Morza szum, bokserów śpiew. Relacja z Hel Riders Festival 2024

Morza szum, bokserów śpiew. Relacja z Hel Riders Festival 2024

W najwęższym miejscu ma zaledwie 175 metrów. W najszerszym – trzy kilometry. Długi na 35 kilometrów Półwysep Helski to absolutnie przepiękna plaża z jednej strony i bazy noclegowe, knajpy, porty oraz szkółki surferskie z drugiej. Połączone słynną drogą wojewódzką numer 216 miasteczka poza sezonem zamieszkuje zaledwie po kilkaset osób, ale latem zalewają je tłumy turystów, tworząc niekiedy kuriozalną kulturową mieszankę. A jednak Bentley stojący obok 20-letniej przyczepy kempingowej to jeszcze nic w porównaniu z widokami, jakie zaserwował nam Hel Riders Festival w miniony weekend.

Zajechaliśmy pod Chałupy 6 – miejsce, w którym surferskiego ducha czuć niemalże od razu. Drewniana zabudowa z bogatą roślinnością, lampki rozwieszone między drzewami i ten wyjątkowy luz, który łapią tu wszyscy zaraz po przekroczeniu szlabanu. W dodatku, gdzie nie spojrzeć, tam jakieś Porsche. Przed recepcją, w alejkach, na parkingu. Wiatraki, transaxle, a także pełen przekrój nowszych modeli, od tych z oznaczeniem RS, po podwyższone Cayenne 955 z namiotem dachowym. Największe skarby czekały na korcie tenisowym. I bynajmniej nie chodzi o wizytę Igi Świątek. Na pomarańczowej nawierzchni otoczonej przyczepami stał zestaw aut, który właśnie wyniósł nadmorski event do prawdziwie światowego poziomu. Dwie sztuki 356, wspaniałe F-ki i G modele, trzy generacje Turbo, RWB, Singer, 968 CS, dwa RUFy oraz gość specjalny prosto ze Stuttgartu: gwiazda Le Mans, model 956 w malowaniu Rothmansa. KOSMOS, tego nie da się opisać inaczej. Tu po prostu trzeba być.

Tak samo jak nam trzeba było zebrać szczęki z ziemi i wyruszyć na przeciwległy koniec kempingu, gdzie o 19 swoją premierę miał gwóźdź programu. Po drodze mijamy mnóstwo znajomych twarzy, a także parę nowych osób. Z każdym można przybić piątkę i zamienić kilka słów, co tylko dopełnia wspaniałą atmosferę, jaka tu panuje. Każdy od razu jest kumpel. W okolicy stylowo urządzonego SKSu (Surfingowy Klub Sportowy), na idealnie przystrzyżonej trawce, z zatoką w tle, stały już leżaki,
a tuż obok, skrywane pod białym pokrowcem 928 Surfari. 

Szalony projekt Tadeusza Elwarta, organizatora Hel Riders i właściciela „szóstki”. Zanim jednak zostanie odsłonięty, mamy chwilę, żeby przyjrzeć się błyszczącemu w szklanym boksie 991 RSR „Pink Pig”. Ten właśnie samochód w słynnym malowaniu wygrał w 2018 roku swoją klasę podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Słowo „kotlet”, nietypowy kolor oraz nadkola szerokie jak pas startowy przykuwają wzrok nawet tych kilku osób niezainteresowanych motoryzacją.

Ale oto koniec oczekiwania. Skąpane w promieniach zachodzącego nad zatoką słońca ukazuje się nam uterenowione 928, przygotowane przez ekipę Tomka i Maksa Staniszewskich. Wyciągarka, terenowe opony, żółte halogeny, siatki na oknach i deska surfingowa (oczywiście dedykowana do auta) umieszczona na bagażniku pracującym razem z ruchem tylnej klapy. Do tego customowe poszerzenia błotników oraz ręcznie malowane pasy i numer startowy, dokładnie taki sam, jaki znalazł się kiedyś na jednym z aut Sobiesława Zasady. Cały anturaż auta to z kolei koncepcja braci Lange. Nawet niedoskonałości ludzkiej ręki widoczne na barwach tylko dodają tu smaku. A każda kolejna chwila to spojrzenie na nowy, urzekający detal.

Na koniec dnia zorganizowano jeszcze pokaz „Top Guna” na plaży ze świeżym, cieplutkim popcornem. I choć okoliczności do pogaduszek były bardzo, ale to bardzo sprzyjające, rozsądek podpowiadał, że tuż po filmie trzeba się położyć. Rano, dokładnie o godzinie 9:11 startował rajd po Kaszubach, przygotowany przez wspomnianych już chłopaków z P-Series oraz znanego wielu Kubę „Drivestory” Majewskiego. Ponad 200 kilometrów po pagórkach i szybkich łukach z przerwą kawową przy wiatraku na wzgórzu, z którego rozpościerał się widok na okoliczne pola i lasy. Podobno mieszkańcy mijanych przez nasze zgrupowanie wiosek następnego dnia borykali się z zakwasami w szyi. A tym z Was, którzy nie mieli jeszcze okazji przemierzać kaszubskich asfaltów, serdecznie to polecamy. Nad morzem zdecydowanie też jest gdzie jeździć!

