Lekcja 1: gaz do dechy, czyli 50 lat Porsche Experience

Lekcja 1: gaz do dechy, czyli 50 lat Porsche Experience

utworzone przez | 19, wrzesień, 2024 | Historia, Newsy

Jak co roku, jesienią startuje kolejna edycja Porsche Experience na śląskim torze Silesiaring. Szkolenia dla właścicieli i entuzjastów marki także w naszym kraju stały się absolutnym hitem, a miejsca na treningi schodzą równie szybko co zamówienia na 911 Dakar. Ale mało kto wie, że historia tego programu ma już 50 lat. I tak, jest bezpośrednio związana z drugimi urodzinami w świecie marki, o których pewnie już słyszeliście – urodzinami Turbo.

Doskonale wiecie, że nasze ukochane auta z Zuffenhausen są niezwykle uniwersalne. Nawet Cayenne można czerpać frajdę z jazdy po zakrętach, a GT3 bez problemu skoczyć po bułki. Miasto, trasa, alpejskie przełęcze. Stare czy nowe, magia pozostaje bez zmian. Ale dopiero dotarcie do granic ich możliwości, albo może raczej odkrycie drogi, która do tych granic dociera, pozwoli docenić inżynieryjny kunszt. Dokładnie z tego założenia wyszli Fritz Huschke von Hanstein, dyrektor wyścigowi i szef biura prasowego, oraz Herbert Linge, kierowca rozwojowy i menadżer operacyjny w Weissach. Wspólnymi siłami 8 kwietnia 1954 roku zorganizowali oficjalne szkolenie dla kierowców Porsche w szwajcarskim Lugano. Szybkie obliczenia pozwolą Wam dojść do wniosku, że średnio u mnie z matematyką, ale to był dopiero początek. Projekt ledwie zaczął kiełkować.

Najważniejszym rynkiem dla niemieckiego producenta były wówczas Stany Zjednoczone. „80 procent uczestników to przeciętni amerykańscy kierowcy przyzwyczajeni do ogromnych silników i automatycznych skrzyń biegów. Nasze delikatne, sportowe samochody z manualną skrzynią biegów, sprzęgłem i stosunkowo wysoko rozwiniętymi silnikami były dla nich zupełnie nowym terytorium” – relacjonował Linge. Tam koncepcja szkoleń była niczym garnuszek ze złotem na końcu tęczy. Uczestnicy byli zachwyceni, a co za tym idzie – sprzedawcy również.

Jednak o ile w latach 60. popyt na torowe eventy dla przedstawicieli rozwijającej się sieci dealerów oraz mediów i członków Porsche Clubs był w pełni zaspokojny, o tyle wydarzenia tego typu dla zwykłych klientów – obecnych i potencjalnych, wciąż należały do rzadkości, mimo dotychczasowych sukcesów. A przecież potencjał był ogromny, nie tylko w kwestii sprzedaży, ale także badania rynku i potrzeb odbiorców. Podejście zmieniło się w 1974 roku wraz z nadejściem 911 Turbo.

Nagły, brutalny zastrzyk mocy, jaki dostarczała turbosprężarka w 930 sprawił, że gdzieś na szczycie zapadła decyzja o potrzebie uczenia kierowców, jak bezpiecznie z niej korzystać. Samochód, którego również obchodzimy w tym roku głośne 50-lecie dał początek „Porsche Sportfahrschule” (z niem. szkole sportowej jazdy). Przy wsparciu kierowców rozwojowych, wyścigowych oraz inżynierów, klienci mieli okazję zgłębić prawidłową technikę jazdy mocnym, tylnonapędowym autem z silnikiem z tyłu. Pierwsze cztery treningi odbyły się na torach w Niemczech, Belgii i Francji, a ich schemat pozostaje niezmieniony po dziś dzień: zaczyna się od zapoznania z nitką toru, linią wyścigową i punktami hamowania, następnie co-drive z instruktorami, praktyka za kierownicą oraz późniejsza analiza swoich poczynań.

