Tajemnicze LEO-ZA 29, czyli rozwiązujemy zagadkę 911 Zasady

Tajemnicze LEO-ZA 29, czyli rozwiązujemy zagadkę 911 Zasady

utworzone przez | 17, grudzień, 2024 | Historia, Newsy

Fabryczne samochody rajdowe, są dla fanów poszczególnych zespołów niczym królewskie skarby. Historia wielu z nich jest znana i gdziekolwiek się pojawią traktowane są z największym szacunkiem. Wiele z nich ma jednak zagmatwaną historię naznaczoną motorsportowymi przygodami. Właśnie tak jest z tym pomarańczowym 911, którym startował także Sobiesław Zasada i Ryszard Żyszkowski.

Pomarańczowe Porsche 911 na numerach rejestracyjnych LEO-ZA 29 od lat wzbudzało dużo zainteresowanie wśród fanów wczesnych rajdowych Porsche. W Polsce było elementem dyskusji od momentu pojawienia się projektu Patryka Mikiciuka „Polskie Porsche”, bo właśnie tym autem startowali także Sobiesław Zasada i Ryszard Żyszkowski, prawdopodobnie w dwóch rajdach w 1972 roku. O ile udział w 6. Rali Internacional TAP 1972, rozgrywanym w dniach 10 – 15 października 1972 roku nie budzi żadnych wątpliwości, o tyle do tej pory wielu specjalistów uważa, iż do startu w rajdzie RACE Rally de Espana w ogóle nie doszło. Ujawniony ostatnio przez Panią Justynę Żyszkowską kalendarz jej ojca, Ryszarda Żyszkowskiego potwierdza jednak, iż samochód przejechał przez rampę startową w Hiszpanii, ale niestety uległ awarii już na pierwszym odcinku specjalnym. Chcąc być zgodnym w 100% z prawdą historyczną należy dodać, że awarii uległ też przed startem, jeszcze w trakcie testów. Zacznijmy jednak od początku.

Przez ostatnie lata powstały przeróżne teorie mające na celu ustalenie tożsamości samochodu. Przeważały opinie, iż może to być kolejne wcielenie słynnego „E40” znanego szerszemu gronu czytelników jako auta zarejestrowane na polskich tablicach rejestracyjnych 7707KW. Równie często pojawiały się opinie, iż wóz był swojego rodzaju składakiem z elementów różnych sportowych 911 i znajduje się obecnie w kolekcji jednego z polskich kolekcjonerów aut zabytkowych.

Pierwsze informacje o wykorzystaniu samochodu posiadającego tablice rejestracyjne LEO-ZA 29 są datowane już na styczeń 1972. Samochód posłużył jako platforma testowa dla opon zimowych przeprowadzanych na austriackiej przełęczy Turracher Höhe przez kierowcę testowego Herberta Linge. Na dostępnym zdjęciu auto jest pozbawione rajdowego wyposażenia dodatkowego w postaci np. halogenów na masce. Do jakich celów, poza wspomnianymi testami opon samochód służył zanim został użyczony Zasadzie pozostaje do tej pory tajemnicą. Dla polskiej części zaintersowanych ważne jest jednak to, został on odebrany z działu sportu w Zuffenhausen i na kołach pojechał do Portugalii, prowadzony przez Ryszarda Żyszkowskiego. Jak pisał w „Słowie Powszechnym” Jan Żdżarski:

„Zaglądamy ukradkiem za drzwi z napisem „wstęp wzbroniony”. Tutaj przygotowuje się samochody do kolejnych startów. Wśród nich jest „Porsche” przeznaczony na rajd Portugalii. […] Rysio Żyszkowski zostaje w fabryce, aby zabrać gotowy samochód do Lizbony”.

Co więcej, dzięki wywiadowi, udzielonego przez Sobiesława Zasadę Wacławowi Koryckiemu na łamach „Sportu” wiemy iż:

„W poniedziałek [tj. 9 października 1972] lecę z Belgradu do Lizbony, gdzie już w ubiegłym tygodniu pojechał nowym samochodem, odebranym z fabryki Ryszard Żyszkowski, który będzie moim pilotem.”

Jak widać, Sobiesław Zasada, był świadomy krótkiego okresu dzielącego jugosławiański rajd Yu oraz rajd TAP i zawczasu postanowił zadbać o dodatkowy samochód, który pozwoliłby mu dalej rywalizować w klasyfikacji Mistrzostw Europy. Trzeba bowiem pamiętać, iż wypadek na Rajdzie Polski i spowodowane nim złamanie nogi znacznie skomplikowały sytuację popularnego „Sobka”. Tym bardziej, że jego główny przeciwnik – Raffaele Pinto podobnych problemów nie miał.

Dzięki Pani Justynie Żyszkowskiej, córce Ryszarda Żyszkowskiego i jej wspaniałej chęci dzielenia się pamiątkami po ojcu udało nam się uzyskać trzy absolutnie unikatowe zdjęcia obrazujące auto jeszcze przed startem i przed rozpoczęciem treningów na Półwyspie Iberyjskim. Widać na nich doskonale elementy świadczące o tym, że jest to wóz przygotowany do sportu w Werk 1. Świadczą o tym chociażby elementy układu chłodzenia oleju znajdujące się w bagażniku, rozpórka przednich kielichów zamontowana fabrycznie, hebel służący do odcięcia zasilania w przypadku wypadku czy pałąk przeciwkapotażowy w konfiguracji montowanej w wozach fabrycznych. Zobaczy to auto w tym wydaniu to absolutnie historyczny moment.

