Rocznica | 20 lat Porsche 911 GT3

Rocznica | 20 lat Porsche 911 GT3

Porsche 911 GT3 ma już 20 lat! Czas płynie niesamowicie szybko, bo GT3 to rodzina, która pojawiła się dopiero w nowej erze 911 z silnikami chłodzonymi wodą. Poznajcie historię i zobaczcie świetną galerię zdjęć przygotowaną przez Porsche.

Debiut pierwszego Porsche 911 GT3 w marcu 1999 roku, podczas salonu samochodowego w Genewie, zapoczątkował nową epokę dla wymagających kierowców samochodów sportowych. Wariant GT3 jak żadne inne Porsche 911 ucieleśnia szczególne cechy Porsche Motorsport. Opracowany przez dwukrotnego rajdowego mistrza świata Waltera Röhrla, inżyniera wyścigowego Rolanda Kussmaula oraz specjalistów Porsche Motorsport z Weissach, Porsche 911 GT3 przeniosło torową zwinność na publiczne drogi. Od tamtej pory ten drogowy sportowiec z każdym pokoleniem stawał się jeszcze szybszy, precyzyjniejszy i bardziej dynamiczny – a za sprawą wolnossącego silnika, manualnej skrzyni biegów i napędu na tylne koła do dziś pozostaje najpopularniejszym Porsche 911 wśród purystów.

Wyścigowe wersje Porsche 911 GT3 pisały i piszą historię motorsportu. Prócz niezliczonych klasowych zwycięstw wielokrotnie triumfowały w „generalce” znaczących wyścigów wytrzymałościowych, włącznie z 24-godzinnymi maratonami na torach Spa-Francorchamps, Daytona, a także na Nürburgringu, w którym GT3 zwyciężyło siedem razy z rzędu, począwszy od 2000 roku. Doświadczenie i innowacje pochodzące ze świata sportu motorowego są od zawsze uwzględniane przy projektowaniu kolejnych drogowych wersji Porsche 911 GT3 – to część recepty na sukces tego modelu. Nic dziwnego, że około 80 procent spośród wszystkich kiedykolwiek wyprodukowanych egzemplarzy jest regularnie użytkowanych na torze.

1376051_911_gt3_996_1_2019_porsche_ag

Pierwsza generacja 911 GT3 996

Następca 911 Carrera RS 2.7: pierwsze GT3 zadebiutowało w 1999 roku
Tuż przed rozpoczęciem nowego stulecia Porsche zaprezentowało 911 GT3, wzbogacone o zaawansowane rozwiązania techniczne stosowane w motorsporcie. Model kontynuował tradycję zapoczątkowaną w 1970 roku przez legendarne Porsche 911 Carrera RS 2.7. Po raz pierwszy nie nadano mu jednak oznaczenia „RS”, pochodzącego od słów Race Sport (niem. Rennsport, sport wyścigowy), lecz „GT3” – to nawiązanie do klasy GT, w której miały konkurować wyścigowe wersje modelu. Nowy wóz otrzymał chłodzony cieczą 6-cylindrowy silnik typu bokser o pojemności 3,6 litra, generujący moc 265 kW (360 KM). Nie było więc zaskoczeniem, że Porsche 911 GT3 zdobyło pierwsze laury jeszcze przed swoim genewskim debiutem: za jego kierownicą Walter Röhrl pokonał 20,8-kilometrową północną pętlę toru Nürburgring w ciągu mniej niż 8 minut – i ustanowił tym samym nowy punkt odniesienia dla drogowych aut sportowych.

Tak wyjątkowe osiągi to nie tylko zasługa sprawdzonej w wyścigach jednostki typu bokser, ale także precyzyjnie dostrojonego pakietu elementów: zawieszenie obniżono o około 30 milimetrów, a hamulce zostały wzmocnione. Sześciobiegowa manualna przekładnia pochodziła z Porsche 911 GT2. Przełożenia skrzyni, geometrię osi, stabilizatory i sprężyny można było dostosować do warunków danego toru. Lekka konstrukcja liczyła się tu bardziej niż wygoda. Wyścigowe korzenie 911 GT3 zdradzało montowane na stałe tylne skrzydło. Opcjonalnie klienci mogli zamówić model w wersji Clubsport z wkręcaną klatką bezpieczeństwa.