Po powrocie był czas na chillout w słońcu i korzystanie z atrakcji na miejscu. Do dyspozycji studio tatuażu, stanowiska do sim racingu i rampa, na której odbywały się zawody deskorolkowe. Te ostatnie zrobiły niesamowite wrażenie, bo zawodnicy naprawdę dawali czadu, a serce widzów skradł 7-latek robiący triki godne 30-letnich wyjadaczy. Po drugiej stronie kempingu miłośnicy akrobacji na falach, zamiast na kołach, mogli oglądać shape’owanie desek na żywo oraz kilkudziesięciu kitesurferów szalejących na zatoce. Wszyscy gromadzili energię przed wieczornym koncertem legend polskiego hip-hopu, którym towarzyszył fantastyczny akompaniament na żywo.

Słodkie lenistwo i brak pośpiechu sprzyjały też aktywnościom zaplanowanym na niedzielny poranek. Uczestnicy do śniadania i kawy mogli posłuchać kilku prelekcji na tematy związane ze światem Porsche oraz surfingu. Między innymi Tomek Staniszewski opowiadał o udziale w Rajdzie Dakar Classic swoim 924, a nasz redaktor naczelny Piotr Sielicki, w rozmowie z Dagmarą Kowalską, przybliżył historię gwiazdy z kortu – wyścigowego 956. Choć szalenie interesujące, rozmowy te miały ogromną wadę: zbliżały nas do końca eventu.

Czuliśmy się tak samo, jak kiedy mama mówiła, że trzeba zejść z placu zabaw i wracać do domu albo, co gorsza, iść spać, bo rano do szkoły. Wydarzenie, jakim w zaledwie trzy lata stał się festiwal Hel Riders, zdecydowanie należy do obowiązkowych w corocznym kalendarzu każdego fana Porsche. Ludzie, miejsce i oczywiście samochody. Wszystko robi tu fenomenalny klimat godny mocnych, zagranicznych eventów. Wracamy za rok i mamy nadzieję, że już w międzynarodowym towarzystwie. Bo tym, tak jak pasją, trzeba się dzielić!

24h Le Mans 1979 – deszcz, wycieraczki i marihuana

24h Le Mans 1979 – deszcz, wycieraczki i marihuana

24h Le Mans to najbardziej legendarny wyścigowy maraton na świecie. Mimo ewolucji, w dalszym ciągu czuć w nim ducha historii, która pełna jest niesamowitych wydarzeń, a o których nie wszyscy wiedzą. Oto jedna z takich opowieści, gdzie główną rolę gra dwóch przebojowych braci i Porsche 935 K3

Wyścig rozgrywany w czerwcowy weekend 1979 roku zapowiadał się jako rozgrywka, w której główną rolę będą odgrywały prototypy grupy 6 – zgłoszono ich aż 29! Do wyścigu zakwalifikowało się łącznie 26 aut najsilniejszej kategorii. Wśród zgłoszonych załóg były dwa Porsche 936/78 w barwach Essex Motorsport Porsche prowadzone przez załogi Jacky Ickx i Brian Redman oraz Bob Wollek z Hurleyem Harwoodem. Rolę kierowcy zapasowego dla obu załóg pełnił Jurgen Barth. W grupie 5, która praktycznie tożsama była z wozami z serii IMSA GTX, zgłoszono łącznie 21 wozów (do wyścigu zakwalifikowało się 20), w tym aż 14 Porsche 935 różnych wersji. Wśród nich były dwa egzemplarze najnowszego dziecka braci Kremerów – 935 K3 dla załóg Klaus Ludwig i Don oraz Bill Whittington, a także Axel Plankenhorn, Philippe Gurdjian i John Winter. Flotę Porsche 935 w specyfikacjach fabrycznych prowadziły dwie załogi Gelo Sportswear International – Schurti/Heyer oraz Fitzpatrick/Grohs/Lafosse. Amerykańską serię IMSA reprezentował między innymi zepsół Vaska Polaka czy Dicka Barboura. Taka stawka gwarantowała niezwykle ciekawy wyścig w obu najwyższych klasach.

Rzeź niewiniątek
Początek wyścigu nie zapowiadał rzezi, która rozegrała się na jego dystansie. Przez pierwsze 59 okrążeń na prowadzeniu znajdowały się fabryczne wozy Porsche Grupy 6, jednakże problemy (defekt opony w przypadku załogi Ickx/Redman i awaria systemu paliwowego w przypadku załogi Wollek/Haywood) dały awans na pierwsze miejsce kierowcom Mirage M10/Ford prowadzonego przez załogę Bell/Hobbs/Schuppan. Utrzymywali oni prowadzenie aż do 97 okrążenia, kiedy to wibracje silnika doprowadziły do uszkodzenia układu wydechowego.

W tym momencie na prowadzenie po raz pierwszy w wyścigu wyszedł samochód grupy 5. O pozycję lidera walczyły konstrukcje zespołów Porsche Kremer Racing i Gelo Sportswear International. Oba Porsche 936 po dokonaniu napraw walczyły o nadrobienie straconego czasu, będąc zdecydowanie najszybszymi samochodami na torze. Na półmetku wyścigu załoga Wollek/Haywood zdołała awansować już na trzecie miejsce, natomiast Ickx i Redman znajdowali się na miejscu siódmym. Niestety dla prototypów firmy Porsche, które były typowymi „szufladami” i posiadały otwarte nadwozie zaczął padać deszcz, a potem rozpętała się prawdziwa burza. Dodatkowo pojawiły się problemy techniczne, które zakończyły się koniecznością pomocy mechaników zespołu. Ta była jednak niezgodna z przepisami, co spowodowało dyskwalifikację. W wyścigu pozostało jedno Porsche 936, goniące już prowadzące auto GT. Około 4 rano zaczął się dramat ekipy Gelo – najpierw Johnowi Fitzpatrickowi podczas pobytu w boksie zapaliła się turbosprężarka, a interwencja francuskiego strażaka spowodowała nieodwracalne uszkodzenie silnika i konieczność wycofania wozu z rywalizacji. Zaledwie pół godziny później awaria silnika spowodowała wycofanie Manfreda Schurtiego.