Po ustaleniu powyższych faktów, pozostało pytanie z jakiego roku pochodzi nadwozie samochodu. Jest to trudne do ustalenia, ponieważ przednia klapa, pokrywa silnika, przedni zderzak oraz tylny pas zostały z pewnością wymienione. Wymiana przedniej maski wynikała ze zmiany przepisów załącznika „J” FIA, który zabraniał stosowania lekkich pokryw i obowiązywał w grupie 4 od 1 stycznia 1972 roku. Wiemy na pewno, iż wóz został pomalowany na kolor pomarańczowy – na 99% Signal Orange, przedni aklapa w odcieniu Tangerine bądź Gulf, a biała pokrywa silnika w kolorze GP White. Analizując zdjęcia, w celu ustalenia potencjalnego rocznika samochodu, doszliśmy do poniższych wniosków. Są one zapisane w porządku odwrotnym do chronologicznego zapisu, ponieważ analizowaliśmy specyfikację od 1972 roku wstecz.

Rocznik 1972
Część osób zajmujących się historią rajdowych Porsche 911 uważa, iż nadwozie pochodzi z pewnego wczesnego wozu fabrycznego używanego do testów silnika 2.4 i rajdowej konfiguracji Porsche 911 z tymże silnikiem. Z powodów finansowych i powstania modelu Carrera RS wozy w takiej konfiguracji nigdy nie pojawiły się w sporcie w większej ilości. Niestety teoria ta nie wytrzymuje konfrontacji ze zdjęciami, które prezentujemy. Na jednym z nich widoczna jest prawa strona pojazdu. O ile brak widocznej klapki olejowej charakterystycznej dla aut z tego roku modelowego, można by wytłumaczyć jej zaklejeniem naklejką „Lisboa”, o tyle pamiętać trzeba, iż klapka olejowa to nie tylko metalowy element osłaniający wlew oleju, ale również mechanizm jej otwierania. Był on umieszczony w słupku „B” tuż nad zamkiem drzwi. Na widocznych zdjęciach brakuje charakterystycznego przycisku, co wyklucza nadwozie wyprodukowane w 1972 roku.

Rocznik 1971
Najbardziej unikalnym elementem wyposażenia samochodów wyprodukowanych na sezon 1971 są wykonane z tworzyw sztucznych poszerzenia przednich błotników, podobnie jak maska i błotniki. Za to drzwi i pokrywa silnika wykonane były z aluminium. Zestawy poszerzeń błotników zostały specjalnie homologowane w grupie 4 i wykonano ich około 60 kompletów. Przy czym warto dodać, że podobno jak w przypadku modelu RSR ich zastosowanie wydaje się losowe i do końca nie wiadomo które auta zostały wyposażone w elementy laminatowe, a które w wykonane z metalu. Kolor nadwozia „LEO-ZA 29” na zdjęciach z całą pewnością możemy określić jako pomarańczowy, mimo obiektywnych problemów z identyfikacją dokładnego koloru. W 1971 fabryczny zespół Porsche przygotował trzy wozy w tym kolorze.

Pierwszym było auto, którym załoga Åke Andersson/Bo Thorszelius zajęła szóste miejsce w 22. International Swedish Rally 1971 i zarejestrowane na tablicach „S-Z 7940”. Samochód ten został następnie odkupiony przez Åke Anderssona, który startował nim zarówno w wyścigach górskich jak i na torze. W związku z tym maska samochodu została wymieniona na pozbawioną dodatkowych halogenów, które na torze generowały jedynie dodatkowe opory powietrza. W takiej konfiguracji auto wzięło między innymi udział w słynnym wyścigu ADAC 1000 km-Rennen und Formel Super-Vau Rennen Nürburgring, w którym Andersson stworzył załogę z Jürgen Barthem.

Drugim z samochodów był wóz używany przez Björna Waldegårda na Rajdzie Szwedzkim („S-Z 7941”). Ten został następnie odkupiony przez szwedzkiego zawodnika i używany do prywatnych startów.

Trzecim samochodem był wóz zakupiony przez amerykańskiego kierowcę wyścigowego Richiego Ginthera, który użył go między innymi w wyścigu 24h Le Mans. Pełna historia startów wszystkich samochodów jest znana i istnieją one do dzisiaj, co pozwala z dużą dozą pewności wykluczyć, iż któryś z nich został odkupiony przez Porsche i przerejestrowany na bohatera niniejszego artykułu. Jeśli Porsche nie przeznaczyło na potrzeby działu sportu dodatkowych, nieznanych do tej pory samochodów, możemy wykluczyć, że LEO-ZA 29 ze zdjęć jest nadwoziem z 1971 roku.


Rocznik 1970
Specjalne poszerzenia wykonane z włókna szklanego powstały w rzeczywistości w roku 1970 i już w jego połowie zaczęły być wykorzystywane w wozach fabrycznych, które były zawsze sprzedawane w tzw. wersji lekkiej. W celu przywrócenia cywilnych opcji należało zamówić specjalny pakiet M470. Te 911 specyfikacyjnie były bardzo podobne do samochodów z roku 1971. Szczególnie te z drugiej połowy roku. W tym okresie Porsche wykorzystywało między innymi dwa fabryczne nadwozia pomalowane na kolor Signal Orange, z których historia jednego jest w pełni znana. Po zakończeniu jego wykorzystania jako wozu fabrycznego został on sprzedany znanemu francuskiemu kierowcy Gérardowi Larrousse’owi. Przy czym należy powiedzieć wprost – nie było to słynne psychodeliczne Porsche 911 z 24h Le Mans. Był to inny, również fabryczny egzemplarz. Historia drugiego wozu jest bardziej skomplikowana. Jest to samochód, którego Sobiesław Zasada użył w 30. Rajdzie Polski, rozgrywanym w lipcu 1970 roku zarejestrowany wówczas na tablicach S-R 2971. Później auto zniknęło. Według niektórych źródeł uległo spaleniu podczas testów prowadzonych przez firmę Porsche. Według innych do pożaru jednak nie doszło i to właśnie egzemplarz, którym „Sobek” zdobył drugie miejsce wydaje się być najprawdopodobniej 911, który po zakończeniu kariery jako wóz zespołu fabrycznego (WD Presse) został wyrejestrowany w Stuttgarcie i zarejestrowany ponownie w Leonbergu. Tam od 1971 roku rejestrowano wszystkie wozy należące do działu sportu. Słowem wyjaśnienia należy dodać, iż dział sportu i zespół fabryczny były dwoma niezależnymi jednostkami, co powodowało, iż samochody rejestrowane były w urzędach komunikacji odpowiednich dla lokalizacji danego oddziału firmy.