Kursy zyskały na popularności, „szkoła” zawitała na tory całego świata. Na biurko Claudii Schäffner, jedynej osoby zarządzającej tym projektem, zaczęło spływać tysiąc zgłoszeń rocznie. Trudno się dziwić, bowiem od samego początku była to sytuacja typu win-win. Klienci zyskiwali wiedzę i możliwość wyszalenia się na torze, własnym lub pożyczonym autem. Dla Porsche była to doskonała okazja do podbijania sprzedaży (emocje robiły swoje, nie ma się co oszukiwać), ale także do zdobywania wiedzy o klientach i ich upodobaniach. Popyt dalej wzrastał. Rozwinęła się siatka licencjonowanych instruktorów oraz… osobna linia gadżetów dla uczestników. Papierowe kubki na torach zastąpiły porcelanowe z wizerunkami aut i szybko stały się kolekcjonerskim kąskiem.

W 1986 roku ruszył kurs skierowany wyłącznie do kobiet, w 1990 edycja zimowa. Trzy lata później do grona szkoleniowców dołączyła prawdziwa gwiazda – Walter Röhrl. „Program idealnie skrojony pod kątem właściwości jezdnych, praktyki, oraz technologii, sprawił, że uczestnicy stawali się jeszcze bardziej lojalni wobec marki” – mówi kierowca, wspominając swój debiut na Mugello. Z czasem eventy Sportfahrschule zaczęły zyskiwać dodatkowe atrakcje: w 1996 roku uczestnicy kursu na kole podbiegunowym mieli okazję przejechać się skuterami śnieżnymi, zanurzyć w mroźnym Bałtyku u wybrzeży Finlandii i przetestować zupełnie nową Carrerę 4. Na włoskim torze Imola, kierowca testowy Bob Wollek oferował przejazdy na fotelu pasażera w 911 GT1, z kolei we Francji uczestnikom podstawione zostały także bolidy Formuły 3, a wkrótce po premierze Cayenne w ofercie pojawiły się kursy offroadowe.

Z małego projektu rozwinął się cały dział Porsche Track Experience, który nie zwalnia tempa, stale serwując uczestnikom nowe doświadczenia. W 2018 roku program zawitał także do Polski i bez cienia wątpliwości (i nie jest to reklama!) serdecznie zachęcamy każdego do wzięcia udziału. To nie tylko mnóstwo dobrej zabawy, ale umiejętności nabyte na torze naprawdę mogą się później przydać w różnego rodzaju sytuacjach na drodze. Do wyboru jest kilka różnych poziomów, w zależności od posiadanego doświadczenia. Dość rzec, że można nawet ukończyć kurs pozwalający wyrobić licencję wyścigową. Chcemy Was tylko uprzedzić o jednym, czego nie powie żaden instruktor czy przedstawiciel – musicie uważać, bo to wciąga!

24h Le Mans 1979 – deszcz, wycieraczki i marihuana

24h Le Mans 1979 – deszcz, wycieraczki i marihuana

utworzone przez | 11, czerwiec, 2024 | Historia, Newsy, Sport

24h Le Mans to najbardziej legendarny wyścigowy maraton na świecie. Mimo ewolucji, w dalszym ciągu czuć w nim ducha historii, która pełna jest niesamowitych wydarzeń, a o których nie wszyscy wiedzą. Oto jedna z takich opowieści, gdzie główną rolę gra dwóch przebojowych braci i Porsche 935 K3

Wyścig rozgrywany w czerwcowy weekend 1979 roku zapowiadał się jako rozgrywka, w której główną rolę będą odgrywały prototypy grupy 6 – zgłoszono ich aż 29! Do wyścigu zakwalifikowało się łącznie 26 aut najsilniejszej kategorii. Wśród zgłoszonych załóg były dwa Porsche 936/78 w barwach Essex Motorsport Porsche prowadzone przez załogi Jacky Ickx i Brian Redman oraz Bob Wollek z Hurleyem Harwoodem. Rolę kierowcy zapasowego dla obu załóg pełnił Jurgen Barth. W grupie 5, która praktycznie tożsama była z wozami z serii IMSA GTX, zgłoszono łącznie 21 wozów (do wyścigu zakwalifikowało się 20), w tym aż 14 Porsche 935 różnych wersji. Wśród nich były dwa egzemplarze najnowszego dziecka braci Kremerów – 935 K3 dla załóg Klaus Ludwig i Don oraz Bill Whittington, a także Axel Plankenhorn, Philippe Gurdjian i John Winter. Flotę Porsche 935 w specyfikacjach fabrycznych prowadziły dwie załogi Gelo Sportswear International – Schurti/Heyer oraz Fitzpatrick/Grohs/Lafosse. Amerykańską serię IMSA reprezentował między innymi zepsół Vaska Polaka czy Dicka Barboura. Taka stawka gwarantowała niezwykle ciekawy wyścig w obu najwyższych klasach.

