aż na koniec. Gdyby stało się to na początku północnej pętli, toczylibyśmy się przez 20 kilometrów, a nasz wyścig byłby skończony”.

To nie wszystko: w deszczu Tandy wpadł w poślizg, omijając wolniejszy pojazd, a inny samochód uderzył w drzwi ich 911 podczas wyjazdu z alei serwisowej. „Na szczęście Porsche tylko lekko oberwało. Ale to typowy wyścig na północnej pętli – tam zawsze coś się dzieje”.

Spa-Francorchamps 2020: kiedy 911 GT3 R zamieniło się w ciągnik Porsche
„Fizycznie Spa to dla nas najtrudniejszy wyścig – wymaga ciężkiej pracy w kokpicie” – powiedział kierowca o zwycięstwie w 24-godzinnym wyścigu na Spa w 2020 roku. „Tor jest nieubłagany – nie ma tam odpoczynku, jak w Le Mans czy na Daytonie, gdzie mamy długie proste”. Osiemnaście żółtych flag na całym torze i czternaście faz samochodu bezpieczeństwa tylko pogłębiło panujący chaos. Z powodu niekorzystnego BoP (balansu osiągów) Nick Tandy, Earl Bamber i Laurens Vanthoor musieli zawzięcie walczyć, aby utrzymać się w czołówce. „Jechaliśmy bezbłędnie, mieliśmy perfekcyjne postoje w boksach, ale nigdy nie byliśmy wystarczająco szybcy. Na prowadzeniu utrzymywały nas strategia i wszystkie te żółte flagi”.

Deszcz zakłócił jednak ostatnie godziny. Bamber wsiadł za kierownicę na mokrym asfalcie i robiąc użytek z lepszej przyczepności 911 GT3 R, awansował na drugie miejsce. Sprytny wybór strategii ostatniego postoju – pominięcie zmiany opon – zapewnił im pozycję lidera. „Prowadziliśmy, broniąc solidnej przewagi. Musiałem po prostu dojechać do mety. Ale na dosłownie 5 minut przed końcem zepsuła się skrzynia biegów” – opowiadał Tandy, wciąż z niedowierzaniem. „Stało się to na przedostatnim okrążeniu, na wyjeździe z Bruxelles. Rozległ się głośny huk. Zanim odważyłem się ponownie nacisnąć pedał gazu, wjechałem w następny zakręt – hałas był okropny! Myślałem, że straciliśmy tylko jeden bieg, ale na każdym dźwięk przypominał piłę łańcuchową”. Dodatkową przewagę zapewnił im jednak… niezamierzony wyciek oleju z uszkodzonej przekładni. „Nasz prześladowca w Audi ślizgał się wte i wewte. To było szaleństwo! Autentycznie płakałem, mijając linię mety. Napięcie mnie po prostu rozbiło. To jedyny raz, kiedy popłakałem się w samochodzie”.

Porsche przywraca do życia zapomniany projekt. To on dał początek Carrerze GT.

Porsche przywraca do życia zapomniany projekt. To on dał początek Carrerze GT.

utworzone przez | 12, grudzień, 2024 | Historia, Newsy, Sport

Koniec lat dziewięćdziesiątych. Dla nas to początek fascynacji marką, dla marki zaś okres największych przemian, po części dyktowanych finansowymi problemami. W salonach Porsche stały pierwsze chłodzone cieczą 911 oraz auta „dla młodzieży” – Boxstery. Na biurkach projektantów dokumenty z napisem „SUV” zastąpiły te dotyczące auta, które miało zapewnić sukces w Le Mans. Auta, które Porsche postanowiło teraz, po 25 latach, wskrzesić. Z gazem w podłodze i w doborowym towarzystwie!

