Motorsport | Porsche 917 wita 963 na Daytonie

Motorsport | Porsche 917 wita 963 na Daytonie

Porsche 917 to legenda wyścigów i amerykańskiego toru Daytona International Speedway. W najbliższy weekend zadebiutuje na nim nowe Porsche 963, które wystarutuje w pierwszym wyścigu w historii nowych konstrukcji LMDh. Tuż przed tym wydarzeniem doszło do wyjątkowego spotkania.

Za kierownicą kultowego 917 w barwach firmy paliwowej Gulf usiadł słynny amerykański kierowca Hurley Haywood. W nowoczesnym 963 wystawianym przez Porsche Team Penske znalazł się fabryczny kierowca Dane Cameron. W jednym czasie, na wyjątkowym torze Daytona na Florydzie panowie wykonali honorowe rundy i oficjalnie powitali 963 w świecie amerykańskich wyścigów serii IMSA. Nie ma sensu żebyśmy pisali coś więcej, bo ta galeria zdjęć fanom historii Porsche i wyścigów mówi wszystko. Zapraszamy na prawdziwą ucztę dla oczu. Poniżej znajdziecie też film wideo, który wprowadzi Was w klimat tej sesji zdjęciowej.

Historia ducktaila odkryła fragment historii 911 Zasady.

Historia ducktaila odkryła fragment historii 911 Zasady.

Porsche 911 Carrera RS 2.7 obchodzi w tym roku swoje 50-lecie, które marka Porsche obchodzi z pełnym uznaniem zasług tego kultowego modelu. W związku z tym w źródłach producenta jesteśmy raz na jakiś czas raczeni przepięknymi archiwalnymi zdjęciami i historiami. Dzięki jednemu postowi na Instagramie otrzymaliśmy dowód na fragment historii jednego z rajdowych samochodów Sobiesława Zasady.

W modelu Carrera RS 2.7 Porsche po raz pierwszy zastosowało słynny ducktail. Jego wprowadzenie było poprzedzone rozlicznymi testami prowadzonymi zarówno w tunelu aerodynamicznym jak i na prawdziwym samochodzie. Do tej pory wiedzieliśmy, iż w testowaniu na torze brał udział prototyp oznaczony nazwą kodową „E42”. W ostatnim czasie na Instagramie Porsche Museum pojawiły się zdjęcia samochodu, na którym prowadzono pracę nad glinianym modelem ducktaila.

Na powyższym zdjęciu, w lewym dolnym rogu szyby widoczna jest naklejka z oznaczeniem „E40 EVFF”. Ma ono zasadniczny wpływ na historię samochodu noszącego tablice rejestracyjne 7707 KW, używanego w rajdach przez Sobiesława Zasadę. Jak wiemy samochód po przygodzie na Rajdzie Polski trafił z powrotem do fabryki Porsche, gdzie przeszedł remont. Sobiesławowi Zasadzie został ponownie przekazany dopiero we wrześniu 1972 tuż przed Sachs Rally. Co w tym czasie działo się z samochodem? Zdjęcia ujawnione przez Porsche pokazują wóz w konfiguracji cywilnego 2.7 RS z silnikiem 911/83, natomiast naklejka E40 EVFF nie pozostawia wątpliwości, iż chodzi o wyremontowany samochód używany przez Sobiesława Zasadę, ponieważ ten numer był przypisany właśnie do rajdówki polskiego kierowcy. Potwierdzają to m.in. publikacje w bardzo specjalistycznych wydawnictwach o modelu Carrera RS 2.7 oraz na zamkniętych forach internetowych miłośników marki Porsche.

Zamieszczone zdjęcia pozwalają wypełnić lukę i w historii samochodu i potwierdzić, iż faktycznie stanowił on jeden z dwóch prototypów modelu Carrera 2.7 RS, a w przyszłości być może i wersji RSR. Historia tego konkretnego egzemplarza posiada w dalszym ciągu pewne „białe plamy”, ale być może i one zostaną w przyszłości wyjaśnione. Warto dokładnie oglądać zdjęcia, które na pierwszy rzut oka nie muszą mieć nic wspólnego z interesującym nas tematem.