Rzeź niewiniątek
Początek wyścigu nie zapowiadał rzezi, która rozegrała się na jego dystansie. Przez pierwsze 59 okrążeń na prowadzeniu znajdowały się fabryczne wozy Porsche Grupy 6, jednakże problemy (defekt opony w przypadku załogi Ickx/Redman i awaria systemu paliwowego w przypadku załogi Wollek/Haywood) dały awans na pierwsze miejsce kierowcom Mirage M10/Ford prowadzonego przez załogę Bell/Hobbs/Schuppan. Utrzymywali oni prowadzenie aż do 97 okrążenia, kiedy to wibracje silnika doprowadziły do uszkodzenia układu wydechowego.

W tym momencie na prowadzenie po raz pierwszy w wyścigu wyszedł samochód grupy 5. O pozycję lidera walczyły konstrukcje zespołów Porsche Kremer Racing i Gelo Sportswear International. Oba Porsche 936 po dokonaniu napraw walczyły o nadrobienie straconego czasu, będąc zdecydowanie najszybszymi samochodami na torze. Na półmetku wyścigu załoga Wollek/Haywood zdołała awansować już na trzecie miejsce, natomiast Ickx i Redman znajdowali się na miejscu siódmym. Niestety dla prototypów firmy Porsche, które były typowymi „szufladami” i posiadały otwarte nadwozie zaczął padać deszcz, a potem rozpętała się prawdziwa burza. Dodatkowo pojawiły się problemy techniczne, które zakończyły się koniecznością pomocy mechaników zespołu. Ta była jednak niezgodna z przepisami, co spowodowało dyskwalifikację. W wyścigu pozostało jedno Porsche 936, goniące już prowadzące auto GT. Około 4 rano zaczął się dramat ekipy Gelo – najpierw Johnowi Fitzpatrickowi podczas pobytu w boksie zapaliła się turbosprężarka, a interwencja francuskiego strażaka spowodowała nieodwracalne uszkodzenie silnika i konieczność wycofania wozu z rywalizacji. Zaledwie pół godziny później awaria silnika spowodowała wycofanie Manfreda Schurtiego.

W tym momencie na pewne prowadzenie wyszło Porsche 935 K3 załogi Ludwig/Whittington/Whittington. Na miejscu drugim znajdowało się Porsche 935/77A wystawione przez Dick Barbour Racing. Samotne już Porsche 936/78 goniło teoretycznie wolniejsze, za to posiadające zamkniętą kabinę i wycieraczki 935-tki. Kiedy udało się praktycznie zniwelować straty i wyjść na drugie miejsce silnik prototypu zaczął szwankować. Finalnie doprowadziło to do wycofania jedynego wozu grupy 6, który miał jeszcze realne szanse na podium.

Sensacja stała się faktem. Na pierwszym miejscu znajdował się wóz braci Kremerów, prowadzący z przewagą aż 13 okrążeń! Gdy wydawało się, że auto zmierza po pewne zwycięstwo, około 4 godziny przed końcem wyścigu zaczęły się poważne problemy techniczne. W prywatnym 935 urwał się pasek pompy oleju. Prowadzący w tym momencie auto Don Whittington nie potrafił założyć zapasowego paska i finalnie dokonał naprawy za pomocą… paska alternatora! Uszkodzone auto udało się doprowadzić do boksów, ale prowadzenie stopniało do dwóch okrążeń. Szczęście uśmiechnęło się jednak do załogi białego 935. Najpierw w konkurencyjnym samochodzie zespołu Dicka Barboura doszło do zapieczenia nakrętki koła, w wyniku której trzeba było dokonać trwającej 6 okrążeń naprawy. Później starający się nadrobić straty Rolf Stommelen zaczął mieć problemy z silnikiem, w wyniku których ledwo udało się dotoczyć do linii mety. W tych okolicznościach zwycięzcami wyścigu została załoga Ludwig/Whittington/Whittington, na drugim miejscu znalazła się załoga Dick Barbour/Rolf Stommelen/Paul Newman, a trzecie miejsce padło łupem kolejnego Porsche zespołu braci Kremerów. Dokładnie wersji 935/77A z załogą Laurent Ferrier/Francois Servanin/Francois Trisconi.