Identyfikacja nadwozia nie przyniosła nam jednoznacznej odpowiedzi, którym autem de facto było LEO-ZA 29, ale pozwala z całą pewnością zidentyfikować samochód jako jedno z wyprodukowanych w Werks 1 nadwozi, przeznaczonych do użytku przez zespół fabryczny bądź dział sportu. Absolutnie wyklucza możliwość, iż samochód został zbudowany na bazie starszego nadwozia auta cywilnego bądź rajdowego. Być może w przyszłości uda się uzyskać dokładne informacje pozwalające jednoznacznie zidentyfikować numer VIN i historię auta, ale na razie są one nie do zdobycia. Powyższe informacje i niesamowite zdjęcia z Portugalii pozwoliły jednak na zrobienie kolejnego kroku w odkrywaniu tej niesamowicie ciekawej historii, nad która od lat głowią się nie tylko polscy miłośnicy tej tematyki.

zdjęcia: archiwum Justyny Żyszkowskiej, Porsche Newsroom CH i embed Motorsport Images.

Premiera | Takiego Porsche 911 jeszcze nie było!

Premiera | Takiego Porsche 911 jeszcze nie było!

utworzone przez | 25, listopad, 2024 | Newsy, Nowości

Niewiele aut – a może nawet żadne – wprowadza na otwarte drogi technikę i technologię ze świata sportów motorowych na miarę Porsche 911 GT3 RS. Teraz torowe osiągi tego najwyższej klasy samochodu sportowego pozwala dodatkowo „podkręcić” nowy zestaw Manthey. To zasługa jeszcze lepszej efektywności aerodynamicznej, zmodyfikowanego zawieszenia i optymalizacji elementów układu hamulcowego.

Porsche wprowadza dla obecnego 911 GT3 RS (992) zestaw Manthey – w imię jeszcze lepszych osiągów na torze wyścigowym. Zapewnia on znacznie większy docisk, a w rezultacie umożliwia uzyskiwanie wyższych prędkości w zakrętach. Specjalnie dostosowane zawieszenie i hamulce zoptymalizowano pod kątem szczególnie wysokich wymagań jazdy torowej. Nowy zestaw Manthey został opracowany w ramach ścisłej współpracy centrum badawczo-rozwojowego Porsche w Weissach z inżynierami Manthey z Meuspath. Poszczególne elementy, stworzone z myślą o użytkowaniu na torze wyścigowym, są dystrybuowane za pośrednictwem Porsche Centrów.

Ponad tona docisku przy 285 km/h
Rozległe zmiany w elementach aerodynamiki sprawiają, że 911 GT3 RS z zestawem Manthey jest natychmiast rozpoznawalne. Spojler o nowym profilu skrzydła został znacząco powiększony i zyskał dodatkowe elementy z włókna węglowego. W połączeniu z przeprojektowanymi listwami Gurneya na nadkolach i dwiema prowadnicami powietrza po obu stronach przedniego zderzaka zwiększa on docisk przedniej osi. Tylną szybę zastąpiono o 25% lżejszym panelem z włókna węglowego z „płetwą rekina”, również wykonaną z włókna węglowego. Ta ostatnia nawiązuje do Porsche 963 – zwycięskiej maszyny Długodystansowych Mistrzostw Świata – i została zaprojektowana w celu zwiększenia stabilności na zakrętach.

W połączeniu z sześcioma dodatkowymi płetwami dachowymi kieruje również ciepłe powietrze wylatujące z przedniej chłodnicy na zewnątrz. W ten sposób sprawia, że z tyłu – nawet w ekstremalnych warunkach – zasysane jest chłodniejsze powietrze dolotowe. Docisk tylnej osi zwiększa dzielony element skrzydła DRS z włókna węglowego wraz z większymi, przeprojektowanymi bocznymi płatami. To samo zadanie spełnia, bez zwiększania oporu powietrza, znacznie poszerzony tylny dyfuzor z dłuższymi płetwami z włókna węglowego. Charakterystyczne osłony kół z włókna węglowego, tzw. aerodyski, zmniejszają opór powietrza i stanowią idealne uzupełnienie kombinacji elementów aerodynamicznych, które harmonijnie współdziałają w celu optymalizacji przepływu powietrza i maksymalizacji ogólnych osiągów. Generalnie docisk znacząco wzrósł bez zwiększania oporu – przy prędkości 285 km/h przekracza 1000 kg. W rezultacie 911 GT3 RS z zestawem Manthey może osiągać wyższe prędkości na szybkich i średnioszybkich zakrętach, a dodatkowo zachowuje się jeszcze stabilniej.

Półaktywne gwintowane zawieszenie
Do wyższych wartości docisku dostosowano sprężyny półaktywnego gwintowanego zawieszenia. Współczynniki sprężystości z przodu zwiększono o 30%, a z tyłu o 15%. Cztery czujniki przyspieszenia kół i trzy czujniki przyspieszenia nadwozia – wraz z nowo opracowaną jednostką sterującą – zapewniają w pełni automatyczne dopasowanie charakterystyki amortyzatorów, niezwykle szybkie i jeszcze precyzyjniejsze niż wcześniej. Nowe, niezależnie sterowane amortyzatory korzystają z dwóch osobnych zaworów dla etapów ugięcia i odbicia. Umożliwia to dokładną regulację w zmieniających się warunkach i dalszą maksymalizację stabilności na torze. W zależności od wybranego trybu jazdy (Normal, Sport, Track) dostępne są różne zestawy parametrów dla podstawowych charakterystyk amortyzatorów. W torowym trybie Track bazowe ustawienia można też ręcznie dostosować do osobistych preferencji, korzystając z pokręteł na kierownicy.