Poznaliśmy Mistrza Polski Digital Motorsport 2022

Poznaliśmy Mistrza Polski Digital Motorsport 2022

Jakub Maciejewski z Sabelt Esports zdobył najwięcej punktów podczas finałowej rundy sezonu 2022 Porsche Esports Sprint Challenge Poland, co dało mu trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej. Największe powody do radości miał jednak Jerzy Glac z DV1 Triton Racing, który zwycięstwem na koniec roku przypieczętował tytuł mistrza.

Runda na Reb Bull Ringu

W kwalifikacjach na Red Bull Ringu najlepszy czas udało się uzyskać Jakubowi Maciejewskiemu. Przed tą rundą wciąż miał matematyczne szanse na zapewnienie sobie tytułu mistrza Polski. Jednak bardziej realistycznym celem było trzecie miejsce na koniec sezonu, o które walczył z urzędującym jeszcze mistrzem Dominikiem Blajerem (DV1 Triton Racing). Ten ruszał z zaledwie siódmej pozycji.

Jeszcze lepszą sytuację miał Mateusz Nogaj (DV1 Triton Racing Mint). Podczas poprzedniej rundy w Bathurst udało mu się znacząco zbliżyć do prowadzącego w tabeli Jerzego Glaca (DV1 Triton Racing). Na austriackim torze Nogaj ruszał do pierwszego wyścigu z drugiego pola. Glac natomiast miał zakaz startu w kwalifikacjach za incydenty na australijskim torze ulicznym i startował z końca stawki.

Od samego początku wyścigu Maciejewski był w defensywie przed licznymi atakami Nogaja. Za nimi o trzecie miejsce pojedynkowali się Kamil Grabowski (Williams Esports Academy) z Piotrem Śmiałkiem (Neonite Racemand Team). Marsz w górę stawki wykonywali dwaj faworyci z DV1 Triton – po pierwszym kółku Blajer był siódmy, a Glac przebił się na piętnaste miejsce.

W czołówce sytuacja była stabilna aż do końcówki trzeciego okrążenia. Nogaj za zbyt szerokie wyjazdy poza obręby toru musiał zwolnić na prostej startowej – na tyle mocno, że z drugiego miejsca spadł aż na P7. Sytuacja w tabeli dalej była jednak na jego korzyść – Glac utknął na dziewiątym miejscu i nie był w stanie dogonić oraz wyprzedzić Marcina Rybaczuka (Pachura Moto Center E-Sports).

Maciejewski z Grabowskim wspólnie uciekli od goniących ich rywali. Na jedenastym okrążeniu podopieczny akademii Williams Esports przeszedł do ataku, ale jego rywal z Sabelt Esports nie planował się poddać. Mimo usilnych prób na kolejnych trzech kółkach nie doszło jednak do długotrwałej zmiany na prowadzeniu. Defensywną jazdę Maciejewskiego wykorzystał Blajer. Po tym, jak uporał się ze Śmiałkiem, ruszył w pogoń za liderami. Kiedy Grabowski przestał atakować Maciejewskiego, ponownie obaj zaczęli odjeżdżać od dwukrotnego mistrza Polski.

W końcówce nie doszło już do zmian pozycji i Jakub Maciejewski zwyciężył, pokonując Kamila Grabowskiego oraz Dominika Blajera. Mateusz Nogaj utrzymał do końca siódme miejsce, podobnie jak Jerzy Glac dziewiąte. Przed ostatnim wyścigiem roku dzieliły ich zaledwie dwa punkty.

To oznaczało, że Glac ruszał do niego z pierwszego rzędu obok kolejnego kolegi zespołowego Piotra Jagodzińskiego (DV1 Triton Racing Legend). Na starcie ten ostatni nie robił problemów i lider klasyfikacji generalnej został także liderem wyścigu kilka zakrętów po ruszeniu z miejsc. Jeszcze na drugim okrążeniu przed jednego z weteranów w czarno-miętowych Porsche wskoczył także Nogaj, a chwilę później Rybaczuk.

W walce o trzecie miejsce na koniec sezonu, Maciejewski mógł liczyć na wsparcie swojego team-mate’a Matuesza Łuczaka (Sabelt Esports). Wspólnie zyskiwali pozycje, a na szóstym okrążeniu Maciejewski jechał już przed Łuczakiem na czwartym miejscu. Blajer natomiast był siódmy, pojedynkując się o lokatę wyżej z Grabowskim.