Wydawać się może, że najbardziej egzotycznym uczestnikiem wyścigu jak i osobą na podium był słynny aktor Paul Newman. Nie ma niczego dziwnego w tym rozumowaniu dopóki nie pozna się historii braci Whittingtonów. Ich marzeniem był start w wyścigu 24h Le Mans. Mieli też całkiem niezłe umiejętności w prowadzeniu samochodów. Bracia Whittingtonowie znaleźli warsztat braci Kremerów i zaproponowali, że wykupią miejsce w ich samochodzie. Zapłacili za nie gotówką. W czasie ustaleń kolejności prowadzenia samochodu doszło do zgrzytu – Kremerowie nalegali żeby wyścig zaczął ich kierowca, Klaus Ludwig. W wyniku tego doszło do odkupienia samochodu przez braci Whittingtonów. Ponownie za gotówkę. Dzięki temu to oni decydowali o dalszych losach jego startu. Po Le Mans doszło do zakupu kolejnego 935 K3 wraz z ogromnym pakietem części zamiennych. To jednak nie był koniec. Bracia Whittington poszli o duży krok dalej i nabyli tor wyścigowy Road Atlanta. Skąd wzięły się środki na powyższe zakupy?

Wyścigowe Eldorado
Okazało się, że bracia Whittingtonowie, związani poza wyścigami również z biznesem lotnicznym i posiadający licencję pilota, wraz z innymi kierowcami serii IMSA – Randym Lanierem, Johnem Paulem Sr oraz Johnem Paulem Jr zorganizowali grupę przemycającą drogą lotniczą marihuanę z Kolumbii do USA. Jako ciekawostkę można dodać, że w tym czasie wielu rozwijało skrótu serii wyścigowej IMSA jako International Marijuana Smugglers Assocation. Za to tor Road Atlanta jako posiadający w tamtym okresie najdłuższą prostą w Stanach Zjednoczonych, służył jako baza przemytu, bo idealnie nadawał się do startów i lądowań małych samolotów. Pochodzenie pieniędzy, które finansowały starty topowych samochodów tłumaczy dlaczego nikt nie mógł zidentyfikować części firm, których reklamy znajdowały się na autach bohaterów powyższej historii. Po prostu firmy te nigdy nie istniały, a reklamy zostały stworzone tylko aby utrudnić ustalenie pochodzenia środków finansujących starty.

Niezależnie od pochodzenia tych pieniędzy bracia Whittingtonowie wykazali się prawdziwym talentem – udało im się wygrać największy wyścig świata, przeprowadzony w niezwykle trudnych warunkach. Dali również ostatnie zwycięstwo autu opartemu o cywilne nadwozie. Porsche 935 K3 było bowiem najbardziej groteskową kpiną z przepisów grupy 5 w historii. Pod licznymi panelami z tworzywa sztucznego znajdował się bowiem kadłub cywilnego samochodu, wraz z tylnymi błotnikami oraz szybą. W stosunku do oryginalnego 935/78, który stanowił bazę do budowy K3 bracia Kramerowie zastosowali kewlarowe panele zamiast włókna szklanego, co obniżyło masę. Wodny intercooler zastąpiony został powietrznym, co uprościło konstrukcję i pozwoliło na dalszą redukcję kilogramów. W celu poprawienia rozłożenia masy przesunięto zbiornik paliwa oraz chłodnicę oleju. Masa samochodu wynosiła około 970 kilogramów, a moc silnika w trybie wyścigowym oscylowała w granicach 750 KM.

