Dla wszystkich zagorzałych fanów marki nastąpiła ważna chwila. Po 15 latach na maskach wszystkich aut wyjeżdżających z fabryki w Zuffenhausen zobaczymy nowy herb. Oczami wyobraźni widzę już specjalistów, którzy za 40 lat będą omawiać w metaverse ogłoszenia używanych Taycanów: „och, rocznik ‘23, ale z nowszym herbem, poszukiwana wersja!”. Tak, będę jednym z nich, ale teraz to doskonała okazja, aby przypomnieć sobie i Wam historię wyjątkowego logotypu, zwieńczoną jego najnowszym wcieleniem.
O ile sam napis Porsche pojawiał się na 356-tkach już w 1950 roku, tak złota tarcza nie od razu zdobiła samochody marki. Pierwsze projekty znaku towarowego powstały dopiero w 1951 roku w ramach konkursu ogłoszonego w niemieckich akademiach artystycznych. Nagrodą było 1000 marek niemieckich, ale… żaden z projektów nie wygrał. Idea, a w zasadzie potrzeba jego stworzenia wróciła z dość niespodziewanego kierunku: Stanów Zjednoczonych.
Za oceanem powojenny handel kwitł, a koncepcja świadomości marki rozwijała się niezwykle szybko. Doskonale zdawał sobie z tego sprawę Max Hoffman, importer o austriackich korzeniach ze szczególnym zamiłowaniem do europejskich aut sportowych, który nota bene odegrał niemałą rolę w powstaniu 356 Speedster. Podczas kolacji z Ferrym Porsche w jednej z nowojorskich restauracji nakreślił jak wielkie znaczenie ma ten niewielki symbol. Mówi się, że konstruktor wracał do Niemiec z serwetką okraszoną napisem: „kierownica ozdobiona napisem »Porsche« i herbem Stuttgartu lub podobnym”. Dokładną propozycję mieli przygotować projektant i uznany rysownik Franz Xaver Reimspiess oraz Herrmann Lapper odpowiedzialny za reklamę.
Tak oto w 1952 roku po raz pierwszy na środku kierownicy Porsche 356 pojawił się logotyp marki. W centralnej części pręży się gotowy do biegu czarny koń, nawiązujący do pieczęci miasta Stuttgart, którego nazwa wywodzi się właśnie od hodowli koni (z niem. stutengarten) i została wytłoczona nad jego głową. Całość osadzona na złotej tarczy, otoczona naprzemiennie czerwono-czarnymi pasami oraz planszami z jelenim porożem. Te elementy z kolei zaczerpnięte zostały z tradycyjnego herbu kraju związkowego Wirtembergia-Hohenzollern. To podkreślenie dziedzictwa i szacunku dla korzeni marki, których dopełnienie stanowi złożony z kapitalików napis budzący w nas tak wiele emocji: PORSCHE.
Już dwa lata później herb zaczęto umieszczać także na charakterystycznym, chormowanym uchwycie przedniej klapy 356 Speedster, a w kolejnym roku także na pozostałych wersjach. Od 1959 roku można go było zobaczyć jeszcze na deklach kół. W 1963 roku, wraz z pojawieniem się modelu 911, znak stał się większy i zaczął pojawiać się bezpośrednio na masce samochodu. W modelu 356 pozostał bez zmian aż do zakończenia produkcji w 1965 roku.
Pierwszą modernizację logotyp przeszedł w roku 1973. Kolory zostały nieco wygaszone, a charakterystyczna faktura „skórki pomarańczy” otaczająca poroże wypełniła także czerwone pasy na pozostałych dwóch panelach. Grafiki uległy kosmetycznym zmianom, z kolei litery, prawdopodobnie wraz z rozwojem technologii, stały się znacznie wyraźniejsze. Napis „STUTTGART” wytłoczono na wklęśniętym tle. W tej formie przetrwał aż 21 lat.