Pierwsze egzemplarze Porsche 911 GT3 zjechały z linii montażowej w Weissach w maju 1999 r. Jako baza do uzyskania homologacji wyścigowej, nowy model stanowił również podstawę do opracowania udanego 911 GT3 Cup i wyżej pozycjonowanych odmian wyścigowych – 911 GT3 R oraz GT3 RSR, które w następnych latach uzyskały znakomite wyniki w markowych pucharach oraz wyścigach GT.

Nowe generacje w krótkim odstępie czasu
Po wielkim sukcesie pierwszego 911 GT3 firma Porsche prezentowała kolejny etap ewolucji tego drogowego samochodu sportowego z genami wyścigowymi co 3-4 lata. W 2003 roku, dzięki zastosowaniu układu bezstopniowego sterowania wałka rozrządu VarioCam, moc silnika typu bokser wzrosła do 280 kW (381 KM). GT3 można było zamówić również z ultrawydajnymi hamulcami Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Trzy lata później nastąpił kolejny przyrost mocy – do 305 kW (415 KM). Po raz pierwszy Porsche 911 GT3 otrzymało aktywne zawieszenie ze sportowym systemem Porsche Active Suspension Management (PASM). W 2009 roku inżynierowie zwiększyli pojemność 6-cylindrowego boksera do 3,8 litra, a jego moc – do 320 kW (435 KM). Zupełnie nowe tylne skrzydło i pełna zabudowa podwozia spowodowały wzrost siły docisku tak znaczący, że była on ponad dwukrotnie większa niż w poprzedniku.

Porsche Suisse | 20 Jahre GT3 | Juni 2019 © Dirk Michael Deckbar | +491723108973 | Mail@deckbar.de |

911 GT3 oparte na generacji 991

W 2013 roku, gdy Porsche 911 obchodziło swoje 50. urodziny, swoją premierę podczas salonu samochodowego w Genewie świętowała piąta generacja 911 GT3 – z całkiem nowej konstrukcji silnikiem, skrzynią biegów, nadwoziem i podwoziem. Układ napędowy składał się z 3,8-litrowego wolnossącego silnika o mocy 350 kW (475 KM), po raz pierwszy połączonego z dwusprzęgłową przekładnią Porsche Doppelkupplung (PDK). Również po raz pierwszy zastosowano aktywne kierowanie kołami tylnej osi. Tytułem wstępu nowe 911 GT3 przejechało północną pętlę toru Nürburgring w czasie zaledwie 7:25 min – czyli o ponad pół minuty szybciej od pierwszego 911 GT3 podczas rekordowego okrążenia w 1999 roku.

Najnowsza wersja 911 GT3 trafiła na rynek w 2017 roku. Przy jej rozwoju skoncentrowano się na 6-cylindrowym bokserze: jego pojemność wzrosła do 4,0 litrów, a moc – do 368 kW (500 KM). Przy okazji Porsche przygotowało dwa specjały dla purystów: po pierwsze obok PDK zaoferowano 6-biegową skrzynię manualną, a po drugie 911 GT3 można było zamówić z dyskretnym pakietem Touring (z ang. turystyczny), w którym stałe tylne skrzydło zastępował automatycznie wysuwany spojler – co stanowiło doskonałe niedopowiedzenie. I tak historia zatoczyła koło: nazwa „pakiet Touring” odnosiła się niegdyś do bardziej powściągliwej wersji legendarnego Porsche 911 Carrera RS 2.7 z lat 70.

Autor: PS/Porsche | Zdjęcia: Porsche

Pierwsze urodziny Porscheblog.pl!

Pierwsze urodziny Porscheblog.pl!

Jesteśmy z Wami już okrągły rok. To pierwsze urodziny Porscheblog.pl w formie, w której widzicie go obecnie. Wcześniejsze lata spędziliśmy nieśmiało wyłącznie na Facebooku, ale właśnie w listopadzie 2016 roku ruszyła nasza strona internetowa. Przez ten czas wydarzyło się dość sporo, dlatego postanowiliśmy w krótkiej formie posumować naszą działalność.