Na czele stawki Glac i Nogaj odjeżdżali od Rybaczuka. Mimo usilnych prób dogonienia lidera, wicelider klasyfikacji generalnej utrzymywał się około pół sekundy za swoim rywalem przez większość wyścigu.

Dopiero w końcówce Nogaj zdołał dojechać do tylnego zderzaka Glaca. Nie atakował swojego kolegi zespołowego, ale konsekwentnie do niego dojeżdżał i wywierał presję.

Jerzy Glac zachował zimną krew i zwyciężył w ostatnim wyścigu sezonu zapewniając sobie jednocześnie tytuł Mistrza Polski Digital Motorsport. Mateusz Nogaj był drugi na mecie, na takiej samej pozycji zakończył także sezon. Piąte miejsce wystarczyło, by Jakub Maciejewski pokonał w walce o najniższy stopień podium w klasyfikacji generalnej Dominika Blajera. Dwukrotny mistrz Polski w tym sezonie musi zadowolić się zaledwie czwartym miejscem.

W całej rundzie na Red Bull Ringu najlepszy był Jakub Maciejewski. Drugie miejsce przypadło Kamilowi Grabowskiemu, a tyle samo punktów zdobyli w Austrii Mateusz Nogaj oraz Jerzy Glac.

DV1 Triton Racing dzięki wspólnym wysiłkom Jerzego Glaca i Dominika Blajera został najlepszym zespołem sezonu. Jakub Maciejewski wraz z Mateuszem Łuczakiem zapewnili drugie miejsce dla Sabelt Esports, a DV1 Triton Racing Mint reprezentowane przez Mateusza Nogaja oraz Mateusza Tyszkiewicza zajęła trzecią lokatę w klasyfikacji zespołowej.

Your content goes here. Edit or remove this text inline or in the module Content settings. You can also style every aspect of this content in the module Design settings and even apply custom CSS to this text in the module Advanced settings.

Wypowiedzi kierowców

Kamil Grabowski: Ostatnia runda potoczyła się całkiem dobrze dla mnie. Udało mi się wykręcić 3. czas w kwalifikacjach, mimo średniego kółka, a później udało mi się dowieźć dwa solidne wyniki, by ukończyć rundę na 2. miejscu. Sezon, oczywiście, nie potoczył się po mojej myśli, ale i tak jestem zadowolony z doświadczenia, które zyskałem.

Jakub Maciejewski: To była perfekcyjna runda w moim wykonaniu – pole position, wygrana w wyścigu pierwszym, pięć pozycji nadrobionych w drugim wyścigu i najszybsze okrążenie. Na takie zakończenie sezonu liczyłem. Cieszę się z 3. miejsca w klasyfikacji i gratulacje dla rywali z zespołu DV1 Triton Racing.

Jerzy Glac: Ta runda nie należała do najłatwiejszych w mojej karierze ze względu na to, że startowałem z końca stawki. Na szczęście wszystko poszło po mojej myśli i udało się zrealizować cele na oba wyścigi oraz utrzymać miejsce w „generalce”. Powoli do mnie dociera, co udało mi się osiągnąć. Jestem naprawdę niesamowicie szczęśliwy.

Mateusz Nogaj: Po ostatniej rundzie czuję lekki niedosyt, gdyż przez własny błąd straciłem parę pozycji w pierwszym wyścigu. Z tego powodu w drugim musiałem gonić za Jerzym. Pomijając już to, jestem bardzo zadowolony z wyniku, który osiągnąłem.

Oficjalne wyniki 6. rundy:
https://porscheesports.pl/race/67/results

Retransmisja 6. rundy:
https://fb.watch/glZh05AN7O/


O wyścigach
Organizatorem i promotorem Porsche Esports Sprint Challenge Poland, cyklu rozgrywanego w ramach Mistrzostw Polski Digital Motorsport 2022 pod egidą Polskiego Związku Motorowego, jest Ragnar Simulator. Sponsorem wydarzenia jest Porsche Polska. Patronami medialnymi są Rally and Race, Eleven Sports i Auto Świat. Partnerami technicznymi iRacing oraz Go4Race.