W tym momencie na pewne prowadzenie wyszło Porsche 935 K3 załogi Ludwig/Whittington/Whittington. Na miejscu drugim znajdowało się Porsche 935/77A wystawione przez Dick Barbour Racing. Samotne już Porsche 936/78 goniło teoretycznie wolniejsze, za to posiadające zamkniętą kabinę i wycieraczki 935-tki. Kiedy udało się praktycznie zniwelować straty i wyjść na drugie miejsce silnik prototypu zaczął szwankować. Finalnie doprowadziło to do wycofania jedynego wozu grupy 6, który miał jeszcze realne szanse na podium.

Sensacja stała się faktem. Na pierwszym miejscu znajdował się wóz braci Kremerów, prowadzący z przewagą aż 13 okrążeń! Gdy wydawało się, że auto zmierza po pewne zwycięstwo, około 4 godziny przed końcem wyścigu zaczęły się poważne problemy techniczne. W prywatnym 935 urwał się pasek pompy oleju. Prowadzący w tym momencie auto Don Whittington nie potrafił założyć zapasowego paska i finalnie dokonał naprawy za pomocą… paska alternatora! Uszkodzone auto udało się doprowadzić do boksów, ale prowadzenie stopniało do dwóch okrążeń. Szczęście uśmiechnęło się jednak do załogi białego 935. Najpierw w konkurencyjnym samochodzie zespołu Dicka Barboura doszło do zapieczenia nakrętki koła, w wyniku której trzeba było dokonać trwającej 6 okrążeń naprawy. Później starający się nadrobić straty Rolf Stommelen zaczął mieć problemy z silnikiem, w wyniku których ledwo udało się dotoczyć do linii mety. W tych okolicznościach zwycięzcami wyścigu została załoga Ludwig/Whittington/Whittington, na drugim miejscu znalazła się załoga Dick Barbour/Rolf Stommelen/Paul Newman, a trzecie miejsce padło łupem kolejnego Porsche zespołu braci Kremerów. Dokładnie wersji 935/77A z załogą Laurent Ferrier/Francois Servanin/Francois Trisconi.

Wydawać się może, że najbardziej egzotycznym uczestnikiem wyścigu jak i osobą na podium był słynny aktor Paul Newman. Nie ma niczego dziwnego w tym rozumowaniu dopóki nie pozna się historii braci Whittingtonów. Ich marzeniem był start w wyścigu 24h Le Mans. Mieli też całkiem niezłe umiejętności w prowadzeniu samochodów. Bracia Whittingtonowie znaleźli warsztat braci Kremerów i zaproponowali, że wykupią miejsce w ich samochodzie. Zapłacili za nie gotówką. W czasie ustaleń kolejności prowadzenia samochodu doszło do zgrzytu – Kremerowie nalegali żeby wyścig zaczął ich kierowca, Klaus Ludwig. W wyniku tego doszło do odkupienia samochodu przez braci Whittingtonów. Ponownie za gotówkę. Dzięki temu to oni decydowali o dalszych losach jego startu. Po Le Mans doszło do zakupu kolejnego 935 K3 wraz z ogromnym pakietem części zamiennych. To jednak nie był koniec. Bracia Whittington poszli o duży krok dalej i nabyli tor wyścigowy Road Atlanta. Skąd wzięły się środki na powyższe zakupy?

Wyścigowe Eldorado
Okazało się, że bracia Whittingtonowie, związani poza wyścigami również z biznesem lotnicznym i posiadający licencję pilota, wraz z innymi kierowcami serii IMSA – Randym Lanierem, Johnem Paulem Sr oraz Johnem Paulem Jr zorganizowali grupę przemycającą drogą lotniczą marihuanę z Kolumbii do USA. Jako ciekawostkę można dodać, że w tym czasie wielu rozwijało skrótu serii wyścigowej IMSA jako International Marijuana Smugglers Assocation. Za to tor Road Atlanta jako posiadający w tamtym okresie najdłuższą prostą w Stanach Zjednoczonych, służył jako baza przemytu, bo idealnie nadawał się do startów i lądowań małych samolotów. Pochodzenie pieniędzy, które finansowały starty topowych samochodów tłumaczy dlaczego nikt nie mógł zidentyfikować części firm, których reklamy znajdowały się na autach bohaterów powyższej historii. Po prostu firmy te nigdy nie istniały, a reklamy zostały stworzone tylko aby utrudnić ustalenie pochodzenia środków finansujących starty.