Zaczynając od liczb, opublikowaliśmy ponad 180 wpisów mówiących o marce Porsche i środowisku jej miłośników na całym świecie. Poza prezentacjami nowych modeli i ciekawostek, przygotowaliśmy dla Was relacje z prawie 20 imprez, na których obecne były samochody z Zuffenhausen. Przez rok dotarliśmy do grupy 6000 odrębnych osób, które odwiedziły nas, bo interesuje ich marka Porsche. Do części z nich dotarliśmy dopiero w drugiej połowie tego roku, gdy staliśmy nieco bardziej rozpoznawalni dzięki naszym działaniom związanym m.in. z pierwszym spotkaniem Porscheblog.pl i udziałem w Porsche Parade w sierpniu i wrześniu. Cieszymy się, że duża część czytelników powraca do nas w każdym miesiącu, za co bardzo Wam w tym miejscu dziękujemy. Obiecujemy, że w kolejnym roku postaramy się, aby blog był dla Was jeszcze bardziej przyjaznym miejscem pozyskiwania informacji o świecie Porsche.

Oto naszym zdanie trzy najważniejsze wydarzenia z pierwszego roku działalności Porscheblog.pl:

1.  Porsche i Kawa

Z naszej perspektywy zdecydowanie najważniejszym tematem dla społeczności Porscheblog.pl było spotkanie Porsche i Kawa, które zorganizowaliśmy na początku sierpnia. Relacja z imprezy była także najchętniej czytanym artykułem. Jeszcze raz serdecznie dziękujemy za udział, miłe przyjęcie samej idei i tak liczne klikanie w galerię zdjęć ze spotkania.

Porsche i Kawa

Porsche i Kawa

2.  Udział w Porsche Parade 2017

Jazda w gronie ponad 100 samochodów marki Porsche przez centralne i południowe fragmenty Polski to było coś. Przegląd obecnych i klasycznych modeli, fantastyczna atmosfera i fascynacja marką widoczna na każdym kroku. Tak w skrócie można podsumować piątą edycję Porsche Parade 2017. Zobaczcie naszą relację i galerię zdjęć z tego wydarzenia.

Porsche Parade

Porsche Parade

 

3. Obecność na premierze książki Magnusa Walkera w Londynie

W trakcie europejskiego tourne z okazji premiery jego nowej książki ?Dirt Don?t Slow You Down? musiał odwiedzić swoją ojczyznę oraz londyńskie Ace Cafe, w którym już kiedyś spotkał się z fanami Porsche. Zrobiliśmy wiele aby się tam znaleźć i przekazać Wam atmosferę spotkania.

Obecność na premierze książki Magnusa Walkera w Londynie

Obecność na premierze książki Magnusa Walkera w Londynie

Autor: PS | Zdjęcia: Porscheblog.pl

Wspomnienie Petera Schutza – człowieka, który ocalił 911

Wspomnienie Petera Schutza – człowieka, który ocalił 911

W miniony weekend, w wieku 87 lat zmarł Peter Schutz, pełniący w latach 1981-1987 funkcję prezesa zarządu Porsche AG. To właśnie ten człowiek stał za sukcesami Porsche w Le Mans na początku lat 80-tych, to dzięki jego decyzji powstał legendarny model 959, ale przede wszystkim to właśnie dzięki niemu, wbrew pierwotnym planom kierownictwa koncernu,  utrzymano w produkcji i w dalszym ciągu rozwijano model 911.

Peter Schutz urodził się w 1930 roku w Berlinie. Pod koniec lat 30-stych rodzina Schutzów wyemigrowała z nazistowskich Niemiec na Kubę, a następnie do Chicago w Stanach Zjednoczonych. Schutz ukończył studia na Illinois Institute of Technology i wkrótce potem zaczął pracę jako inżynier w fabryce Caterpillara, z którą był związany przez 15 lat. W późniejszym czasie pełnił funkcję managera w firmie Cummins, produkującej silniki diesla do ciężarówek. W 1978 roku przeniósł się do Niemiec by objąć stanowisko dyrektora działu silników w firmie Kloeckner-Humboldt-Deutz AG w Kolonii. Wkrótce potem został osobiście zaproszony przez Ferrego Porsche do objęcia stanowiska prezesa zarządu Porsche AG. I tak, 1 stycznia 1981 roku Schutz przejął stery koncernu ze Stuttgartu, jako pierwszy Amerykanin w historii.