Nowe Porsche 911 GT3 R z pierwszym sukcesem

Nowe Porsche 911 GT3 R z pierwszym sukcesem

Frédéric Makowiecki i Julien Andlauer stanęli na podium podczas pierwszego, próbnego występu nowo opracowanego Porsche 911 GT3 R. Francuscy kierowcy zajęli trzecie miejsce w siódmej rundzie Nürburgring Endurance Series. Nowe 911 GT3 R to drugi samochód wyścigowy Porsche zbudowany na bazie generacji 992.

Najnowsza generacja Porsche 911 GT3 R, stworzona na potrzeby rywalizacji w seriach GT3 na całym świecie, bezproblemowo przejechała pierwsze wyścigowe kilometry. W sobotę zmierzyła się z siódmą rundą Nürburgring Endurance Series (NLS) w klasie SP-X, zarezerwowanej dla maszyn, które nie zostały jeszcze homologowane do startów w zawodach motorsportowych. Samochód o mocy około 416 kW (565 KM), wyposażony w wyścigowe opony Michelin, uplasował się na trzecim miejscu klasyfikacji generalnej. Frédéric Makowiecki zaliczył nim najszybsze okrążenie na kombinacji północnej pętli i krótkiej wersji toru Grand Prix, liczącej łącznie 24 458 m długości – osiągnął czas 7:58,942 min.

Francuski kierowca fabryczny Porsche dzielił kokpit ze swoim rodakiem Julienem Andlauerem. Zaplanowano już kolejne testy, które odbędą się podczas dwóch ostatnich tegorocznych wyścigów NLS – tym razem z wykorzystaniem wyścigowego ogumienia Falken oraz Pirelli. Najnowsze 911 GT3 R oficjalnie zadebiutuje w barwach zespołów klientów w połowie stycznia 2023 r., podczas 24-godzinnego wyścigu na torze Daytona International Speedway na Florydzie (USA).

„Generalnie – bardzo udany wyścigowy debiut naszego nowego Porsche. Jestem dumny z każdego, kto pracował przy tym projekcie” – powiedział menedżer projektu Sebastian Golz. „Wczorajsze testowe okrążenia na północnej pętli i dzisiejszy wyścig pokazują, że baza samochodu jest właściwa. Dzięki świetnemu przygotowaniu i współpracy z ADAC wypadliśmy bez zarzutu – udało nam się uzyskać pozytywny obraz z mnóstwem danych. Po bardzo spójnych wynikach finiszowaliśmy na trzeciej pozycji, zdobywając miejsce na podium, mimo że podczas testowych wyścigów nowe maszyny, takie jak nasze 911 GT3 R, muszą czekać na pit stop o 30 sekund dłużej”.

Prace nad nowym 911 GT3 R rozpoczęły się w 2019 r. Priorytetem była dalsza poprawa właściwości jezdnych – zarówno z punktu widzenia profesjonalistów, jak i tak zwanych kierowców dżentelmenów, a także wykorzystanie większych rezerw wydajności w różnych klasyfikacjach balansu osiągów (ang. Balance of Performance, BoP). Kolejne cele zakładały usprawnienie obsługi samochodu wyścigowego dla zespołów oraz zmniejszenie kosztów eksploatacji.

„Przed nowym 911 GT3 R trudne zadanie” – powiedział Michael Dreiser, dyrektor sprzedaży Porsche Motorsport. “W ciągu czterech sezonów, począwszy od 2019 r., jego poprzednik wygrał prawie wszystko, co było do wygrania na scenie GT3. Na uwagę w szczególności zasługują tu zwycięstwa w generalnej klasyfikacji 24-godzinnych maratonów na Nürburgringu i Spa-Francorchamps, a także w 24-godzinnym wyścigu na torze Daytona oraz 12-godzinnym w Sebringu. Nowy model zmierzy się z licznymi zadaniami w rękach wyścigowych zespołów klientów Porsche”.

Po tym, jak północnoamerykańska seria IMSA ogłosiła klasę GT3 jako profesjonalną kategorię, w jej ślady idą Długodystansowe Mistrzostwa Świata FIA (WEC) – od 2024 r. samochody wyścigowe GT3, właśnie takie jak nowe 911 GT3 R, po raz pierwszy będą mogły startować w 24-godzinnym wyścigu Le Mans.