Le Mans 1979 z powodu zbiegu zdarzeń losowych skończyło się w sposób szokujący dla zespołów wystawiających najszybsze prototypy. Równocześnie dało pierwsze zwycięstwo oraz międzynarodową sławę Klausowi Ludwigowi. W przypadku braci Whittingtonów stanowiło niesamowitą szansę, którą potrafili bezbłędnie wykorzystać. Niezależnie od tego, co stało się potem, weekend 9 – 10 czerwca 1979 należał do nich.

fot. Porsche Archive, Kremer Racing

Historie | Pierwsze jazdy 911 z fatalnym zakończeniem

Historie | Pierwsze jazdy 911 z fatalnym zakończeniem

utworzone przez | 1, czerwiec, 2024 | 911, Historia

To była wielka premiera nowego modelu Porsche na początku lat 90. Wszystko dopięte na ostatni guzik. Nowe 911 Turbo przyjechały pod luksusowy hotel na Lazurowym Wybrzeżu. Pewnego poranka wydarzyło się coś, co zdecydowanie nie było zgodne z planem.

Na wstępie, ponieważ nie wszyscy muszą to wiedzieć, zaraz po premierze danego modelu, producenci organizują dla dziennikarzy z całego świata jazdy testowe. Samochody przewozi się w jakieś urokliwe miejsce, w hotelu robi się rezerwacje, a kolejne grupy redaktorów z różnych krajów przyjeżdżają i odjeżdżają niczym wycieczkowicze na all-inclusive.

Wydarzenia przebiegają zazwyczaj według ściśle ustalonego harmonogramu, a większe lub mniejsze wtopy zdarzają się raczej rzadko. Czasem jeden z samochodów się popsuje, innym razem popsuje go ktoś, kto przeszarżował. Zazwyczaj jednak kończy się co najwyżej na kiepskim podwieczorku. Ale niespełna 34 lata temu pracownicy Porsche mieli niemiłą pobudkę.

W połowie listopada 1990 roku, pod hotel Mas d’Artigny w Saint Paul de Vence, nieopodal Nicei, podjechało białe Renault. W środku znajdowała się para, której oczom ukazało się dwadzieścia zupełnie nowych, błyszczących 911 Turbo generacji 964. Auto swoją premierę zaliczyło ledwie parę miesięcy wcześniej. Wspomniani przybysz zaczęli wypytywać obecnych tam przedstawicieli marki o auta oraz okoliczności, dla których te wyjątkowe maszyny się tu znalazły. Nic nadzwyczajnego – pomyślicie, w końcu to dość niecodzienny widok. Tyle że następnego ranka białe Renault nadal stało pod hotelem, a po naszej dociekliwej parze nie było ani śladu. Podobnie, jak po sześciu świeżutkich 911 Turbo.

Jedno z aut znaleziono niedługo potem, w niedalekiej odległości od hotelu, porzucone na poboczu po tym jak uderzyło w kamienny mur. Pozostałe pięć samochodów znaleziono pół roku później w szopie gdzieś na terenie Francji. Jak relacjonował Manfred Jantke, przedstawiciel marki, złodzieje musieli wyrwać skrzynkę z kluczykami prawdopodobnie koło 4 nad ranem, następnie zawieźli ją w ustronne miejsce, otworzyli i wrócili po samochody. Dokładny przebieg zdarzeń oraz powód, dla którego złodzieje porzucili samochody, pozostaje nieznany. Porsche szybko uzupełniło braki we flocie 20 samochodów testowych i prezentacja trwała dalej, ale wydarzenie zapisało się w historii firmy.

Początkowo, kiedy trafiliśmy na tą opowieść, wydawała nam się nie do wiary. A jednak udało nam się dotrzeć do artykułu datowanego na grudzień 1990 roku, który opisuje tą właśnie historię, dlatego dzielimy się z nią także z Wami. Szkoda, że bez happy endu.

To będą turbo urodziny!

To będą turbo urodziny!

utworzone przez | 10, kwiecień, 2024 | Historia, Newsy

2023 dla marki Porsche był wyjątkowy. Obchodziliśmy 75-lecie marki, a swoje 60. urodziny miała dziewięćsetjedenastka. Jeśli myśleliście, że worek z rocznicami należy na jakiś czas zamknąć, to byliście w błędzie. W tym roku przypada 50 rocznica zastosowania w samochodach z Zuffenhausen turbodoładowania.