Niezależnie od pochodzenia tych pieniędzy bracia Whittingtonowie wykazali się prawdziwym talentem – udało im się wygrać największy wyścig świata, przeprowadzony w niezwykle trudnych warunkach. Dali również ostatnie zwycięstwo autu opartemu o cywilne nadwozie. Porsche 935 K3 było bowiem najbardziej groteskową kpiną z przepisów grupy 5 w historii. Pod licznymi panelami z tworzywa sztucznego znajdował się bowiem kadłub cywilnego samochodu, wraz z tylnymi błotnikami oraz szybą. W stosunku do oryginalnego 935/78, który stanowił bazę do budowy K3 bracia Kramerowie zastosowali kewlarowe panele zamiast włókna szklanego, co obniżyło masę. Wodny intercooler zastąpiony został powietrznym, co uprościło konstrukcję i pozwoliło na dalszą redukcję kilogramów. W celu poprawienia rozłożenia masy przesunięto zbiornik paliwa oraz chłodnicę oleju. Masa samochodu wynosiła około 970 kilogramów, a moc silnika w trybie wyścigowym oscylowała w granicach 750 KM.

Le Mans 1979 z powodu zbiegu zdarzeń losowych skończyło się w sposób szokujący dla zespołów wystawiających najszybsze prototypy. Równocześnie dało pierwsze zwycięstwo oraz międzynarodową sławę Klausowi Ludwigowi. W przypadku braci Whittingtonów stanowiło niesamowitą szansę, którą potrafili bezbłędnie wykorzystać. Niezależnie od tego, co stało się potem, weekend 9 – 10 czerwca 1979 należał do nich.

fot. Porsche Archive, Kremer Racing

Zapowiedź Le Mans 2024 – krótki przewodnik dla fanów Porsche

Zapowiedź Le Mans 2024 – krótki przewodnik dla fanów Porsche

Ten moment zbliża się wielkimi krokami. W weekend 16-17 czerwca 2024 rozegrany zostanie 92. dwudziestoczterogodzinny wyścig na francuskim torze Le Mans. Samochody Porsche wystartują w dwóch z trzech kategorii wyścigu (w kategorii LMP startują wyłącznie prototypy Oreca 07 z silnikami firmy Gibson). Oto co musicie wiedzieć przed startem.

W kategorii Hypercar na liście zgłoszeń znalazły się 23 samochody, z których aż 6 będzie produkcji Porsche. Do fabrycznego zespołu marki, Penske Motorsport, oprócz wozów noszących numer 5 (Campbell/Christensen/Makowiecki) i 6 (Estre/Lotteler/Vanthoor) dołączy trzecie auto z numerem 4 (Jaminet/Nasr/Tandy). Wystawienie dodatkowej załogi ma zwiększyć szansę na wygraną w klasyfikacji generalnej. Może to jednak nie być konieczne, ponieważ dotychczasowe wyniki z sezonu 2024 pokazują, iż niemiecki producent poradził już sobie z problemami z niezawodnością trapiącymi zespół w ubiegłym roku. W dodatku skład obfituje w doświadczonych kierowców. Aż sześciu z nich ma na swoim koncie zwycięstwo w wyścigu Le Mans, klasyfikacji generalnej lub klasie.

Porsche jako jedyne zdecydowało się na wskrzeszenie idei grupy C w pełnym tego słowa znaczeniu i tym samym sprzedaż prototypów zespołom klienckim. Właśnie dzięki temu posunięciu w wyścigu 6h of Spa wygrał zespół Hertz Team Jota, pokazując, iż nie istnieje podział pomiędzy samochodami fabrycznymi i klienckimi w dziedzinie osiągów.

W Le Mans wystartują dwa zespoły prywatne wystawiające do boju Porsche 963. Zdecydowanie najbardziej doświadczonym z nich będzie wspomniany zespół Hertza, wystawiający wozy z numerami 12, który wygrał wyścig w Spa z załogą w składzie Stevens/Nato/Ilott oraz 38, którego jednym z kierowców będzie mistrz świata F1 z 2009 roku, Jenson Button. Jego partnerami będą Oli Rasmussen i Phil Hanson. Drugim z zespołów prywatnych będzie Proton Competition, znany z długoletniej współpracy z Porsche w kategorii GT Le Mans. Jego załogę tworzyć będzie zwycięzca Le Mans z 2016 roku Neel Jani wraz z Harrym Tincknellem i Julianem Andlauerem. Należy dodać, iż wóz startuje w legendarnych barwach F.A.T. znanych z Porsche 962C.

W kategorii LMGT3 będziemy mieli jedynie dwie załogi obsługiwane przez firmę Manthey Racing.  Auto z numerem 91 poprowadzi trio Shahin/Schuring/Lietz, natomiast auto z numerem 92 zostało powierzone załodze Malykhin/Sturm/Bachler.

Tegoroczne wyniki pokazują jednoznacznie, iż zarówno w kategorii Hypercar jak i LMGT3 zespoły startujące w Porsche uchodzą za zdecydowanych faworytów i jeśli nie nastąpią drastyczne zmiany w Balance of Performance, możemy śmiało zakładać podium w obu kategoriach, przy założeniu, iż podczas wyścigu nie nastąpią wypadki losowe podobne jak te, które spotkały Porsche 963 zespołu Hertz Team Jota podczas wyścigu 6h of Spa.

RCR01: narodziny gwiazdy. Nowy restomod z Polski

RCR01: narodziny gwiazdy. Nowy restomod z Polski

25 maja 2024 roku to data, którą powinniśmy zapamiętać na długo. Tego dnia światło dzienne ujrzał RCR01, pierwszy oficjalny restomod, który opuścił garaż Reincarnation Classic Car. Pewnie wielu z Was powie, że to nie pierwszy i nie ostatni taki projekt. W końcu na fali popularności aut od Singera, również w Polsce powstało wiele bardziej i mniej udanych backdate’ów na bazie Porsche 911. Jednak ten samochód jest zupełnie inny od wszystkiego, co widzieliśmy dotychczas, a według wielu, w tym mnie, może konkurować nawet ze słynnym modelem Classic kalifornijskiego producenta.