Nowe 911 GT3 R to drugi po 911 GT3 Cup samochód wyścigowy Porsche Motorsport oparty na obecnej generacji 911 – 992. Choć jego lekkie nadwozie, korzystające z inteligentnej hybrydowej konstrukcji z aluminium i stali, bazuje na modelu seryjnym, to przeszło poważne modyfikacje. Prawie wszystkie elementy karoserii są wykonane z lekkiego włókna węglowego (w tym przednie i tylne pokrywy, drzwi, panele boczne, tylne skrzydło i dach). Do produkcji nadkoli posłużyły włókna aramidowe.

Sercem nowego samochodu wyścigowego jest niemal standardowy silnik, oparty na jednostce 911 typ 992. Tak jak w poprzedniku mamy tu do czynienia z chłodzonym cieczą, 6-cylindrowym motorem w technice 4-zaworowej, zasilanym bezpośrednim wtryskiem paliwa. Główną zmianą jest pojemność skokowa, którą – podobnie jak w przypadku 911 RSR – zwiększono o niespełna 5 proc., z 3997 do 4194 cm3. Dzięki temu moc maksymalna wzrosła do około 416 kW (565 KM). Przede wszystkim inżynierowie Porsche zoptymalizowali jednak krzywe momentu obrotowego oraz mocy, i to w całym zakresie obrotów. W rezultacie nowy 4,2-litrowy silnik o 6 cylindrach bardziej docenią kierowcy dżentelmeni.

Wysokoobrotowa jednostka radzi sobie bez turbodoładowania i zajmuje klasyczną pozycję z tyłu samochodu, co sprzyja poprawie właściwości w zakresie przyczepności i hamowania. Silnik został jednak pochylony o 5,5 stopnia do przodu, dzięki czemu zapewnia więcej miejsca dla dyfuzora. Jednostki pomocnicze, takie jak alternator oraz sprężarka klimatyzacji, zostały przesunięte o dobry metr do przodu i zamocowane przed silnikiem oraz skrzynią biegów. Korzystnie wpływa to na rozkład mas 911 GT3 R. Sekwencyjna sześciobiegowa przekładnia z kołami o stałym zazębieniu pochodzi z obecnego 911 GT3 Cup.

Do poprawy właściwości jezdnych przyczynia się zawieszenie nowego 911 GT3 R. Liczne modyfikacje detali przekładają się na jeszcze bardziej precyzyjne prowadzenie i mniejsze zużycie tylnych opon. Przy okazji skrócono czas potrzebny na zmiany ustawień. Z przodu zastosowano zestaw podwójnych wahaczy poprzecznych. Zoptymalizowane położenie centralnych punktów obrotu na przedniej osi pozwoliło wygospodarować przestrzeń dla realizacji aerodynamicznej koncepcji „wyścigowego podwozia”. Podwyższone zawieszenie umożliwia niezakłócony przepływ powietrza do tylnego dyfuzora. Tylna oś wielowahaczowa została przesunięta nieco do tyłu, co zwiększyło rozstaw osi z 2459 do 2507 milimetrów. Przy okazji ogranicza to obciążenie tylnych opon i poprawia stabilność wydajności ogumienia podczas dłuższych przejazdów.

Równocześnie nowe 911 GT3 R charakteryzuje się bezkompromisowym podejściem do kwestii bezpieczeństwa. Fotel umieszczono bliżej środka samochodu, co pozwoliło zoptymalizować ergonomię pozycji siedzenia względem udoskonalonej klatki bezpieczeństwa i nowo opracowanej koncepcji ochrony w razie uderzenia bocznego FIA. Podobnie jak w poprzedniku kierownicę i pedały można regulować wzdłużnie, tak aby dopasować je do postury kierowcy. W stosunku do poprzednika ewoluował projekt kierownicy – wzbogacono ją o elementy, które sprawdziły się już w najnowszej generacji 911 GT3 Cup oraz w 911 RSR. Na przykład 10,3-calowy wyświetlacz pochodzi z cenionej maszyny startującej w pucharach markowych Porsche, a koncepcję multiprzełącznika przejęto od klasowego zwycięzcy Le Mans.