Warto przypomnieć, że Schutz rozpoczął swoją karierę w czasach niełatwych dla koncernu. Sprzedaż samochodów spadała, co odbijało się na atmosferze wśród pracowników. Na dodatek już wcześniej zapadła decyzja by zakończyć produkcję modelu 911, który według kadry zarządzającej był przestarzały, zbyt drogi i trudny w prowadzeniu. Ta decyzja nie przypadła do gustu Schutzowi. Wiedział, że unikalny charakter 911 był bezcenny i to właśnie dzięki niemu ten model był uwielbiany przez kierowców dla których liczyła się czysta radość z jazdy. Sposób w jaki zakomunikował pracownikom wyższego szczebla swoją decyzję o kontynuacji produkcji 911 przeszedł do historii marki i dziś jest często przytaczany jako anegdota. Sam Schutz tę sytuację wspominał tak:

Poszedłem do biura naszego głównego inżyniera, profesora Helmutha Botta, by omówić plany produkcji naszych modeli. Na ścianie zauważyłem wiszący schemat na którym przedstawiono bieżące kierunki rozwoju trzech głównych linii modelowych: 911, 928 i 944. W przypadku dwóch ostatnich modeli grafika przedstawiała stały wzrost produkcji w najbliższych latach, lecz w przypadku 911 wykres urywał się przy 1981 roku. Wziąłem więc pisak z biurka profesora Botta i przedłużyłem linię dla modelu 911 przez cały wykres, potem po ścianie i tak aż za drzwi. Kiedy wróciłem do pokoju, Bott stał uśmiechając się. ?Czy rozumiemy się ?? ? zapytałem, co Bott skwitował skinieniem głowy.

Porsche 930 Flachbau

Porsche 930 Flachbau

Późniejsze wyniki sprzedaży potwierdziły, iż ta decyzja była zdecydowanie korzystna dla Porsche i Schutza. W 1981 roku Porsche sprzedało 27983 samochody, zarabiając 4,5 miliona $, a już cztery lata później sprzedano 49365 nowych Porsche, uzyskując zysk na poziomie 54,7 milionów $. Równocześnie znacznie zwiększono sprzedaż samochodów na kontynencie amerykańskim. Gama 911 została poszerzona o wersję kabriolet, a w planach była wersja Speedster, nawiązująca do kultowego 356 Speedster z lat 50-tych. W modelu 911 Turbo (930) oferowano opcjonalnie tzw. ?Flachbau?, czyli zmieniony przód nadwozia, z modnymi w latach 80-tych, otwieranymi reflektorami.

Jednak samo pozostawienie w gamie modelowej modelu 911 było niewystarczające. Porsche potrzebowało czegoś ekstra, czegoś co pokazałoby możliwości technologiczne i inżynieryjne marki i tym samym zwróciłoby uwagę całej branży motoryzacyjnej. W tym celu Schutz zainicjował prace nad modelem 959. Tak powstał ówcześnie najbardziej zaawansowany i najszybszy samochód produkcyjny świata. I to wszystko w ?opakowaniu? jakże podobnym do klasycznej 911. Niestety rozwój projektu 959 był niebotycznie kosztowny, przez co firma straciła na nim masę pieniędzy. Cena rynkowa modelu 959 wynosiła około 300000$, co przy stosunkowo niewielkiej produkcji (nieco ponad 300 egzemplarzy) spowodowało, że projekt był nierentowny. Jak obliczył historyk Porsche, Karl Ludvigsen, wyprodukowanie jednego egzemplarza 959 kosztowało Porsche około 725000$. Sytuacji nie ułatwiał też niski kurs dolara, gdyż już wtedy wyniki finansowe koncernu były silnie uzależnione od rynku amerykańskiego (ok. 60% sprzedaży). To wszystko doprowadziło do spadku sprzedaży i zmusiło firmę do czasowego ograniczenia produkcji i w efekcie złożyło się na zakończenie kadencji Schutza z końcem 1987 roku. Jego miejsce zajął dotychczasowy dyrektor finansowy Heinz Branitzki.