Po zwycięstwie w sezonie ’98, apetyt na kontynuację dobrej passy był w Stuttgarcie ogromny. Niestety, zmiany przepisów od nowego millenium wymagały zbudowania kolejnej wyścigówki niemalże od zera. Tak oto prototyp o oznaczeniu 9R3 powstawał z myślą o startach w klasie LMP900, co oznaczało, że waga nie może przekroczyć 900 kilogramów. Początkowo za fotelem kierowcy inżynierowie pod wodzą Norberta Singera umieścili dobrze już znanego, podwójnie doładowanego, sześciocylindrowego boksera o pojemności 3,2 litra. Niestety, wraz z rozwojem projektu okazało się, że jednostka jest zdecydowanie za ciężka względem tego, co oferuje. Potrzebny był nowy silnik, a to niosło za sobą inny problem – koszty. Ktoś przypomniał sobie jednak w porę, że przecież gdzieś tam w magazynie wala się jakieś zapomniane V10, które miało trafić do… F1.

Jednostka rozwiercona do 5,5-litra i zmodyfikowana pod kątem startów w wyścigach długodystansowych ostatecznie generowała ponad 600 KM. Z początkiem listopada 1999 roku prototyp był gotowy na testy w centrum rozwojowym w Weissach. Na miejscu stawili się kierowcy Alan McNish oraz Bob Wolleck. Podczas pierwszych dwóch dni, pomimo niepogody, nowa konstrukcja pokonała 78 kilometrów, osiągnęła 302 km/h i pobiła rekord toru. I właśnie wtedy testy zostały przerwane, a projekt LMP2000 zamknięty. „Pierwotne przejazdy stanowiły więc jednoczesne powitanie i pożegnanie. Byliśmy pełni radości, ale także smutku i żalu” – podsumował Singer. Oficjalnym powodem stał się budżet, a historia pokazuje, że choć bolesna, była to dobra decyzja. Szczególnie, że to właśnie dzięki rozwojowi 9R3, pod siateczkami osłaniającą silnik Carrery GT znalazło się legendarne już V10, o czym pisaliśmy szerzej w tekście o ostatnim analogowym superaucie.

25 lat później kurz z monokoku niedoszłego zwycięzcy został zdmuchnięty przez zespół fantastycznych ludzi z Porsche Heritage i Museum, którzy wzięli go pod swoje skrzydła. „Za każdym razem, gdy widziałem LMP 2000 w muzealnym magazynie, myślałem o jego pierwszych przejazdach z 1999 roku” – przyznał Armin Burger, koordynator ds. historii Porsche Motorsport. „Finalnie szybko uzgodniliśmy, żeby przywrócić samochód do życia z okazji jego rocznicy” – dodał Alexander E. Klein, szef operacji i komunikacji Porsche Hertiage. Choć w tym przypadku była mowa o modelu w stanie w zasadzie nienaruszonym, dla ludzi z Porsche Heritage odbudowy tego typu wyjątkowych projektów często wiążą się z zaprojektowaniem na nowo i wyprodukowaniem poszczególnych części.

Renowacja odbywała się w Weissach. Prace rozpoczęto od rozebrania karoserii, następnie na warsztat wzięto silnik, który już przy pierwszym odpaleniu rozdarł wnętrza warsztatu wspaniałym dźwiękiem wszystkich 10 cylindrów. „Każdy, kto kiedykolwiek słyszał pracujący silnik V10, wie, że ten dźwięk jeży włosy na karku. Jest mocarny już na biegu jałowym, a dotknięcie pedału gazu sprawia, że lekkie koło zamachowe błyskawicznie się rozkręca” – wspomina Steffen Wolf, jeden z inżynierów.

Wyzwaniem okazała się być skrzynia biegów. „Znaleźliśmy cztery jednostki sterujące i próbowaliśmy uzyskać do nich dostęp za pomocą starego komputera”. Bez pliku z opisem jednostki sterującej przypisanie i odczytanie sygnałów było syzyfowym zadaniem. „Potrzebowaliśmy jednostki sterującej, która reagowałaby na sygnał z łopatki na kierownicy, a następnie powodowała zmianę przełożenia. Ponieważ zmiana biegu (samą) łopatką nie była możliwa, trzeba było ją skonfigurować w taki sposób, aby wybór wyższego lub niższego przełożenia następował po wciśnięciu sprzęgła” – wyjaśnił Wolf. Do pracy przyłączyli się nawet ludzie z zespołu Porsche Motorsport oraz Formuły E. I co ciekawe, to właśnie sterownik z bolidu tego ostatniego umożliwił sukces.