Relacja | Z wizytą w świątyni Porsche. [Cz. II]

Relacja | Z wizytą w świątyni Porsche. [Cz. II]

W drugiej części relacji z wizyty w Porsche Museum mamy dla Was przysłowiową wisienkę na torcie ? modele wyścigowe znajdujące się na muzealnej ekspozycji.  Chyba nie przesadzę pisząc, że sport motorowy jest dla Porsche sercem, kręgosłupem i DNA w jednym, więc jak można się domyślić samochody przeznaczone do wyczynu zajmują naprawdę sporą część ekspozycji. Przez ponad szczęść dekad Porsche było zaangażowane w przygotowywanie samochodów do różnych dyscyplin motorsportu. To właśnie samochody marki Porsche mają na koncie najwięcej zwycięstw w różnych zawodach w historii (i ilość wygranych ciągle rośnie). Jednak naszą wędrówkę zaczniemy od dyscyplin chyba najmniej kojarzących się z marką z Zuffenhausen.

fot. Michał Lubon

Dakarowe Porsche 959

Taką dyscypliną są na przykład rajdy terenowe, wykorzystywane jako poligon doświadczalny przy rozwijaniu konstrukcji modelu 959. W latach 80-tych francuski kierowca Rene Metge z pilotem Dominique Lemoyne wygrali Rajd Paryż-Dakar za kierownicą Porsche, kolejno modelem 953 w 1984 roku oraz 959 w 1986 r. Jedno z trzech istniejących rajdowych 959 stoi w Porsche Museum dokładnie w takim stanie w jakim ukończyło ten afrykański klasyk w 1986 roku. Rajd Transsyberyjski przebiega przez zupełnie inne strefy klimatyczne niż Rajd Paryż-Dakar, jednak jest równie wymagający. Na potrzeby startu w Transsyberia Rally w latach 2007 oraz 2008 roku Porsche przygotowało krótką serię modelu Cayenne S specjalnie przystosowanego do trudów tego trwającego dwa tygodnie i siedem tysięcy kilometrów wyzwania. Jeden z egzemplarzy Cayenne S Transsyberia prezentowany jest w muzeum.

Formuła 1 to również dyscyplina w umiarkowany sposób kojarzona z Porsche, a jednak marka z Zuffenhausen miała w historii kilka epizodów związanych z królową sportów motorowych.  Pierwszy z nich był właściwie owocem ewolucji lekkiej konstrukcji  modelu 550 Spyder. Na muzealnej wystawie zaprezentowano kolejne stadia rozwoju tego modelu, który zaowocował powstaniem 718 Spyder, startującego z sukcesami  w wyścigach drogowych. Powstała również jednomiejscowa wersja 718, która była wykorzystywana w wyścigach Formuły 2 oraz Formuły 1 na początku lat 60-tych XX wieku. Obok 718 Formuły 2 zaprezentowano model 804, który, w rękach Dana Gurneya podczas Grand Prix Francji w 1962 roku, dał Porsche jedyne w historii zwycięstwo w wyścigach Formuły 1. Gurney za kierownicą wygrał jeszcze w tym samym roku Solitude Grand Prix pod Stuttgartem, jednak ten wyścig nie był zaliczany do Mistrzostw Świata Formuły 1. Model 804 to nie jedyny bolid F1 w ekspozycji Porsche Museum. Niektórych zdziwić może obecność McLarena MP4/2C, którym w sezonie 1986 tytuł mistrzowski zdobył Alain Prost, ale to właśnie Porsche było dostawcą silników dla zespołu z Woking podczas ery turbo w Formule 1 w latach 80-tych. McLaren z udziałem silników Porsche zdobył trzy tytuły mistrzowskie kierowców (Lauda w 1984 roku, oraz Prost w 1985 oraz 1985) oraz dwa tytuły Mistrza Świata producentów (1984 oraz 1985). Co ciekawe, ze względów marketingowych, silniki Porsche sygnowane były marką znanego producenta zegarków TAG, więc McLaren oficjalnie startował jako McLaren-TAG. Współcześnie podobne rozwiązanie w Formule 1 stosuje zespół Red Bull, startując z jednostkami TAG-Heuer, będącymi w rzeczywistości silnikami Renault.

Porsche 917 w muzeum prezentowane są w wielu odmianach.