Porsche 936/81 "Jules"

Porsche 936/81 „Jules”

Ambicja Schutza przejawiała się nie tylko na polu stricte marketingowym, ale także w zarządzaniu programem sportowym. Warto przypomnieć historię związaną ze startem Porsche w wyścigu 24h Le Mans w 1981 roku, czyli zaraz po przejęciu władzy w koncernie przez Petera Schutza. Pierwotnie w planach na ten sezon był start w Le Mans specjalnie przygotowanymi modelami 924, które mimo świetnych wyników w klasie, nie miały szans na triumf w klasyfikacji generalnej dobowego klasyka. Dla nowego szefa koncernu było to nie do pomyślenia. Powiedział, iż tak długo jak będzie stał na czele firmy, Porsche nigdy nie stanie na starcie wyścigu bez celu, jakim jest zwycięstwo. Schutz natychmiast podjął decyzję by do startu wykorzystać egzemplarze modelu 936, który odnosił sukcesy w Le Mans w 1976 i 1977 roku, jednak od tamtej pory auta te stały w? muzeum. Zarządzeniem szefa samochody wyposażono eksperymentalne silniki autorstwa Hansa Metzgera, projektowane z myślą o modelu 956. Schutz chciał w ten sposób przetestować nową jednostkę napędową w warunkach bojowych. Pomysł okazał się strzałem w dziesiątkę, gdyż jedno z dwóch 936/81, za kierownicą któregoj zasiedli Jacky Ickx oraz Derek Bell, osiągnęło metę na pierwszym miejscu. Było to słynne 936/81 w oklejeniu ?Jules?. Schutz dotrzymał wcześniej danego słowa ? w trakcie trwania jego kadencji zespół Porsche nie przegrał ani jednego wyścigu w Le Mans.

Peter Schutz niegdyś określił samochody Porsche jako technologiczne dzieła sztuki, które prawdopodobnie w większym stopniu stanowią rozrywkę, niż środek transportu. Z pewnością to widział w modelu 911 i dlatego podjął decyzję o jego ocaleniu. Dziś 911 ma się chyba najlepiej w historii i nikt nawet nie myśli o tym by przerwać tę linię życia produktu, którą 36 lat temu Peter Schutz nakreślił na ścianie gabinetu profesora Botta.

 

 

Autor: ML | Źródło: Road&Track  | Zdjęcia: ML; Porsche; RM Sotheby’s

Galeria | Porsche Historic Motorsport na Zandvoort

Galeria | Porsche Historic Motorsport na Zandvoort

Porsche Historic Motorsport było głównym uczestnikiem tegorocznego spotkania historycznych aut wyścigowych na torze Zandvoort. Przed tysiącami widzów zaprezentowano wyścigowe legendy Porsche: 917K, 1970 908/3, zwycięzcę Le Mans 936/81, 911 RSR 2.8 i nadal bardzo szybkie RS Sypder.

W ciągu trzech dni imprezy auta poprowadzili nie mniej legendarni kierowcy – Jan Lammers, Gijs van Lennep czy Jürgen Barth, którzy także spotkali się z fanami i rozdawali autografy na stoisku Porsche Classic. Zobaczcie przepiękna galerię zdjęć z malowniczego toru położonego nad holenderskim wybrzeżem.

 

Historia | Król Nürburgringu jest jeden, czyli wspomnienie Stefana Bellofa

Historia | Król Nürburgringu jest jeden, czyli wspomnienie Stefana Bellofa

W ostatnim czasie właściwie nie ma miesiąca w którym nie bylibyśmy atakowani informacjami o kolejnym rekordzie na Nordschleife, czyli na Północnej Pętli toru Nürburgring. W samym tylko 2017 roku rekord samochodów seryjnych, a raczej ?nie wyczynowych?, przechodził z rąk Porsche (918 Spyder, czas 6:57.00 min) do Lamborghini (Huracan Performante, czas 6:52.01 min), następnie sensacyjny czas 6:45.90 min wykręciło chińskie auto elektryczne NextEV Nio EP9, żeby niedługo potem, w maju rekord przeszedł w ręce McLarena P1 LM po kuracji w brytyjskiej firmie Lanzante (czas 6:43.20 min). Sama definicja auta seryjnego w tym ostatnim przypadku została nagięta do granic możliwości, gdyż seryjny McLaren P1 LM nie posiada homologacji drogowej, a Lanzante planuje stworzyć jedynie pięć egzemplarzy przystosowanych do użytku drogowego.