Wyścigowe klocki hamulcowe zoptymalizowane z myślą o track dayach
Elementy układu hamulcowego z zestawu Manthey zostały dostosowane do wyśrubowanych wymogów jazdy torowej. Przewody hamulcowe w stalowym oplocie zapewniają jeszcze bardziej bezpośrednie wyczucie pedału i szybszy czas reakcji. Ponadto dla samochodów z Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) na życzenie dostępne są wyścigowe klocki hamulcowe, opracowane specjalnie do użytku na torze. Ograniczają one blaknięcie, a także zwiększają responsywność oraz precyzję kontroli. Klocki charakteryzują się stabilną wydajnością w szerokim zakresie temperatur i bardzo wysoką odpornością na zużycie – zarówno samych okładzin, jak i tarcz.

Rozbudowana gama akcesoriów z naciskiem na indywidualny charakter
Nabywcy, którzy chcą wzbogacić zestaw o dodatkowe wizualne akcenty, mogą spersonalizować swoje 911 GT3 RS z pomocą szeregu szczególnie sportowych akcesoriów. Wyjątkowy charakter modelu podkreślają podświetlane nakładki progów z włókna węglowego z napisem „Manthey” w kolorach czerwonym i białym, umieszczone w drzwiach LED-owe projektory białego napisu „Manthey” oraz różnokolorowe naklejki na karbonowych „aerodyskach”. Ponadto napisem „Manthey” – w kolorze Neodyme, białym lub czarnym – można ozdobić drzwi samochodu. Oferta obejmuje też ucho holownicze do użytku torowego, z możliwością zamontowania z przodu lub z tyłu za pomocą odpowiedniego gwintowanego otworu. Do wyboru są kolory: czerwony, czarny lub żółty. Jeśli samochód ma być eksploatowany na drogach publicznych, ucho należy zdemontować.

Znacznie lepsze osiągi na torze
„Zestaw Manthey zapewnia 911 GT3 RS znacznie lepsze kompetencje na torze, szczególnie w przypadku średnioszybkich zakrętów” – powiedział Jörg Bergmeister, ambasador marki Porsche. „Samochód jeszcze mniej się przechyla, nurkuje i przysiada, oferując znacznie stabilniejsze warunki aerodynamiczne. W rezultacie wysoki docisk pozostaje odporny na fluktuacje w każdych warunkach jazdy”.

Przez 2 lata pracowaliśmy nad nowym zestawem Manthey dla 911 GT3 RS razem z inżynierami Porsche. W tym czasie przetestowaliśmy go na dystansie kilku tysięcy kilometrów na wybranych europejskich torach wyścigowych, w tym na północnej pętli Nürburgringu” – skomentował Nicolas Raeder, dyrektor zarządzający Manthey Racing GmbH. „Nasze dane obiecują znaczną poprawę czasów okrążeń w porównaniu ze standardowym 911 GT3 RS. Jak dotąd warunki pogodowe uniemożliwiły nam uzyskanie oficjalnego czasu okrążenia na północnej pętli, ale chcemy nadrobić to przy najbliższej możliwej okazji”.
Zestaw Manthey dla 911 GT3 RS będzie dostępny na rynkach UE od stycznia 2025 roku. Gwarancja producenta na 911 GT3 RS pozostaje nienaruszona.

Fascynacja Porsche na przełomie wieków. Pamiętacie jak to było?

Fascynacja Porsche na przełomie wieków. Pamiętacie jak to było?

utworzone przez | 14, listopad, 2024 | Historia, Newsy

Pamiętacie końcówkę lat 90. gdy do oferty wchodziły modele z silnikami chłodzonymi wodą, zapowiadano pojawienie się kontrowersyjnego SUV, a na torach fruwały w powietrze prototypy GT1? To był czas, gdy miłością do Porsche zaraziło się wielu z pokolenia Y, a nieco starsi z pokolenia X dokonywali pierwszych zakupów. Wróćmy na chwilę do tych pięknych czasów i spójrzmy, jak zaraziliśmy się tą marką.

Oczywiście punkt widzenia zależy od punktu siedzenia i każdy będzie miał na ten okres inną perspektywę, ale gdy naszło mnie na wspomnienia o przełomie wieków, uzmysłowiłem sobie, że to było już 25 lat temu. To był czas, gdy dziecięca pasja do motoryzacji przeradzała się w zainteresowanie konkretną tematyką. Nie tylko dla mnie, jedną z nich była marka Porsche. Co sprawiało wtedy, że fascynowaliśmy się samochodami z Zuffenhausen? Poniżej przypomnę kilka kultowych wydawnictw, filmów, przedmiotów oraz newsów, które sprawiły, że dzisiaj czytacie tego bloga.

Prospekty Porsche w formie książeczek
Ten layout był wówczas niepowtarzalny. Miały niewielki rozmiar, idealnie leżały w dłoniach, wydrukowane były na grubym białym, kredowym papierze i miały dużą liczbę umieszczonych obok siebie zdjęć. Oficjalne prospekty Porsche z nowej ery! Pamiętam, że pierwszy raz miałem z nimi kontakt podczas wyjazdu autokarem do Austrii na obóz narciarski. Już w kraju docelowym mieliśmy przystanek na stacji benzynowej, obok której znajdował się salon Porsche. Oczywiście nie poszedłem ani do toalety, ani po Manner Wafers, tylko prosto do Porsche Centrum. To był 1998 rok. Boxster 986 był wówczas bardzo świeżym modelem, a 911 w zasadzie dopiero zadebiutowało w salonach. Absolutnie niezapominany moment. Wcześniej w Polsce obejrzane na żywo auta mogłem policzyć na placach może dwóch rąk i raczej nie było to absolutne nowości. Białe prospekty są ze mną do dziś, chociaż kilka ucierpiało, bo w trakcie wakacji postanowiłem napisać swoją pierwszą publikację o marce (kiedyś Wam to pokażę) i część zdjęć wyciąłem, aby wkleić jako ilustracje. Oczywiście w późniejszych latach dokupiłem ich jeszcze trochę do swojej biblioteczki.