RCR01, czyli Reincarnation Classic Restomod 01, nie jest tak naprawdę pierwszym autem, ponieważ przed nim pojawił się biały prototyp w nadwoziu Targa, opisywany już na łamach magazynu EVO. Prototyp ten, jak to często bywa, nie był jeszcze tak dopracowany, dlatego to właśnie RCR01 piastuje zaszczytne miejsce tego pierwszego. Co jest w nim tak niesamowitego, że warto o nim pisać? Byłem, widziałem i powiem Wam, że wszystko. Będziecie mogli sami się o tym przekonać podczas tegorocznego Luftgekült we Wrocławiu, gdzie zostaną zaprezentowane oba auta od Reincarnation.

Po pierwsze, auto powstało na sprawdzonej bazie karoserii modelu 964, której konstrukcyjnie nie modyfikowano, aby zachować kluczowy dla całego projektu niemiecki TÜV. Uzyskano go na większość elementów zaprojektowanych specjalnie do tego auta, takich jak nowe, wykonane w całości z włókna węglowego poszycia karoserii. Jakość wykonania wyznaczała kierunek zmian i rozwoju projektu, aby zbudować auto najlepsze, wyróżniające się na scenie restomodów bezproblemową rejestracją na terenie Niemiec.

Prezentacja auta, na którą zaproszono około 100 osób, była wyczekiwana z niecierpliwością. Zaplanowana na godzinę 17:00, z powodu zmiennej pogody odbyła się 30 minut wcześniej. Poprzedziła ją krótka przemowa Mateusza, twórcy auta i garażu Reincarnation Classic Car, który w tym dniu świętował również 10-lecie swojej działalności. Było trochę historii i podziękowań dla osób zaangażowanych zarówno w rozwój firmy, jak i samego projektu RCR. Mateusz podkreślił, że auto powstawało prawie 4 lata, a głównym wyzwaniem była już wspomniana najwyższa jakość i niepowtarzalny wygląd detali. 

Każdy panel nadwozia został przeprojektowany i wykonany od nowa, przednie lampy bi-led zbudowane od zera, a także niesamowite kierunkowskazy. Klamki drzwi, przeprojektowane lusterka wsteczne, klapa silnika, zderzaki ze splitterami oraz skręcane, inspirowane klasycznymi Fuchsami felgi, zaprojektowane specjalnie do tego auta. Całe auto pokryto ciemnozielonym lakierem, którego prawdziwy czar wydobywają dopiero promienie słoneczne.

Wnętrze samochodu skrywa jeszcze więcej niespodzianek z najwyższej półki modyfikacji. Zaprojektowane od nowa przy współpracy zewnętrznych stylistów, m.in. LFANT Design, wnętrze powstawało od zera dwa razy. Pierwsza wersja okazała się zbyt podobna do innego projektu, dlatego Mateusz zdecydował się na kolejną, nieuznającą półśrodków. Każdy element, od lewarka zmiany biegów i dźwigni hamulca ręcznego, po zestaw pedałów i zupełnie nowe wykończenie deski rozdzielczej, został starannie zaprojektowany i wykonany.
Punktem kulminacyjnym wnętrza jest okrągły, wielofunkcyjny ekran LCD, który zastąpił standardowy obrotomierz – rozwiązanie dotychczas niespotykane w żadnym restomodzie opartym na 911. Najważniejsze jednak jest serce tego auta – zbudowana od zera, z autorskimi głowicami, zasilana wtryskiem ITB, 3.8-litrowa jednostka, w której z oryginału pozostał jedynie blok 964. Silnik generuje 375 KM, kręci się do 8200 obr./min, a auto przyspiesza do setki w 3,8 sekundy, korzystając z paliwa 98-oktanowego.

RCR01 to nie tylko samochód – to manifestacja pasji, precyzji i niezrównanej jakości. Projekt ten wyznacza nowe standardy na scenie restomodów i na długo pozostanie w pamięci miłośników motoryzacji. Mateusz pokazał, że auta na światowym poziomie mogą powstawać również w Polsce, a konkursowa jedynka to tylko szklany sufit. Nie musimy kopiować projektów Singera, aby się wyróżnić. Mam przeczucie, że wiele elementów z zaprezentowanego RCR01 stanie się inspiracją dla innych, nie tylko na naszej krajowej scenie.

Oby tak właśnie było.

Zdjęcia: @pho2oo_fotografia

Premiera | Porsche pokazało nowe wcielenie 911

Premiera | Porsche pokazało nowe wcielenie 911

Wszyscy długo na to czekaliśmy, pełni obaw, ale i podekscytowani na myśl o tym, jak inżynierowie ze Stuttgartu podejdą do tak wrażliwego tematu, jak zastosowanie układu hybrydowego w 911. Tak, bez zbędnych wstępów, nowe 911 będzie hybrydą. Ale nie każde.

Przez ostatnie lata każda premiera kolejnej wersji jedenastki była równoznaczna z podnoszeniem poprzeczki coraz wyżej. Turbo S, GT3, GT3 RS, ST, Dakar – te auta to absolutne dzieła inżynieryjnej sztuki, które już przy pierwszym spotkaniu wysyłały naszą szczękę głęboko na ziemię. Czy teraz będzie tak samo? Wygląda na to, że tak. Choć nie obyło się bez jednego rozczarowania.