Porsche 917 w muzeum prezentowane są w wielu odmianach.

Starty w wyścigach Formuły 1 było de facto  krótkimi epizodami w historii Porsche, w przeciwieństwie do uczestnictwa w wyścigach długodystansowych, które właściwie od momentu powstania marki na stałe wpisane są w jej historię. W muzeum zaprezentowano całą gamę modeli startujących m.in. w legendarnym wyścigu 24-godzinnym w Le Mans. Pierwsze starty i pierwsze sukcesy we francuskim klasyku to zasługa modelu 356 SL Coupe, wyróżniającym się aluminiowym nadwoziem z aerodynamicznymi osłonami błotników. Sukces z 1951 roku był nie tylko pierwszym zwycięstwem Porsche w klasie w Le Mans, ale także w ogóle pierwszym zwycięstwem niemieckiego samochodu w międzynarodowych zawodach po II Wojnie Światowej. Trzy kroki dalej wkraczamy w epokę lat 60-tych i rozwoju konstrukcji od podstaw przygotowywanych do rywalizacji na najwyższym poziomie. Ekspozycja obejmuje przepiękne 904 Carrera GTS, 908 Kurzheck, będące pierwszym modelem Porsche przygotowanym do rywalizacji w najwyższej klasie wyścigów długodystansowych, 909 Bergspyder z wyścigów górskich (waży tylko 384 kg !) oraz 908 Langheck Coupe. Nie ukrywam, że przy całej mojej Porsche-pasji mam szczególną słabość do modelu 917, więc dla mnie największą atrakcją Muzeum była możliwość zobaczenia pierwszy raz na żywo tej legendy, uznawanej za najlepszy samochód wyścigowy XX wieku. Szczęście okazało się być podwójne, gdyż aktualnie w muzeum stoją dwie 917-stki w barwach z 1971 roku. Pierwszy egzemplarz to wersja Langheck (nadwozie 917-042) w malowaniu Martini, drugi to 917/20 ?Pink Pig?, czyli chyba najbardziej charakterystyczna 917-stka ze wszystkich, pomalowana na różowo z zaznaczonym sposobem porcjowania wieprzowiny (jak na świnię przystało J ). 917/20 powstało tylko w jednym egzemplarzu  i było efektem prac nad aerodynamiką modelu 917 ? nadwozie jest znacząco szersze od 917 KH i LH (2,2 m !). Za kierownicą  ?Pink Pig? w Le Mans w 1971 roku zasiedli Reinhold Joest i Willi Kauhsen, jednak po wypadku będącym efektem defektu hamulców załoga wycofała się z rywalizacji. Nigdy później auto nie było wykorzystywane w zawodach. Po wypadku zostało odrestaurowane i stało się obiektem muzealnym. O 917 mógłbym pisać długo i historia tego modelu na pewno będzie nie raz będzie się pojawiała na łamach naszego portalu, ale w tym miejscu pora ruszyć dalej w naszym spacerze po Porsche Museum.