Need for Speed: Porsche 2000
O premierze tej gry dowiedziałem się oczywiście z CD Action. Gdy zobaczyłem ją na półce w lokalnym sklepie na warszawskim Natolinie, nie było żadnej ludzkiej siły, która mogła mnie powstrzymać od wydania swoich oszczędności i poproszenia ekspedientki o zapakowanie. Kartonowe pudełko, w środku CD w prostokątnym pudełku i to srebrne 911 Turbo 996 na okładce, które dopiero co zadebiutowało na rynku. Po odpaleniu gry było jeszcze lepiej. Intro można oglądać nawet dzisiaj kilka razy z rzędu, a menu główne i garaż gdzie przełączało się auta, kolory i można było poznać historię marki, śnił mi się po nocach. Pewnie każdy z Was pamięta, jak ścigał się wczesnymi 356, w których mocno redukował biegi przed wjazdem pod wzniesienie w Alpach, a na maksymalnej prędkości ledwo dawały radę skręcić na łukach w Normandii. A jazdę 911 GT1 Strassenversion ponad 300 km/h po trasie Autobahn i próby dogonienia Dylana, Amazona i Steele pamiętacie? Do tego fantastyczna ścieżka dźwiękowa i sporo miłych dla oka akcentów. Kto postanowił iść trybem kariery, ten z pewnością pamięta też próbę jazdy na czas pomiędzy słupkami z zawracaniem 360 stopni. Przejście całej gry w obu trybach dawało naprawdę ogromną satysfakcję, a przyjemność z wolnych jazd i modyfikowania aut dawało frajdę jeszcze przez wiele kolejnych miesięcy. Kto gra w nią dzisiaj? Ja mam swój egzemplarz i uczę na nim jazdy swoje dzieci. Dziękujemy EA Games za NFS Porsche.

60 sekund
Można nie być fanem Nicolasa Cage’a, można fascynować się Shelby Mustangiem GT500 „Eleonor”, można było podkochiwać się w Sway granej przez Angelinę Jolie, ale nie można nie pamiętać pierwszej sceny filmu pt. „60 sekund”. To w niej nowiutkie, srebrne 911 Carrera wylatuje przez szklane drzwi salonu w Los Angeles i pędzi ulicami miasta do ukrytej hali. Za nagranie dźwięku silnika ekipie filmowej należy się szacun, a srebrne 996, choć nie pojawiło się już w kolejnych scenach, to mocno zaznaczyło swoją obecność. Ujęcia jazdy nie trwały dłużej niż tytuł filmu, ale widok, gdy kręci się na obrotowej wystawie salonu tuż przed kradzieżą, jednoznacznie kojarzy się z tą hollywódzką produkcją. Zawsze się zastanawiałem czy to był product placement.

Karty Piatnika
Pamiętacie karty samochodowe z serii Quartet? Hit wycieczek szkolnych oraz zabawy w latach 90. Tematyka kart była przeróżna, od statków po samoloty, ale wśród nich nie brakowało wielu samochodowych tytułów, w tym monomarkowych o Mercedesach, BMW, Jaguarach i właśnie Porsche. Licytowanie się na zapisane po niemiecku dane techniczne w postaci pojemności skokowej czy mocy, do dzisiaj szumi w uszach. Wśród 32 kart znalazło się wiele naprawdę starannie wyselekcjonowanych modeli. Od najstarszego Typ 64, przez różwne wersje 356 i 911 i wyścigowe legendy jak 910, 917 K czy 962, ale też aktualnie dostępnych w salonach jak 911 Carrera (993) i 928 GTS. W różnych wydaniach zdążały się też pomyłki w dopasowaniu zdjęć do nazwy i danych technicznych. Czasem 911 R na zdjęciu było 917 K, a 801 wyglądało jak 911 R. Mimo wszystko zabawa była przednia! Kto trzyma takie karty jeszcze w szufladzie?

Modele BBurgaro i Matchobox
Czy każdy z nas miał w życiu chociaż jedno Porsche? Oczywiście! Pierwszym było zawsze to w nieco mniejszej skali. Stawiam przysłowiowego piątaka na Matchboxa, bo w latach 90. to była najpopularniejsza zabawka motoryzacyjna z oficjalnymi produktami Porsche. U mnie było to najpierw czerwone 930 wyprodukowane jeszcze w Macau, potem nieco większe 911 Turbo z serii Superkings, a długo na szczycie znajdowało się 911 w skali 1:24 od BBurago. Czerwone, z doczepianym spoilerem i wydechami w stylu Ansa z czterema końcówkami. Wszystkie mam do dziś, oczywiście w stanie mocno średnim, bo przeszły niejedną podróż, zabawę w piachu i zanurzenia w wannie, ale wśród wielu innych samochodów budowały początek zamiłowania do Porsche. To nie był oczywiście koniec, bo z biegiem lat marzeniem było 911 w skali 1:18. Pamiętam, że pierwsze, w wersji 911 GT3 Cup przywiozłem z wycieczki szkolnej do Paryża. Potem już jakoś poszło, bo modeli Porsche w różnych skalach mam blisko 200. Tego czerwonego z sentymentu dokupiłem kilka lat temu w stanie jak nowy. Czy to choroba? Niegroźny wirus.

A Wy jak wspominacie swoje początki z marką Porsche?