Praca u podstaw

Zmiany dotknęły też bazową wersję Carrera. Tutaj jednak nadal będziemy mieli do czynienia z tradycyjną jednostką spalinową. Znany już dobrze 3-litrowy silnik z podwójnym turbodoładowaniem otrzymał chłodnicę z wariantu Turbo oraz turbosprężarki z poprzedniego GTSa. W ten sposób udało się zmniejszyć emisję spalin przy jednoczesnym wzroście mocy do 394 KM. Maksymalny moment obrotowy o wartości 450 Nm pozostał bez zmian. Sprint do setki zajmie teraz 4,1 sekundy (lub 3,9 z pakietem Sport Chrono), czyli o 0,1 sekundy szybciej niż w obecnej Carrerze. Prędkość maksymalna to 294 km/h.

Kopnięta prądem

Drzwi do ery hybrydowej naszej ukochanej 911 otworzy wersja GTS. I otworzy je solidnym kopniakiem, bowiem do opracowania technologii nowego układu posłużyło inżynierom doświadczenie zdobyte w wyścigach długodystansowych. „Opracowaliśmy i przetestowaliśmy szeroką paletę pomysłów oraz podejść, tak aby stworzyć układ hybrydowy idealnie dopasowany do 911. Rezultatem jest wyjątkowy napęd, który wpisuje się w generalną koncepcję 911 i znacząco podnosi wydajność” – powiedział Frank Moser, wiceprezes ds. linii modelowych 911 oraz 718.

Przede wszystkim zmieni się też pojemność skokowa silnika. Za sprawą większej średnicy cylindra (97 mm) i zwiększonego skoku tłoka (81 mm) wzrośnie ona aż o 0,6 litra. W nowej jednostce zrezygnowano z podwójnego doładowania na rzecz elektrycznej turbosprężarki, której silnik, umieszczony pomiędzy kołem kompresora a kołem turbiny, zapewni natychmiastowy przyrost ciśnienia. Energia do układu T-Hybrid jest pozyskiwana ze strumienia spalin, a sam elektryczny motor w turbosprężarce pełni także funkcję alternatora generując do 15 KM.

Dodatkowy zastrzyk mocy i momentu zapewni też silnik synchroniczny z magnesami trwałymi. Wspierający 3,6-litrowego boksera „elektryk” już na biegu jałowym zapewni dodatkowe 150 Nm oraz do 54 KM, co przełoży się na moc systemową wynoszącą 541 KM oraz maksymalny moment o wartości 610 Nm. Względem poprzednika to wzrost o odpowiednio 61 KM oraz 40 Nm. W połączeniu ze wzmocnioną, ośmiostopniową skrzynią PDK poskutkuje to przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w 3 sekundy oraz prędkością maksymalną 312 km/h. Wielu z Was obawiało się, że hybrydowe 911 sporo przytyje. Tymczasem masa całkowita względem poprzednika wzrosła o zaledwie 50 kilogramów.

Silnik to nie wszystko

W nowym wcieleniu 911 GTS otrzyma także skrętną tylną oś już w standardowej specyfikacji. Ma zwiększyć stabilność przy wysokich prędkościach oraz zmniejszyć średnicę zawracania. System Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) został zintegrowany z instalacją układu hybrydy, będzie więc sterowany elektrohydraulicznie, co zapewni większą precyzję prowadzenia w zakrętach. Na pokładzie nie zabraknie też aktywnego zawieszenia PASM.

Zmiany w stylistyce będą zależeć od wersji. Widoczne z przodu pionowe „zęby” w GTS-ie to aktywne klapy wlotu powietrza, których uzupełnieniem są adaptacyjne dyfuzory w przedniej części nadwozia. W zależności od potrzeb klapy będą zamknięte, optymalizując aerodynamikę, lub otwarte, kierując do chłodnic większe ilości powietrza i zwiększając wydajność, na przykład na torze.

Skoro już jesteśmy na przodzie auta, w opcji dostępne będą teraz nowe reflektory LED Matrix HD o rozdzielczości ponad 32 tys. punktów świetlnych. Będzie więc dynamiczne doświetlanie zakrętów zależne od trybu jazdy, rozjaśnianie pasa ruchu oraz oświetlenie obszarów robót drogowych i zwężeń. Nieoślepiające światła drogowe, działające z precyzją jednego piksela, umożliwią widoczność do 600 metrów.

Z tyłu z kolei możecie zobaczyć przeprojektowaną listwę świetlną, która ma mocniej nawiązywać do starszych wersji modelu oraz nowe żebrowanie grilla. Miejsce na tablice powędrowało wyżej. Optycznie auto stało się szersze i „czystsze”. Możemy odetchnąć, najpiękniejszy fragment auta wciąż cieszy oko. GTS w standardzie otrzyma sportowy układ wydechowy, dla Carrery będzie to opcja.

Smutne pożegnanie

Nie obyło się jednak bez rozczarowania. Już na pierwszy rzut oka we wnętrzu zobaczymy brak analogowego obrotomierza. Zestaw wskaźników będzie całkowicie cyfrowy. Nie liczcie też na charakterystyczny starter, w nowej generacji zastąpi go przycisk znany już z pozostałych modeli. Na szczęście wciąż po lewej stronie.