Obok walki producentów o ogólnie najlepszy czas dochodzi podział na poszczególne kategorie, jak np. najszybszy hot hatch, najszybszy sedan itd. Przy tym tempie odcinania kolejnych sekund z rekordów, nawet najwytrwalsi petrolheadzi mogą stracić rachubę. Tymczasem sporo osób zapomina o mającym już 34 lata rekordzie wszech czasów na Nordschleife ? 6:11.13 min. Ten niesamowity czas ustanowił Stefan Bellof za kierownicą Porsche 956. Dziś zapraszam Was do zapoznania z okolicznościami ustanowienia tego wyjątkowego rekordu i przy okazji zrozumienia jak nietuzinkowym kierowcą był Stefan Bellof.

Jest maj 1983 roku. W miejscu Południowej Pętli toru (Südschleife) trwa budowa nowoczesnego toru Grand Prix. Z tego powodu wyścig ?1000 km Nürburgring? (odpowiednik współczesnego wyścigu 6 godzinnego) w ramach Długodystansowych Mistrzostw Świata odbywa się tylko z wykorzystaniem Pętli Północnej. Zespół Porsche jest zdecydowanym faworytem do zwycięstwa. Zaprezentowany rok wcześniej model 956 na dobre zdominował cykl. Warto w tym miejscu przypomnieć wyjątkowość konstrukcji 956. Za napęd odpowiadał sześciocylindrowy, podwójnie turbodoładowany silnik o pojemności 2,65 litra, dysponujący mocą 620 KM. Ponadto w koncepcji nadwozia wykorzystano znaną już wcześniej w Formule 1 ideę tzw. efektu przypowierzchniowego (ground effect), dzięki czemu auto dysponowało ogromną siłą docisku aerodynamicznego. A wszystko to ?okraszono? typową dla Porsche niemiecką solidnością i niezawodnością. Efekt przypowierzchniowy najlepiej działał na płaskich, równych torach, jednak na wyboistym Nürburgringu szybka jazda była wyjątkowo zdradliwa, gdyż siła docisku mogła zostać momentalnie osłabiona na skutek przejazdu np. przez łączenia asfaltu, których do dziś tam nie brakuje. W poniższym materiale zwraca na to uwagę Derek Bell, partner Stefana Bellofa z Porsche 956 z numerem 2.

Na powyższym on-boardzie Bell pokonuje okrążenie toru w czasie 6:41 min. Mimo, że był to przejazd treningowy i mimo, że wideo jest słabej jakości, to jednak robi piorunujące wrażenie. A teraz pomyślcie, że Stefan Bellof urwał z tego czasu jeszcze 30 sekund. Pół minuty! Głównym celem Bellofa było pokonanie w kwalifikacjach Jochena Massa, który uzyskał czas 6:15.85 min w bliźniaczym Porsche z numerem 1. Uzyskując czas 6:11.13 min, cel został osiągnięty z imponującą nawiązką. To był totalny nokaut. Wyczyn 25-letniego Niemca robi jeszcze większe wrażenie, kiedy spojrzymy jakie czasy osiągała cała plejada znakomitych kierowców, startujących również w Porsche 956. I tak, w kwalifikacjach Bellof o blisko pół minuty pokonał ówczesnego Mistrza Świata Formuły 1 ? Keke Rosberga (6:39.52 min). Plasujący się na trzecim miejscu w kwalifikacjach Bob Wollek wykręcił czas 6:31.59, a partner Jochena Massa z Porsche z numerem 1 ? legendarny Jacky Ickx osiągnął rezultat  6:27.36 min. Wspomniany Keke Rosberg, w wywiadzie dla Motor Sport powiedział: ?Myślałem, że moje okrążenie było dobre, dopóki nie spojrzałem na resztę czasów.? Z kolei sam Bellof stwierdził, iż mógł pojechać jeszcze szybciej, gdyż popełnił dwa błędy, a w jednym miejscu został przyblokowany przez wolniej jadące Porsche 911.