Po latach do udziału w symbolicznych przejazdach po 2,88-kilometrowym torze testowym Porsche, zaproszeni zostali niemalże wszyscy, którzy przy projekcie mieli swój udział. Dla wielu z nich to była prawdziwa podróż w czasie i domknięcie pewnego rodziału. „To był dla mnie szalenie ważny projekt. Nadal dokładnie pamiętam telefon, który otrzymałem podczas podróży służbowej ćwierć wieku temu: »LMP 2000 jedzie – ale już nigdy go nie zobaczysz«” – wspominał Herbert Ampferer, ówczesny szef Porsche Motorsport. „Chcieliśmy, aby LMP 2000 pokazał, co potrafimy. Proces rozwoju trwał prawie 14 miesięcy. Czuję się zaszczycony, że dzisiaj, 25 lat później, mogę po raz pierwszy zobaczyć go w ruchu”.

Chociaż bezsprzecznie to kawał inżynieryjnej historii marki, dla mnie w tym projekcie najważniejsze jest coś innego. To fakt, że Porsche tej historii nie porzuca, wciąż w nią inwestuje i widzi w niej ogromne znaczenie, nawet pomimo niepewnej przyszłości aut spalinowych. Bo, nie oszukujmy się, kompletnie nie musieli tego robić. A jednak dział taki jak Porsche Heritage i Museum istnieje i oby istniał jak najdłużej. Widzicie, tam w Jaguarze?

24h Le Mans 1979 – deszcz, wycieraczki i marihuana

24h Le Mans 1979 – deszcz, wycieraczki i marihuana

utworzone przez | 11, czerwiec, 2024 | Historia, Newsy, Sport

24h Le Mans to najbardziej legendarny wyścigowy maraton na świecie. Mimo ewolucji, w dalszym ciągu czuć w nim ducha historii, która pełna jest niesamowitych wydarzeń, a o których nie wszyscy wiedzą. Oto jedna z takich opowieści, gdzie główną rolę gra dwóch przebojowych braci i Porsche 935 K3

Wyścig rozgrywany w czerwcowy weekend 1979 roku zapowiadał się jako rozgrywka, w której główną rolę będą odgrywały prototypy grupy 6 – zgłoszono ich aż 29! Do wyścigu zakwalifikowało się łącznie 26 aut najsilniejszej kategorii. Wśród zgłoszonych załóg były dwa Porsche 936/78 w barwach Essex Motorsport Porsche prowadzone przez załogi Jacky Ickx i Brian Redman oraz Bob Wollek z Hurleyem Harwoodem. Rolę kierowcy zapasowego dla obu załóg pełnił Jurgen Barth. W grupie 5, która praktycznie tożsama była z wozami z serii IMSA GTX, zgłoszono łącznie 21 wozów (do wyścigu zakwalifikowało się 20), w tym aż 14 Porsche 935 różnych wersji. Wśród nich były dwa egzemplarze najnowszego dziecka braci Kremerów – 935 K3 dla załóg Klaus Ludwig i Don oraz Bill Whittington, a także Axel Plankenhorn, Philippe Gurdjian i John Winter. Flotę Porsche 935 w specyfikacjach fabrycznych prowadziły dwie załogi Gelo Sportswear International – Schurti/Heyer oraz Fitzpatrick/Grohs/Lafosse. Amerykańską serię IMSA reprezentował między innymi zepsół Vaska Polaka czy Dicka Barboura. Taka stawka gwarantowała niezwykle ciekawy wyścig w obu najwyższych klasach.