 

Technologiczne zmiany objęły także system multimediów. Interfejs Apple CarPlay będzie mógł wyświetlać informacje na zestawie wskaźników przed kierowcą. Będzie nim też można sterować głosowo za pomocą Siri. Po raz pierwszy opcjonalnie dostępna będzie funkcja strumieniowego przesyłania wideo podczas postoju.

 

Co ciekawe, poliftowe 911 w zamkniętym nadwoziu będzie oferowane jako auto dwumiejscowe. Konfiguracja siedzeń 2+2 będzie dostępna na życzenie, ale spokojnie – nie będzie wymagać dopłaty.

Nowe 911 – ceny

Bazowa 911 Carrera z nadwoziem Coupé otworzy cennik kwotą 643 tys. zł, a cabrio od 711 tysięcy. Zamknięty wariant GTS wystartuje z poziomu 854 tys. zł., zaś otwarty od 922 tys. zł. Mocniejszą wersję klienci będą mogli też zamówić z napędem na wszystkie koła oraz w nadwoziu Targa. Pierwsze egzemplarze Carrery dotrą do klientów późnym latem, z kolei dostawy 911 Carrery GTS rozpoczną się pod koniec 2024 roku. Pełen cennik obejmujący aktualnie dostępne wersje jest już na stronie porsche.pl.

Relacja | P-Series Rally połączyło klasykę z przyszłością

Relacja | P-Series Rally połączyło klasykę z przyszłością

Już po raz czwarty odbył się rajd turystyczny dla właścicieli Porsche organizowany pod nazwą P-Series Rally. Po raz kolejny baza imprezy zlokalizowana była na Dolnym Śląsku, ale tym razem w trakcie jazdy uczestnicy zawitali do Czech. Wieczorem czekała na nich niespodzianka od Porsche Centrum Warszawa Okęcie.

Materiał powstał przy współpracy z Porsche Centrum Warszawa Okęcie

P-Series od czterech lat gromadzi w połowie maja miłośników Porsche ze wszystkich zakątków Polski. Tomkowi Staniszewskiemu z wierną ekipą współpracowników udaje się ściągnąć na start właścicieli najróżniejszych modeli Porsche. Warunek jest jeden. Muszą być to modele stricte sportowe, niezależnie od epoki, z której pochodzą. W tym roku również pojawiło się około 120 aut z Zuffenhausen. Najstarszym autem było zielone Porsche 356 odbudowane w stylu nawiązującym do aut rajdowych. Na drugim końcu modelowej linii czasu można było zobaczyć za to auto, którym mieliśmy przyjemność przejechać sobotnią trasę. To Porsche 911 Turbo S (992) w kolorze Shark Blue, które użyczyło nam specjalnie na tę imprezę Porsche Centrum Warszawa Okęcie. Warszawski diler był w tym roku również jednym z głównych partnerów całego P-Series Rally.

Parking imprezy, który zapełnił się już w piątkowe popołudnie, był oczywiście bogaty w wiele innych niesamowitych aut. Wśród klasycznych modeli królowały 911 w przeróżnych wersjach. Pierwszą generację dumnie reprezentowało auto zarejestrowane w Szwecji, które stanowi hołd dla modelu 911 Carrera RS 2.7. Samochód został zbudowany niemal dokładnie tak, jak w fabryce w Zuffenhausen ponad 50 lat temu składano pierwszego RS-a. Bazuje on na 911 S z 1973 roku, a jego podzespoły mechaniczne i charakterystyczne elementy pochodziły bezpośrednio z kultowej wersji. Tylko kilka detali mogło sprawić, że ktoś rozpozna w nim wierną kopię. Mimo upływu lat auto z 210-konnym silnikiem bez problemu utrzymywało tempo współczesnych konstrukcji. Wiem, co mówię, bo jechaliśmy za nim przez wiele kilometrów.

Generację modeli G reprezentowało jak zawsze na P-Series kilka egzemplarzy. Podobnie było z 964 i 993. Dla każdego znalazłby się pewnie wymarzony egzemplarz, bo wiatraki były w tym roku w pełni oryginalne, ale też lekko zmodyfikowane, wolnossące, jak i turbodoładowane oraz w stonowanych kolorach, a także w bardzo żywych. Wśród tej grupy nie można nie wyróżnić niezwykle rzadko spotykanego 911 Turbo (993) w kolorze PTS Lemon Yellow.

Jak zwykle liczna była również reprezentacja pierwszej generacji 911 z silnikami chłodzonymi wodą. Naszą uwagę przykuło kilka aut. Absolutnym diamentem w koronie, choć bardzo cichociemnym w swojej specyfikacji, było czarne 911 GT2. Konstrukcja z ręczną skrzynią i napędem na tył oraz rozbudowaną aerodynamiką zdecydowanie zwracała uwagę pasjonatów. Wzrok przykuwało również srebrne 911 Turbo, ale z lekką nutką historii. Miłośnicy wyścigowych malowań mogli poznać, że było ono oklejone jak Porsche 911 Carrera RSR z 24h Le Mans w 1973 roku. To charakterystyczne malowanie z paskami Martini i żółtymi zderzakami. Fantastyczny pomysł i wykonanie! Gratulacje dla właścicieli obu powyższych aut.