Właśnie w 1974 roku z fabryki wyjechało Porsche 911 Turbo “No. 1”. Wyjątkowy egzemplarz stworzony specjalnie na 70. urodziny Louise Piëch, córki Ferdinanda, wyróżnia się od produkcyjnych egzemplarzy. Zachował bowiem wąskie nadwozie pierwszych G modeli, a schowek zdobią z kolei inicjały właścicielki. Ten samochód był wejściem w zupełnie nową erę.

Widzowie ówczesnego Paris Motor Show mogli zobaczyć na tylnej klapie uskrzydlonego wariantu jedenastki napis, który stał się jednym z symboli marki. Napis „turbo” w charakterystycznej kursywie dał początek oznaczeniu 930, które nota bene często mylone jest z oznaczeniem generacji. Przyspieszenie do pierwszej setki na poziomie 5,5 sekundy (w 1974 roku!) zapewniło tytuł najszybszego samochodu produkcyjnego na świecie.

A skoro „suszarka” przynosiła takie efekty, to dlaczego by nie wrzucić jej także pod maskę podstawowego modelu? Niemieccy inżynierowie też nie znaleźli przeciwwskazań i tak oto kilka lat później, bo w 1979 roku zaprezentowali światu 924 Turbo. Moc 170 koni mechanicznych przy tak niskiej masie czyniła tu cuda.

Naturalną koleją rzeczy doładowanie pojawiało się także w kolejnych generacjach i modelach, w dodatku w kilku wariantach: Turbo i tym wzmocnionym – Turbo S, a także ekstremalnej wersji GT2. Na początku nowego millenium przyszedł też czas na Cayenne, Panamerę, 718 czy Taycana. Choć ten ostatni to już oczywiście symbolika wskazująca na mocniejszy wariant elektryka.

O wszystkich tych autach można by napisać obszerne tomy, każde z nich miało swoje indywidualne niuanse. Skoro jednak jesteście tu i czytacie nasz portal, to pewnie zaskoczyć Was byłoby trudno. Ale już za dwa tygodnie spróbujemy, bo oto w dniach 25-28 kwietnia nie zabraknie nas na oficjalnych obchodach Turbo urodzin w Stuttgarcie podczas targów Retro Classic, na które Porsche przygotowało z tej okazji absolutnie zniewalającą wystawę.

P.S. Czy ta okrągła rocznica nie brzmi jak idealny moment na premierę 992 GT2?

W hołdzie zwycięzcy, czyli wyjątkowe 911 GT3 RS

W hołdzie zwycięzcy, czyli wyjątkowe 911 GT3 RS

utworzone przez | 4, marzec, 2024 | 911, Historia, Newsy, Sport

2 lutego 2003 roku na legendarnym torze Daytona powiew flagi w szachownicę zakończył 24-godzinny wyścig. Kibice po raz pierwszy mogli oglądać zmagania zupełnie nowej klasy Daytona Prototypes. Choć były to auta stworzone z myślą o długodystansowych zmaganiach (Dallara, Lola – mówi Wam to coś? No właśnie), to ich kierowcy musieli obejść się smakiem. Tego dnia bezkonkurencyjne okazało się niebiesko-żółte 911 GT3 RS generacji 996, wystawione przez prywatny zespół The Racer’s Group.

 

Wśród kierowców załogi znalazł się założyciel – Kevin Buckler, Michael Schrom, Timo Benhard oraz… Jörg Bergmeister, człowiek znany obecnie jako “Mister 911”. Weteran serii Porsche Carrera Cup, który swój debiut w wyścigach wytrzymałościowych zaliczył zaledwie rok przed pamiętnym zwycięstwem. Obecnie to najbardziej doświadczony kierowca testowy Porsche, odpowiedzialny między innymi za rozwój całej linii 911.

20 lat później

„Pomysł faktycznie wyszedł od Michaela – to było latem 2022 roku” – wspomina Bergmeister. To wtedy swoją premierę miało obecne 911 GT3 RS, a zbliżająca się rocznica triumfu zdawała się być idealną okazją. Okazją do zamówienia ekstremalnej odmiany jedenastki wzorowanej na maszynie, która zapewniła im pierwsze miejsce. Po roku oczekiwania, w lutym 2024, Jörg mógł odebrać wymarzony egzemplarz, w sam raz na swoje 48. urodziny.