W trakcie wyścigu Bellof kontynuował jazdę w niesamowitym tempie. Po sześciu okrążeniach miał już 36-sekundową przewagę nad drugim Massem i dwuipółminutową nad Rosbergiem. Tak szaleńcza jazda była jednak wbrew poleceniom szefa zespołu, Norberta Singera, któremu zależało na tym, by zarówno Bellof jak i Bell oszczędzali paliwo. Stint w wykonaniu Bella zmniejszył przewagę samochodu numer 2 nad resztą stawki, więc Bellof przystąpił do swojej zmiany z bojowym nastawieniem, szybko osiągając imponujący czas 6:25.91. Niestety niedługo potem Niemiec stracił panowanie nad samochodem na szybkim, podbijającym fragmencie trasy i uderzył z prędkością ponad 250 km/h uderzył w bariery z zakręcie Pfianzgarten. Na szczęście kierowca uniknął poważnych obrażeń, jednak samochód był doszczętnie zniszczony. Wyścig wygrało Porsche #1 w składzie Mass/Ickx. Był to ostatni wyścig samochodów tej klasy z wykorzystaniem Północnej Pętli Nürburgringu. Rok później do użytku oddano tor Grand Prix i od tej pory wszystkie wyścigi F1 oraz WEC odbywały się tylko na tym obiekcie.

W 1984 roku Bellof wspólnie z Derekiem Bellem zostali Mistrzami Świata w wyścigach długodystansowych. W tym samym czasie Bellof zadebiutował w Formule 1 z zespołem Tyrrell. Przez wielu był typowany na przyszłego Mistrza Świata F1. Niestety dynamiczna i obiecująco zapowiadająca się kariera Niemca została brutalnie przerwana przez tragiczny wypadek podczas wyścigu ?Spa 1000 km? w 1985 roku. Bellof stracił panowanie nad swoim Porsche w zakręcie Eau Rogue i niestety zginął na miejscu.

W 2013 roku, dla uczczenia niezwykłego wyczynu Bellofa, władze toru Nürburgring przemianowały sekcję zakrętów Pfianzgarten na Stefan-Bellof-S. Z tej okazji Derek Bell ponownie zasiadł za kierownicą dokładnie tego samego egzemplarza Porsche 956, którym wspólnie z Bellofem startowali w 1983 roku (nadwozie #007), by jeszcze raz przejechać okrążenie „Zielonego Piekła”.

Przyznam szczerze, że pierwotnie ten artykuł miał mieć z góry ustaloną, wręcz buńczuczną tezę ? rekord Ringu należy do Porsche? i szybko się to nie zmieni. Dlaczego ? Mimo, iż mamy obecnie hypercary z ogromną mocą przekraczającą 1000 KM, to jednak żaden z nich nie dysponuje taką aerodynamiką, jak historyczne auta wyczynowe, wykorzystujące efekt przypowierzchniowy. Aby pobić własny rekord wszech czasów, Porsche musiałoby przygotować do tego swoją topową broń, czyli model 919 Hybrid, a na to się nie zanosi, bo zwyczajnie nie ma takiej potrzeby. W tym roku czeka nas jeszcze wiele prób pobicia rekordu wśród aut drogowych: Dodge z Viperem ACR, Chevrolet z nowym Corvette ZR1, Glickenhaus z drogową wersją swojego SCG003S, no i oczywiście Porsche z najnowszym 991.2 GT2 RS. Jednak żaden z wymienionych modeli na pewno nie zbliży się do rekordu z 28 maja 1983 roku*. Więc kiedy światek motoryzacyjny znów obiegnie informacja o nowym rekordzie Ringu, wspomnijcie młodego kierowcę w czarno-czerwono-żółtym kasku za kierownicą Porsche 956 w barwach Rothmans.

*Na fali ostatnich newsów – muszę przyznać, że pierwsze zdjęcia i dane techniczne nowego Astona Martina Valkirye każą mi nieco zrewidować pogląd o nienaruszalności rekordu Bellofa przez samochody drogowe, ale jako zdeklarowany fan Porsche mam nadzieję, że nawet jeżeli rekord zostanie pobity, to Porsche stworzy auto, które go odzyska.

Autor: ML | Zdjęcia: Porsche, nuerburgring.de, Christian Frays (flickr)