Rzeź niewiniątek
Początek wyścigu nie zapowiadał rzezi, która rozegrała się na jego dystansie. Przez pierwsze 59 okrążeń na prowadzeniu znajdowały się fabryczne wozy Porsche Grupy 6, jednakże problemy (defekt opony w przypadku załogi Ickx/Redman i awaria systemu paliwowego w przypadku załogi Wollek/Haywood) dały awans na pierwsze miejsce kierowcom Mirage M10/Ford prowadzonego przez załogę Bell/Hobbs/Schuppan. Utrzymywali oni prowadzenie aż do 97 okrążenia, kiedy to wibracje silnika doprowadziły do uszkodzenia układu wydechowego.

W tym momencie na prowadzenie po raz pierwszy w wyścigu wyszedł samochód grupy 5. O pozycję lidera walczyły konstrukcje zespołów Porsche Kremer Racing i Gelo Sportswear International. Oba Porsche 936 po dokonaniu napraw walczyły o nadrobienie straconego czasu, będąc zdecydowanie najszybszymi samochodami na torze. Na półmetku wyścigu załoga Wollek/Haywood zdołała awansować już na trzecie miejsce, natomiast Ickx i Redman znajdowali się na miejscu siódmym. Niestety dla prototypów firmy Porsche, które były typowymi „szufladami” i posiadały otwarte nadwozie zaczął padać deszcz, a potem rozpętała się prawdziwa burza. Dodatkowo pojawiły się problemy techniczne, które zakończyły się koniecznością pomocy mechaników zespołu. Ta była jednak niezgodna z przepisami, co spowodowało dyskwalifikację. W wyścigu pozostało jedno Porsche 936, goniące już prowadzące auto GT. Około 4 rano zaczął się dramat ekipy Gelo – najpierw Johnowi Fitzpatrickowi podczas pobytu w boksie zapaliła się turbosprężarka, a interwencja francuskiego strażaka spowodowała nieodwracalne uszkodzenie silnika i konieczność wycofania wozu z rywalizacji. Zaledwie pół godziny później awaria silnika spowodowała wycofanie Manfreda Schurtiego.

W tym momencie na pewne prowadzenie wyszło Porsche 935 K3 załogi Ludwig/Whittington/Whittington. Na miejscu drugim znajdowało się Porsche 935/77A wystawione przez Dick Barbour Racing. Samotne już Porsche 936/78 goniło teoretycznie wolniejsze, za to posiadające zamkniętą kabinę i wycieraczki 935-tki. Kiedy udało się praktycznie zniwelować straty i wyjść na drugie miejsce silnik prototypu zaczął szwankować. Finalnie doprowadziło to do wycofania jedynego wozu grupy 6, który miał jeszcze realne szanse na podium.

Sensacja stała się faktem. Na pierwszym miejscu znajdował się wóz braci Kremerów, prowadzący z przewagą aż 13 okrążeń! Gdy wydawało się, że auto zmierza po pewne zwycięstwo, około 4 godziny przed końcem wyścigu zaczęły się poważne problemy techniczne. W prywatnym 935 urwał się pasek pompy oleju. Prowadzący w tym momencie auto Don Whittington nie potrafił założyć zapasowego paska i finalnie dokonał naprawy za pomocą… paska alternatora! Uszkodzone auto udało się doprowadzić do boksów, ale prowadzenie stopniało do dwóch okrążeń. Szczęście uśmiechnęło się jednak do załogi białego 935. Najpierw w konkurencyjnym samochodzie zespołu Dicka Barboura doszło do zapieczenia nakrętki koła, w wyniku której trzeba było dokonać trwającej 6 okrążeń naprawy. Później starający się nadrobić straty Rolf Stommelen zaczął mieć problemy z silnikiem, w wyniku których ledwo udało się dotoczyć do linii mety. W tych okolicznościach zwycięzcami wyścigu została załoga Ludwig/Whittington/Whittington, na drugim miejscu znalazła się załoga Dick Barbour/Rolf Stommelen/Paul Newman, a trzecie miejsce padło łupem kolejnego Porsche zespołu braci Kremerów. Dokładnie wersji 935/77A z załogą Laurent Ferrier/Francois Servanin/Francois Trisconi.