Co łączy Porsche 917 z 911 GT3 RS? Legenda ze Szwajcarii

Co łączy Porsche 917 z 911 GT3 RS? Legenda ze Szwajcarii

utworzone przez | 1, sierpień, 2024 | Newsy

Jednym słowem można powiedzieć, że łączy je historia, ale w tym wypadku to coś znacznie więcej. Dzięki specjalnej wersji 911 GT3 RS Tribute to Jo Siffert, Porsche oddaje hołd zmarłemu szwajcarskiemu kierowcy wyścigowemu, a także upamiętnia pierwsze zwycięstwo legendarnego 917, które miało miejsce niespełna 55 lat temu.

10 sierpnia 1969 r. Siffert i Kurt Ahrens wygrali pierwszy międzynarodowy wyścig na dystansie 1000 kilometrów na torze Österreichring w pobliżu Zeltweg. Było to pierwsze zwycięstwo wyścigowe 917, które początkowo uważano za trudne w prowadzeniu ze względu na osiągane prędkości i kłopotliwą aerodynamikę. Eksperci z Porsche Exclusive Manufaktur zbudowali ten niezwykły egzemplarz w ramach programu Sonderwunsch. Pojazd zostanie wystawiony w szwajcarskich centrach Porsche w sierpniu 2024 r., a następnie stanie się jedną z atrakcji targów branżowych „Auto Zürich” (7 do 10 listopada 2024 r.). Nowy właściciel zostanie wybrany spośród osób zainteresowanych autem.

Joseph „Jo” Siffert zmarł ponad 50 lat temu, ale wśród fanów marki nie tylko w Szwajcarii nadal cieszy się dużą popularnością. Urodzony we Fryburgu kierowca był niezwykle utalentowany i cechował się wyjątkową charyzmą. Siffert żył swoją pasją do sportów motorowych z legendarną intensywnością, startując w 298 wyścigach w ciągu 11 lat. Czasami brał udział w kilku wyścigach w ciągu tego samego weekendu.
 „Jo Siffert, wraz z Kurtem Ahrensem, zapoczątkował historię sukcesu 917, wygrywając w Zeltweg w 1969 roku. Pasja, z jaką realizował swoje marzenie o wyścigach, jest imponująca do dziś i idealnie pasuje do rdzenia naszej marki – hasła Driven by Dreams”, powiedział Michael Glinski, dyrektor generalny Porsche Schweiz AG.

Samochód jest w przeważającej mierze polakierowy w kolorze Pure White i podobnie jak 917, którym jest inspirowany, ma kontrastowe sekcje Viper Green na przednich błotnikach oraz części maski. Oba kolory pochodzą z programu „Paint to Sample”. Środkowa część dużego tylnego skrzydła jest również pomalowana na ten odcień zieleni. Numer startowy jest taki sam, jak ten użyty w inauguracyjnym wyścigu na 1000 kilometrów. „29” znalazło swoje miejsce na drzwiach, przedniej masce, pod tylnym skrzydłem i na nakrętkach wentyli. Klasyczny napis Porsche z paskami na bokach został również zainspirowany wyścigowym 917. Z wielką dbałością o szczegóły i przy wsparciu firm Bosch i Shell, eksperci ds. projektowania Porsche odtworzyli również naklejki sponsorów. Ta z logo Bosch i świecą zapłonową jest umieszczona na tylnych nadkolach. Za to ta z klasycznym logo Shell znalazła swoje miejsce na klapkach od wlewu oleju i płynu chłodniczego. W informacji nie ma precyzyjnego określania, ale bardzo możliwe, że na 911 GT3 RS te detale są namalowane, a nie naklejone. Podobnie było z imitacjami naklejek na 911, które powstało w hołdzie Sobiesława Zasady.

Sylwetkę 917KH można zobaczyć na centralnym zamku satynowo-czarnych felg magnezowych; ten stylizowany widok z boku zdobi również boczne części tylnego skrzydła. Na słupkach B pojawiła się za to tabliczka znamionowa z imieniem, nazwiskiem i podpisem Jo Sifferta. We wnętrzu panuje wysmakowany wyścigowy klimat. Jest tapicerka Race-Tex w kolorze czarnym i barwie Guards Red, a motyw kasku jest wyhaftowany na zagłówkach. Osłony drzwi są ozdobione sylwetką 917 połączoną z podpisem. Nawet kluczyk 911 został starannie spersonalizowany: boczne podpory są pomalowane na kolor Pure White i Viper Green, a sylwetka 917 jest nadrukowana w kontrastowym kolorze. Na koniec trzeba wspomnieć o podpisie Jo Siffert wytłoczonym na pokrywie konsoli środkowej oraz na skórzanym etui na klucze.

Rodzina Jo Sifferta była ściśle zaangażowana w budowę tego wyjątkowego 911 GT3 RS. Oprócz jego syna Philippe’a, który w latach 1991–2003 brał udział w wyścigach Formuły Ford i Formuły 3 oraz był kierowcą fabrycznym w BMW, w warsztacie projektowym w Zuffenhausen był obecny również jego wnuk Jérémy Siffert. „Bycie świadkiem powstawania tego Porsche na cześć mojego ojca było niezwykle ekscytujące” — mówi Philippe Siffert. „Dzięki skrupulatnej dbałości o szczegóły historyczne i najwyższej jakości wykonania pracownicy Porsche Sonderwunsch Manufaktur przekształcili już rzadkie 911 GT3 RS w absolutnie wyjątkowy egzemplarz — przesiąknięty duchem Jo Sifferta”.

Porsche 917 i Jo Siffert to legendarne połączenie
„W dużej mierze zawdzięczamy tytuł Mistrzów Świata Samochodów Sportowych w 1969 roku Jo Siffertowi. Był zdecydowanie najszybszym kierowcą w naszym zespole” – wspominał były inżynier wyścigowy Peter Falk w 2018 roku. Porsche wygrało siedem z dziesięciu wyścigów w tym sezonie. Siffert odniósł pięć z tych zwycięstw razem z Brytyjczykiem Brianem Redmanem i jedno z Kurtem Ahrensem – to z 10 sierpnia 1969 roku w Zeltweg. „Nasze zwycięstwo w Zeltweg było początkiem historii sukcesu 917 i dla mnie wielką przyjemnością i zaszczytem było móc dzielić kokpit z Jo” – mówi jego towarzysz Ahrens.