Przy współpracy z Porsche Exclusiv Manufaktur z garażu w Zuffenhausen wyjechało GT3 RS wykończone lakierem Riviera Blue z żółtymi akcentami – naklejką, osłonami lusterek oraz bocznymi panelami pomalowanego na biało skrzydła. Wszystko tak, jak w oryginale. Samochód został też doposażony w pakiet Club Sport obejmujący klatkę bezpieczeństwa, sześciopunktowe pasy oraz 2-kilogramową, wyścigową gaśnicę. Wchodząc do czarnego wnętrza na progu możemy dostrzec też jedyny w swoim rodzaju wyróżnik. To karbonowa listwa progowa ze specjalnym grawerem nawiązującym do zegarków Rolexa, jakie otrzymali zwycięzcy 24-godzinnego wyścigu w Daytonie.

“Mister 911” przyznaje, że nie może się doczekać pierwszej przejażdżki. “Zwykle nie jestem tak emocjonalny, ale kiedy pierwszy raz zobaczyłem to auto, przeszły mnie ciarki. Ten samochód na nowo rozpalił wspomnienia” – dodaje.

Znak czasów, czyli podróż po historii herbu Porsche

Znak czasów, czyli podróż po historii herbu Porsche

utworzone przez | 3, czerwiec, 2023 | Historia, Newsy

Dla wszystkich zagorzałych fanów marki nastąpiła ważna chwila. Po 15 latach na maskach wszystkich aut wyjeżdżających z fabryki w Zuffenhausen zobaczymy nowy herb. Oczami wyobraźni widzę już specjalistów, którzy za 40 lat będą omawiać w metaverse ogłoszenia używanych Taycanów: „och, rocznik ‘23, ale z nowszym herbem, poszukiwana wersja!”. Tak, będę jednym z nich, ale teraz to doskonała okazja, aby przypomnieć sobie i Wam historię wyjątkowego logotypu, zwieńczoną jego najnowszym wcieleniem.

O ile sam napis Porsche pojawiał się na 356-tkach już w 1950 roku, tak złota tarcza nie od razu zdobiła samochody marki. Pierwsze projekty znaku towarowego powstały dopiero w 1951 roku w ramach konkursu ogłoszonego w niemieckich akademiach artystycznych. Nagrodą było 1000 marek niemieckich, ale… żaden z projektów nie wygrał. Idea, a w zasadzie potrzeba jego stworzenia wróciła z dość niespodziewanego kierunku: Stanów Zjednoczonych.

Za oceanem powojenny handel kwitł, a koncepcja świadomości marki rozwijała się niezwykle szybko. Doskonale zdawał sobie z tego sprawę Max Hoffman, importer o austriackich korzeniach ze szczególnym zamiłowaniem do europejskich aut sportowych, który nota bene odegrał niemałą rolę w powstaniu 356 Speedster. Podczas kolacji z Ferrym Porsche w jednej z nowojorskich restauracji nakreślił jak wielkie znaczenie ma ten niewielki symbol. Mówi się, że konstruktor wracał do Niemiec z serwetką okraszoną napisem: „kierownica ozdobiona napisem »Porsche« i herbem Stuttgartu lub podobnym”. Dokładną propozycję mieli przygotować projektant i uznany rysownik Franz Xaver Reimspiess oraz Herrmann Lapper odpowiedzialny za reklamę.

Tak oto w 1952 roku po raz pierwszy na środku kierownicy Porsche 356 pojawił się logotyp marki. W centralnej części pręży się gotowy do biegu czarny koń, nawiązujący do pieczęci miasta Stuttgart, którego nazwa wywodzi się właśnie od hodowli koni (z niem. stutengarten) i została wytłoczona nad jego głową. Całość osadzona na złotej tarczy, otoczona naprzemiennie czerwono-czarnymi pasami oraz planszami z jelenim porożem. Te elementy z kolei zaczerpnięte zostały z tradycyjnego herbu kraju związkowego Wirtembergia-Hohenzollern. To podkreślenie dziedzictwa i szacunku dla korzeni marki, których dopełnienie stanowi złożony z kapitalików napis budzący w nas tak wiele emocji: PORSCHE.