Wydawać się może, że najbardziej egzotycznym uczestnikiem wyścigu jak i osobą na podium był słynny aktor Paul Newman. Nie ma niczego dziwnego w tym rozumowaniu dopóki nie pozna się historii braci Whittingtonów. Ich marzeniem był start w wyścigu 24h Le Mans. Mieli też całkiem niezłe umiejętności w prowadzeniu samochodów. Bracia Whittingtonowie znaleźli warsztat braci Kremerów i zaproponowali, że wykupią miejsce w ich samochodzie. Zapłacili za nie gotówką. W czasie ustaleń kolejności prowadzenia samochodu doszło do zgrzytu – Kremerowie nalegali żeby wyścig zaczął ich kierowca, Klaus Ludwig. W wyniku tego doszło do odkupienia samochodu przez braci Whittingtonów. Ponownie za gotówkę. Dzięki temu to oni decydowali o dalszych losach jego startu. Po Le Mans doszło do zakupu kolejnego 935 K3 wraz z ogromnym pakietem części zamiennych. To jednak nie był koniec. Bracia Whittington poszli o duży krok dalej i nabyli tor wyścigowy Road Atlanta. Skąd wzięły się środki na powyższe zakupy?

Wyścigowe Eldorado
Okazało się, że bracia Whittingtonowie, związani poza wyścigami również z biznesem lotnicznym i posiadający licencję pilota, wraz z innymi kierowcami serii IMSA – Randym Lanierem, Johnem Paulem Sr oraz Johnem Paulem Jr zorganizowali grupę przemycającą drogą lotniczą marihuanę z Kolumbii do USA. Jako ciekawostkę można dodać, że w tym czasie wielu rozwijało skrótu serii wyścigowej IMSA jako International Marijuana Smugglers Assocation. Za to tor Road Atlanta jako posiadający w tamtym okresie najdłuższą prostą w Stanach Zjednoczonych, służył jako baza przemytu, bo idealnie nadawał się do startów i lądowań małych samolotów. Pochodzenie pieniędzy, które finansowały starty topowych samochodów tłumaczy dlaczego nikt nie mógł zidentyfikować części firm, których reklamy znajdowały się na autach bohaterów powyższej historii. Po prostu firmy te nigdy nie istniały, a reklamy zostały stworzone tylko aby utrudnić ustalenie pochodzenia środków finansujących starty.

Niezależnie od pochodzenia tych pieniędzy bracia Whittingtonowie wykazali się prawdziwym talentem – udało im się wygrać największy wyścig świata, przeprowadzony w niezwykle trudnych warunkach. Dali również ostatnie zwycięstwo autu opartemu o cywilne nadwozie. Porsche 935 K3 było bowiem najbardziej groteskową kpiną z przepisów grupy 5 w historii. Pod licznymi panelami z tworzywa sztucznego znajdował się bowiem kadłub cywilnego samochodu, wraz z tylnymi błotnikami oraz szybą. W stosunku do oryginalnego 935/78, który stanowił bazę do budowy K3 bracia Kramerowie zastosowali kewlarowe panele zamiast włókna szklanego, co obniżyło masę. Wodny intercooler zastąpiony został powietrznym, co uprościło konstrukcję i pozwoliło na dalszą redukcję kilogramów. W celu poprawienia rozłożenia masy przesunięto zbiornik paliwa oraz chłodnicę oleju. Masa samochodu wynosiła około 970 kilogramów, a moc silnika w trybie wyścigowym oscylowała w granicach 750 KM.