Wśród najszybszych i współczesnych modeli można było znaleźć niemalże każdą wersję. Piękna w swej prostocie czerwona Carrera (997)? Proszę bardzo. Niesamowite, wzbudzające niebywały respekt 911 Turbo S (991)? Też się pojawiło. Dyskretne, acz niezwykle rasowe 911 GT3 Touring (992)? Gotowe do jazdy po górskich trasach.

Na drogach w okolicach Jeleniej Góry, Harrachova i Kowar w piątkowy wieczór oraz przez całą sobotę można było spotkać jeszcze wiele innych modeli. Były wśród nich te nowsze — jak 718 Spyder RS oraz nieco starsze Boxstery i Caymany, a także klasyczne transaxle.

Czy na P-Series mogą przyjeżdżać jedynie najdroższe auta w palecie Porsche? Oczywiście, że nie! Dlatego w gronie wspomnianych wyżej konstrukcji, cudownie wyglądało wczesne Porsche 924. Za jego kierownicą znalazła się młoda fanka marki, która wiele lat zbierała na własnego transaxla. Absolutnym wydarzeniem tegorocznego P-Series było to, że kobieca załoga tego 924 okazała się najlepsza ze wszystkich startujących w rajdzie, wygrywają rywalizację jazdy na regularność. Wystarczyło 125 KM i nieco zaangażowania. Serdecznie gratulujemy!

Jazda w P-Series poza rywalizacją z regularnością to również ogromna przyjemność dla ducha. Trasy, które w tym roku przygotowano były jak zwykle malownicze, mimo okresowych opadów deszczu pozwalały cieszyć się każdym kilometrem i podziwiać zarówno niesamowite widoki, jak i przepiękne dolnośląskie budynki oraz elementy infrastruktury drogowej.

 

ZOBACZ RELACJE Z P-SERIES RALLY Z POPRZEDNICH LAT

Auto, którym mieliśmy okazję przymierzyć liczącą około 250 km pętlę, było do niej jak uszyte na miarę. 911 Turbo S jest wyposażone w silnik o pojemności 3,7-litra, który dzięki dwóm turbosprężarkom generuje 650 KM mocy i 800 Nm momentu obrotowego. Mimo tak wysokich wartości, dzięki wręcz genialnemu napędowi na cztery koła, przenosi tę moc bez problemów nawet na mokry i nierówny asfalt. W trakcie jazdy, która naszym zdaniem zawsze musi mieć w sobie wysoki procent rozsądku, wyprowadzenie 911 Turbo S z równowagi jest w zasadzie niemożliwe. Deszczowa pogoda spowodowała, że skorzystaliśmy też z trybu WET, który stworzony został specjalnie do jazdy po mokrej nawierzchni. Wówczas mapa silnika staje się łagodniejsza, a aerodynamika zwiększa stabilność auta. Na krętych, górskich drogach daje to większą pewność prowadzenia. Największa zaleta tego modelu jest połączenie tych osiągów z niesamowitym komfortem. Cały dzień spędzony w niebieskim 911, nawet dla pracującego z fotela pasażera fotografa, nie oznaczał pod koniec uczucia totalnego wyczerpania. 911 Turbo S dało nam możliwości radości z pokonywania trasy rajdu i zrobienia dla Was poniżej relacji zdjęciowej. Oby każdy miał możliwość mieć czasem taki samochód służbowy.


Wydarzeniem sobotniej głównej pętli rajdu był postój w Czechach, gdzie doszło do spotkania z tamtejszym klubem Porsche. Nasi sąsiedzi również rozgrywali swój lokalny rajd, a dobre planowanie obu ekip zaowocowało pełnym parkingiem Porsche z obu krajów.

Wieczorem na uczestników rajdu w Pałacu Wojanów, gdzie znajdowała się baza rajdu czekała kolacja przygotowana przez Porsche Centrum Warszawa Okęcie. Tuż po niej, w specjalnej strefie obyła się prezentacja nowego modelu. Było to niedawno odświeżone Porsche Taycan Sport Turismo. O jego najważniejszych cechach opowiedzieli Jacek Mikła — dyrektor salonu na Okęciu oraz doradca klienta Mark Witczak. O tym, jak jeździ się tym modelem i co potrafi na torze, mogliśmy usłyszeć bezpośrednio od Daniela Jamróza, który jest instruktorem Porsche Experience. Daniel potrafi Taycanem przyjechać niemal całe okrążenie toru w kontrolowanym poślizgu, więc było o czym posłuchać. Później przyszedł czas na bezpośrednie zaznajomienie się z autem, bo był on oczywiście dostępny dla wszystkich uczestników.

W trakcie kolacji o rajdowym charakterze imprezy oraz tegorocznym wyczynie jego organizatorów przypominało stojące obok Porsche 924 załogi Staniszewski / Postawka, którym osiągnęli metę słynnego rajdu Dakar Classic. W budowie jest już kolejne auto, którym polska załoga zamierza rywalizować w tej arcytrudnej imprezie.

Tegoroczne P-Series po raz kolejny odbyło się w doskonałej atmosferze, z udziałem dziesiątek fantastycznych samochodów i kolejny raz pokazało, jak wielka jest chęć do sportowej turystyki użytkowników marki Porsche. Organizatorzy przed kolejną edycją ponownie będą mieli ciężko orzech do zgryzienia, bo sami wywindowali poprzeczkę bardzo wysoko. Jesteśmy jednak niemal pewni, że piąta edycja rajdu będzie miała jeszcze ciekawszy harmonogram. Czekamy na pierwsze informacje.