W 1968 roku FIA zaskakująco zmieniła przepisy Mistrzostw Świata Producentów i zwiększyła limit pojemności do pięciu litrów – a liczba egzemplarzy wymaganych do homologacji została zmniejszona do 25 samochodów. Trzylitrowe Porsche 908 nie byłoby już konkurencyjne, dlatego w Porsche zdecydowano o zaprojektowaniu nowego samochodu – 917. Dziś jego sukcesów są absolutnie legendarne: po zdobyciu tytułu Sports Car World Championship w pierwszym sezonie w 1969 roku, Hans Herrmann i Richard Attwood odnieśli upragniony triumf w Le Mans w 1970 roku. Helmut Marko i Gijs van Lennep powtórzyli ten największy triumf Porsche w sportach motorowych w 1971 roku. George Follmer w 1972 roku i Mark Donohue w 1973 roku zdominowali północnoamerykańską serię CanAm dzięki ponad 1000-konnym wersjom turbo 917/10 i 917/30. Jo Siffert nie miał szansy być świadkiem tych późniejszych wydarzeń: po zakończeniu kariery w Porsche zginął w śmiertelnym wypadku w wieku 35 lat podczas wyścigu Formuły 1 w Brands Hatch (Wielka Brytania) 24 października 1971 roku.

24h Le Mans 1979 – deszcz, wycieraczki i marihuana

24h Le Mans 1979 – deszcz, wycieraczki i marihuana

utworzone przez | 11, czerwiec, 2024 | Historia, Newsy, Sport

24h Le Mans to najbardziej legendarny wyścigowy maraton na świecie. Mimo ewolucji, w dalszym ciągu czuć w nim ducha historii, która pełna jest niesamowitych wydarzeń, a o których nie wszyscy wiedzą. Oto jedna z takich opowieści, gdzie główną rolę gra dwóch przebojowych braci i Porsche 935 K3

Wyścig rozgrywany w czerwcowy weekend 1979 roku zapowiadał się jako rozgrywka, w której główną rolę będą odgrywały prototypy grupy 6 – zgłoszono ich aż 29! Do wyścigu zakwalifikowało się łącznie 26 aut najsilniejszej kategorii. Wśród zgłoszonych załóg były dwa Porsche 936/78 w barwach Essex Motorsport Porsche prowadzone przez załogi Jacky Ickx i Brian Redman oraz Bob Wollek z Hurleyem Harwoodem. Rolę kierowcy zapasowego dla obu załóg pełnił Jurgen Barth. W grupie 5, która praktycznie tożsama była z wozami z serii IMSA GTX, zgłoszono łącznie 21 wozów (do wyścigu zakwalifikowało się 20), w tym aż 14 Porsche 935 różnych wersji. Wśród nich były dwa egzemplarze najnowszego dziecka braci Kremerów – 935 K3 dla załóg Klaus Ludwig i Don oraz Bill Whittington, a także Axel Plankenhorn, Philippe Gurdjian i John Winter. Flotę Porsche 935 w specyfikacjach fabrycznych prowadziły dwie załogi Gelo Sportswear International – Schurti/Heyer oraz Fitzpatrick/Grohs/Lafosse. Amerykańską serię IMSA reprezentował między innymi zepsół Vaska Polaka czy Dicka Barboura. Taka stawka gwarantowała niezwykle ciekawy wyścig w obu najwyższych klasach.

Rzeź niewiniątek
Początek wyścigu nie zapowiadał rzezi, która rozegrała się na jego dystansie. Przez pierwsze 59 okrążeń na prowadzeniu znajdowały się fabryczne wozy Porsche Grupy 6, jednakże problemy (defekt opony w przypadku załogi Ickx/Redman i awaria systemu paliwowego w przypadku załogi Wollek/Haywood) dały awans na pierwsze miejsce kierowcom Mirage M10/Ford prowadzonego przez załogę Bell/Hobbs/Schuppan. Utrzymywali oni prowadzenie aż do 97 okrążenia, kiedy to wibracje silnika doprowadziły do uszkodzenia układu wydechowego.

W tym momencie na prowadzenie po raz pierwszy w wyścigu wyszedł samochód grupy 5. O pozycję lidera walczyły konstrukcje zespołów Porsche Kremer Racing i Gelo Sportswear International. Oba Porsche 936 po dokonaniu napraw walczyły o nadrobienie straconego czasu, będąc zdecydowanie najszybszymi samochodami na torze. Na półmetku wyścigu załoga Wollek/Haywood zdołała awansować już na trzecie miejsce, natomiast Ickx i Redman znajdowali się na miejscu siódmym. Niestety dla prototypów firmy Porsche, które były typowymi „szufladami” i posiadały otwarte nadwozie zaczął padać deszcz, a potem rozpętała się prawdziwa burza. Dodatkowo pojawiły się problemy techniczne, które zakończyły się koniecznością pomocy mechaników zespołu. Ta była jednak niezgodna z przepisami, co spowodowało dyskwalifikację. W wyścigu pozostało jedno Porsche 936, goniące już prowadzące auto GT. Około 4 rano zaczął się dramat ekipy Gelo – najpierw Johnowi Fitzpatrickowi podczas pobytu w boksie zapaliła się turbosprężarka, a interwencja francuskiego strażaka spowodowała nieodwracalne uszkodzenie silnika i konieczność wycofania wozu z rywalizacji. Zaledwie pół godziny później awaria silnika spowodowała wycofanie Manfreda Schurtiego.