Już dwa lata później herb zaczęto umieszczać także na charakterystycznym, chormowanym uchwycie przedniej klapy 356 Speedster, a w kolejnym roku także na pozostałych wersjach. Od 1959 roku można go było zobaczyć jeszcze na deklach kół. W 1963 roku, wraz z pojawieniem się modelu 911, znak stał się większy i zaczął pojawiać się bezpośrednio na masce samochodu. W modelu 356 pozostał bez zmian aż do zakończenia produkcji w 1965 roku.

Pierwszą modernizację logotyp przeszedł w roku 1973. Kolory zostały nieco wygaszone, a charakterystyczna faktura „skórki pomarańczy” otaczająca poroże wypełniła także czerwone pasy na pozostałych dwóch panelach. Grafiki uległy kosmetycznym zmianom, z kolei litery, prawdopodobnie wraz z rozwojem technologii, stały się znacznie wyraźniejsze. Napis „STUTTGART” wytłoczono na wklęśniętym tle. W tej formie przetrwał aż 21 lat.

Nowy wariant pojawił się wraz z nadejściem generacji 993 w roku 1994. W oczy rzuca się przede wszystkim czarny napis „PORSCHE” oraz zupełnie nowy font – litery są lżejsze i bardziej nowoczesne. Podobny zabieg spotkał też obiekty w centralnej części znaku. Koń stał się mniejszy i bardziej elegancki, podobnie jak nazwa miasta, tym razem zagłębiona. Czerwone pasy zyskały nieco przezroczystości.

Kolejne lata przyniosły jedynie kosmetyczne zmiany. W 2008 roku Złoto stało się nieco bardziej matowe, z kolei czerwień regionalnego herbu ciemniejsza. Napis nieco przytył zyskując na wyrazistości. Jednocześnie od momentu premiery 997 GT2 RS, na maskach najbardziej ekstremalnych wersji 911 na próżno było szukać metalowego emblematu. W jego miejscu pojawiła się płaska naklejka, oczywiście wzorowana na tym samym logotypie, jako symbol szaleńczej wręcz redukcji masy, gdzie liczy się każdy gram. Wszystko w imię osiągów!

W końcu nadszedł rok 2023, marka Porsche świętuje swoje 75-lecie, a taki jubileusz wymaga grubych atrakcji: eventów, premier i Bóg raczy wiedzieć czego jeszcze, ale także nowego herbu. Ten zyskał na prostocie, ale tym samym na elegancji i dynamice. Projektanci zmienili cały kształt tarczy – górna część została minimalnie poszerzona, a dolna zwężona. Litery tworzące napis „PORSCHE” są teraz wklęsłe, a co za tym idzie bardziej wyraziste. Twórcy zrezygnowali z charakterystycznej faktury skórki pomarańczy: złote powierzchnie stały się gładkie z efektem szczotkowanego metalu, zaś czerwone pasy otrzymały wzór przypominający plaster miodu, co ma ułatwić wyróżnienie go także w wersji cyfrowej. Efekt wzmocniono przy użyciu różnych odcieni. Poroża są teraz nieco cieńsze, a jednak za sprawą oprawy mocniej odcinają się od całości.

Mocny lifting nie ominął też centralnej części. Tarcza z koniem stała się płaska, zaś sama ikona zwierzęcia bardziej dopracowana. Szczegóły nadają mu jeszcze bardziej dynamicznego charakteru, zupełnie jakby miał więcej mocy. Nazwa miasta polakierowana na czarno reprezentuje typografię Porsche. Jest zdecydowanie bardziej czytelna i lepiej podkreśla dziedzictwo marki. Dla niektórych może to być kompletnie bez znaczenia, jednak trzeba oddać, że teraz herb dorównał swoim designem do kosmicznych wręcz linii obecnej gamy modelowej, a kto choć raz projektował jakiekolwiek logo, ten wie jak istotny jest każdy, nawet najmniejszy detal.

Każdy z historycznych znaczków ma swój unikatowy numer części i jest dostępny w ofercie Porsche Classic, a zaprezentowane przed kilkoma dniami wcielenie pojawi się na samochodach pod koniec tego roku. Dajcie znać w komentarzu, który z nich jest Waszym ulubionym.