Le Mans 1979 z powodu zbiegu zdarzeń losowych skończyło się w sposób szokujący dla zespołów wystawiających najszybsze prototypy. Równocześnie dało pierwsze zwycięstwo oraz międzynarodową sławę Klausowi Ludwigowi. W przypadku braci Whittingtonów stanowiło niesamowitą szansę, którą potrafili bezbłędnie wykorzystać. Niezależnie od tego, co stało się potem, weekend 9 – 10 czerwca 1979 należał do nich.

fot. Porsche Archive, Kremer Racing

Zapowiedź Le Mans 2024 – krótki przewodnik dla fanów Porsche

Zapowiedź Le Mans 2024 – krótki przewodnik dla fanów Porsche

utworzone przez | 3, czerwiec, 2024 | Newsy, Sport

Ten moment zbliża się wielkimi krokami. W weekend 16-17 czerwca 2024 rozegrany zostanie 92. dwudziestoczterogodzinny wyścig na francuskim torze Le Mans. Samochody Porsche wystartują w dwóch z trzech kategorii wyścigu (w kategorii LMP startują wyłącznie prototypy Oreca 07 z silnikami firmy Gibson). Oto co musicie wiedzieć przed startem.

W kategorii Hypercar na liście zgłoszeń znalazły się 23 samochody, z których aż 6 będzie produkcji Porsche. Do fabrycznego zespołu marki, Penske Motorsport, oprócz wozów noszących numer 5 (Campbell/Christensen/Makowiecki) i 6 (Estre/Lotteler/Vanthoor) dołączy trzecie auto z numerem 4 (Jaminet/Nasr/Tandy). Wystawienie dodatkowej załogi ma zwiększyć szansę na wygraną w klasyfikacji generalnej. Może to jednak nie być konieczne, ponieważ dotychczasowe wyniki z sezonu 2024 pokazują, iż niemiecki producent poradził już sobie z problemami z niezawodnością trapiącymi zespół w ubiegłym roku. W dodatku skład obfituje w doświadczonych kierowców. Aż sześciu z nich ma na swoim koncie zwycięstwo w wyścigu Le Mans, klasyfikacji generalnej lub klasie.

Porsche jako jedyne zdecydowało się na wskrzeszenie idei grupy C w pełnym tego słowa znaczeniu i tym samym sprzedaż prototypów zespołom klienckim. Właśnie dzięki temu posunięciu w wyścigu 6h of Spa wygrał zespół Hertz Team Jota, pokazując, iż nie istnieje podział pomiędzy samochodami fabrycznymi i klienckimi w dziedzinie osiągów.

W Le Mans wystartują dwa zespoły prywatne wystawiające do boju Porsche 963. Zdecydowanie najbardziej doświadczonym z nich będzie wspomniany zespół Hertza, wystawiający wozy z numerami 12, który wygrał wyścig w Spa z załogą w składzie Stevens/Nato/Ilott oraz 38, którego jednym z kierowców będzie mistrz świata F1 z 2009 roku, Jenson Button. Jego partnerami będą Oli Rasmussen i Phil Hanson. Drugim z zespołów prywatnych będzie Proton Competition, znany z długoletniej współpracy z Porsche w kategorii GT Le Mans. Jego załogę tworzyć będzie zwycięzca Le Mans z 2016 roku Neel Jani wraz z Harrym Tincknellem i Julianem Andlauerem. Należy dodać, iż wóz startuje w legendarnych barwach F.A.T. znanych z Porsche 962C.

W kategorii LMGT3 będziemy mieli jedynie dwie załogi obsługiwane przez firmę Manthey Racing.  Auto z numerem 91 poprowadzi trio Shahin/Schuring/Lietz, natomiast auto z numerem 92 zostało powierzone załodze Malykhin/Sturm/Bachler.

Tegoroczne wyniki pokazują jednoznacznie, iż zarówno w kategorii Hypercar jak i LMGT3 zespoły startujące w Porsche uchodzą za zdecydowanych faworytów i jeśli nie nastąpią drastyczne zmiany w Balance of Performance, możemy śmiało zakładać podium w obu kategoriach, przy założeniu, iż podczas wyścigu nie nastąpią wypadki losowe podobne jak te, które spotkały Porsche 963 zespołu Hertz Team Jota podczas wyścigu 6h of Spa.