W tym momencie na pewne prowadzenie wyszło Porsche 935 K3 załogi Ludwig/Whittington/Whittington. Na miejscu drugim znajdowało się Porsche 935/77A wystawione przez Dick Barbour Racing. Samotne już Porsche 936/78 goniło teoretycznie wolniejsze, za to posiadające zamkniętą kabinę i wycieraczki 935-tki. Kiedy udało się praktycznie zniwelować straty i wyjść na drugie miejsce silnik prototypu zaczął szwankować. Finalnie doprowadziło to do wycofania jedynego wozu grupy 6, który miał jeszcze realne szanse na podium.

Sensacja stała się faktem. Na pierwszym miejscu znajdował się wóz braci Kremerów, prowadzący z przewagą aż 13 okrążeń! Gdy wydawało się, że auto zmierza po pewne zwycięstwo, około 4 godziny przed końcem wyścigu zaczęły się poważne problemy techniczne. W prywatnym 935 urwał się pasek pompy oleju. Prowadzący w tym momencie auto Don Whittington nie potrafił założyć zapasowego paska i finalnie dokonał naprawy za pomocą… paska alternatora! Uszkodzone auto udało się doprowadzić do boksów, ale prowadzenie stopniało do dwóch okrążeń. Szczęście uśmiechnęło się jednak do załogi białego 935. Najpierw w konkurencyjnym samochodzie zespołu Dicka Barboura doszło do zapieczenia nakrętki koła, w wyniku której trzeba było dokonać trwającej 6 okrążeń naprawy. Później starający się nadrobić straty Rolf Stommelen zaczął mieć problemy z silnikiem, w wyniku których ledwo udało się dotoczyć do linii mety. W tych okolicznościach zwycięzcami wyścigu została załoga Ludwig/Whittington/Whittington, na drugim miejscu znalazła się załoga Dick Barbour/Rolf Stommelen/Paul Newman, a trzecie miejsce padło łupem kolejnego Porsche zespołu braci Kremerów. Dokładnie wersji 935/77A z załogą Laurent Ferrier/Francois Servanin/Francois Trisconi.

Wydawać się może, że najbardziej egzotycznym uczestnikiem wyścigu jak i osobą na podium był słynny aktor Paul Newman. Nie ma niczego dziwnego w tym rozumowaniu dopóki nie pozna się historii braci Whittingtonów. Ich marzeniem był start w wyścigu 24h Le Mans. Mieli też całkiem niezłe umiejętności w prowadzeniu samochodów. Bracia Whittingtonowie znaleźli warsztat braci Kremerów i zaproponowali, że wykupią miejsce w ich samochodzie. Zapłacili za nie gotówką. W czasie ustaleń kolejności prowadzenia samochodu doszło do zgrzytu – Kremerowie nalegali żeby wyścig zaczął ich kierowca, Klaus Ludwig. W wyniku tego doszło do odkupienia samochodu przez braci Whittingtonów. Ponownie za gotówkę. Dzięki temu to oni decydowali o dalszych losach jego startu. Po Le Mans doszło do zakupu kolejnego 935 K3 wraz z ogromnym pakietem części zamiennych. To jednak nie był koniec. Bracia Whittington poszli o duży krok dalej i nabyli tor wyścigowy Road Atlanta. Skąd wzięły się środki na powyższe zakupy?

Wyścigowe Eldorado
Okazało się, że bracia Whittingtonowie, związani poza wyścigami również z biznesem lotnicznym i posiadający licencję pilota, wraz z innymi kierowcami serii IMSA – Randym Lanierem, Johnem Paulem Sr oraz Johnem Paulem Jr zorganizowali grupę przemycającą drogą lotniczą marihuanę z Kolumbii do USA. Jako ciekawostkę można dodać, że w tym czasie wielu rozwijało skrótu serii wyścigowej IMSA jako International Marijuana Smugglers Assocation. Za to tor Road Atlanta jako posiadający w tamtym okresie najdłuższą prostą w Stanach Zjednoczonych, służył jako baza przemytu, bo idealnie nadawał się do startów i lądowań małych samolotów. Pochodzenie pieniędzy, które finansowały starty topowych samochodów tłumaczy dlaczego nikt nie mógł zidentyfikować części firm, których reklamy znajdowały się na autach bohaterów powyższej historii. Po prostu firmy te nigdy nie istniały, a reklamy zostały stworzone tylko aby utrudnić ustalenie pochodzenia środków finansujących starty.

Niezależnie od pochodzenia tych pieniędzy bracia Whittingtonowie wykazali się prawdziwym talentem – udało im się wygrać największy wyścig świata, przeprowadzony w niezwykle trudnych warunkach. Dali również ostatnie zwycięstwo autu opartemu o cywilne nadwozie. Porsche 935 K3 było bowiem najbardziej groteskową kpiną z przepisów grupy 5 w historii. Pod licznymi panelami z tworzywa sztucznego znajdował się bowiem kadłub cywilnego samochodu, wraz z tylnymi błotnikami oraz szybą. W stosunku do oryginalnego 935/78, który stanowił bazę do budowy K3 bracia Kramerowie zastosowali kewlarowe panele zamiast włókna szklanego, co obniżyło masę. Wodny intercooler zastąpiony został powietrznym, co uprościło konstrukcję i pozwoliło na dalszą redukcję kilogramów. W celu poprawienia rozłożenia masy przesunięto zbiornik paliwa oraz chłodnicę oleju. Masa samochodu wynosiła około 970 kilogramów, a moc silnika w trybie wyścigowym oscylowała w granicach 750 KM.

Le Mans 1979 z powodu zbiegu zdarzeń losowych skończyło się w sposób szokujący dla zespołów wystawiających najszybsze prototypy. Równocześnie dało pierwsze zwycięstwo oraz międzynarodową sławę Klausowi Ludwigowi. W przypadku braci Whittingtonów stanowiło niesamowitą szansę, którą potrafili bezbłędnie wykorzystać. Niezależnie od tego, co stało się potem, weekend 9 – 10 czerwca 1979 należał do nich.

fot. Porsche Archive, Kremer Racing