fot. Michał Luboń

Porsche 935 Martini Racing

Kolejny prototyp przeznaczony do wyścigów długodystansowych to słynny ?Julles?, czyli model 936/81, którym Jacky Ickx i Derek Bell wygrali klasyk w Le Mans w 1981 roku. Nazwiska Ickxa i Bella pojawiają się też na specyficznie zaprezentowanym Porsche 956. Specyficznie, bo? samochód jest przyklejony kołami do sufitu. Skąd taki pomysł ? Otóż konstrukcja 956 (oraz jego późniejszej ewolucji ? 962) wykorzystywała tzw. efekt przypowierzchniowy, który pozwalał wygenerować ogromny docisk aerodynamiczny. Siła docisku była tak duża, że teoretycznie przy prędkości powyżej 321,4 km/h 956 byłoby w stanie jechać po suficie. Konstrukcja 956/962 na lata zdominowała wyścigi długodystansowe do tego stopnia, iż w 1994 roku, czyli 12 lat po debiucie 956, Yannick Dalmas, Hurley Haywood i Mauro Baldi wygrali wyścig w Le Mans za kierownicą Porsche 962 Dauer Le Mans GT. Samochód z numerem 35, który ten sam wyścig ukończył na najniższym stopniu podium, jest jednym z eksponatów w muzeum. Zmiana przepisów w połowie lat 90-tych doprowadziła do konieczności skonstruowania przez Porsche modelu, który mógłby rywalizować w wyścigach w klasie GT1. W efekcie powstała chyba najbardziej ekstremalna wersja 911 w historii. Mimo, iż model 911 GT1 starał się z grubsza nawiązywać do wyglądu zwykłej 911 (w pierwszej wersji do 993, a później 996), to jednak pod długim,  płaskim nadwoziem skrywała się technika wywodząca się z modelu 962. Tylko przednie zawieszenie i elementy wnętrza pochodziły z modelu 911. Z uwagi na to, iż tylne zawieszenie oraz silnik chłodzony cieczą pochodziły z 962, był to pierwszy w historii model oznaczony symbolem 911 wyposażony w silnik umieszczony centralnie (drugim jest najnowsze 911 (991) RSR). Przepisy klasy GT1 wymagały od producenta wyprodukowania minimum 25 sztuk samochodu w wersji drogowej do celów homologacyjnych, dzięki czemu do sprzedaży trafiła ściśle limitowana seria samochodów oznaczonych jako 911 GT1 Straßenversion (większość ze stylistyką nawiązującą do modelu 996). Dziś w muzeum można zobaczyć 911 GT1 zarówno w wersji wyścigowej, jak i drogowej.

fot. Michał Luboń

Niektóre współczesne Porsche to już także eksponaty muzealne.

Oczywiście oprócz 911 GT1 nie mogło zabraknąć wyczynowych ewolucji modelu 911, począwszy od Carrery RSR 3.0, przez rajdową 911 S.C. ?Safari?, oraz 935 z 1977 roku, będącego ekstremalną wariacją na temat 911 Turbo. Generację 997 reprezentuje 911 GT3R Hybrid, wykorzystujące system KERS projektu firmy Williams. Ciekawostką jest fakt, iż system ten nie wykorzystuje tradycyjnych baterii do przechowywania energii, lecz koło zamachowe znajdujące się w specjalnej obudowie obok siedzenia kierowcy. Podobny system był stosowany przez Audi w modelu R18 e-tron Quattro. Nie sposób pominąć też wyścigowej wersji 959, oznaczonej jako 961 czy przeznaczonych do sportu modeli z układem trans-axle, takich jak 944 Turbo Cup, 928 S z 1981 roku czy 924 Carrera GTR. Uzupełnieniem ekspozycji są współczesne modele:  RS Spyder (9R6) zbudowany we współpracy z zespołem Penske według przepisów klasy LMP2 i odnoszący sukcesy głównie za Oceanem w serii American Le Mans Series oraz 919 Hybrid, którego chyba żadnemu miłośnikowi Porsche przedstawiać nie trzeba. Modelem 919 Hybrid Porsche powróciło w 2014 roku do ścigania w najwyższej klasie LMP1 w ramach serii World Endurance Championship i walki o kolejne zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu na torze Le Mans, co jak wiemy udało się dwukrotnie (w 2015 i 2016 roku). Egzemplarz prezentowany w muzeum był wykorzystywany w sezonie 2014 przez Romaina Dumasa, Neela Janiego i Marca Lieba i stoi dokładnie w takim stanie, w jakim skończył ostatni wyścig w sezonie , więc nie brakuje na nim brudu, rozbitych owadów czy naderwanych naklejek ? wygląda obłędnie ! Z mojej strony dodam jeszcze, że największe wrażenie w wyglądzie 919 robi gabaryt całego samochodu ? to auto, wbrew wyobrażeniu ze zdjęć czy relacji telewizyjnych, jest naprawdę małe i filigranowe. Kabina kierowcy jest de facto kapsułą ciasno otulającą kierowcę.

Na koniec zobaczcie jeszcze dużą galerię zdjęć z wyczynowymi modelami Porsche. Mamy nadzieję, że choć w niewielkim stopniu oddaliśmy Wam klimat tego niesamowitego miejsca i jeśli do tej pory zastanawialiście się czy warto pokonać niemały kawałek drogi żeby odwiedzić ?świątynie?, to po lekturze naszych tekstów już planujecie weekend w Stuttgarcie. My z pewnością jeszcze tam wrócimy.