Nowy wariant pojawił się wraz z nadejściem generacji 993 w roku 1994. W oczy rzuca się przede wszystkim czarny napis „PORSCHE” oraz zupełnie nowy font – litery są lżejsze i bardziej nowoczesne. Podobny zabieg spotkał też obiekty w centralnej części znaku. Koń stał się mniejszy i bardziej elegancki, podobnie jak nazwa miasta, tym razem zagłębiona. Czerwone pasy zyskały nieco przezroczystości.
Kolejne lata przyniosły jedynie kosmetyczne zmiany. W 2008 roku Złoto stało się nieco bardziej matowe, z kolei czerwień regionalnego herbu ciemniejsza. Napis nieco przytył zyskując na wyrazistości. Jednocześnie od momentu premiery 997 GT2 RS, na maskach najbardziej ekstremalnych wersji 911 na próżno było szukać metalowego emblematu. W jego miejscu pojawiła się płaska naklejka, oczywiście wzorowana na tym samym logotypie, jako symbol szaleńczej wręcz redukcji masy, gdzie liczy się każdy gram. Wszystko w imię osiągów!
W końcu nadszedł rok 2023, marka Porsche świętuje swoje 75-lecie, a taki jubileusz wymaga grubych atrakcji: eventów, premier i Bóg raczy wiedzieć czego jeszcze, ale także nowego herbu. Ten zyskał na prostocie, ale tym samym na elegancji i dynamice. Projektanci zmienili cały kształt tarczy – górna część została minimalnie poszerzona, a dolna zwężona. Litery tworzące napis „PORSCHE” są teraz wklęsłe, a co za tym idzie bardziej wyraziste. Twórcy zrezygnowali z charakterystycznej faktury skórki pomarańczy: złote powierzchnie stały się gładkie z efektem szczotkowanego metalu, zaś czerwone pasy otrzymały wzór przypominający plaster miodu, co ma ułatwić wyróżnienie go także w wersji cyfrowej. Efekt wzmocniono przy użyciu różnych odcieni. Poroża są teraz nieco cieńsze, a jednak za sprawą oprawy mocniej odcinają się od całości.
Mocny lifting nie ominął też centralnej części. Tarcza z koniem stała się płaska, zaś sama ikona zwierzęcia bardziej dopracowana. Szczegóły nadają mu jeszcze bardziej dynamicznego charakteru, zupełnie jakby miał więcej mocy. Nazwa miasta polakierowana na czarno reprezentuje typografię Porsche. Jest zdecydowanie bardziej czytelna i lepiej podkreśla dziedzictwo marki. Dla niektórych może to być kompletnie bez znaczenia, jednak trzeba oddać, że teraz herb dorównał swoim designem do kosmicznych wręcz linii obecnej gamy modelowej, a kto choć raz projektował jakiekolwiek logo, ten wie jak istotny jest każdy, nawet najmniejszy detal.
Każdy z historycznych znaczków ma swój unikatowy numer części i jest dostępny w ofercie Porsche Classic, a zaprezentowane przed kilkoma dniami wcielenie pojawi się na samochodach pod koniec tego roku. Dajcie znać w komentarzu, który z nich jest Waszym ulubionym.
Rok 2023 dla fanów Porsche jest wyjątkowy. Z jednej strony mamy 75-lecie marki, z drugiej 60-lecie modelu 911, aż w końcu setną rocznicę legendarnego, dwudziestoczterogodzinnego wyścigu Le Mans, z którym producent ze Stuttgartu dzieli swoją bogatą historię.
Właśnie z tej okazji Porsche Penske Motorsport wystawi w zbliżającym się wielkimi krokami Le Mans nie dwa, a trzy hypercary o oznaczeniu 963. Do doskonale znanych już załóg z numerami 5 i 6 dołączy, a jakże, auto z numerem startowym 75. Wszystkie w wyjątkowym malowaniu nawiązującym do historycznych barw porsche startujących właśnie w LeMans. Samochody zostały zaprezentowane w miniony weekend na torze Spa-Francorchamps w Belgii podczas trzeciej rundy Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA WEC, będącej niejako rozgrzewką przed czerwcowymi zmaganiami na Circuit de la Sarthe.
Chyba każdy z Was już na pierwszy rzut oka dostrzeże w malowaniu ze zdjęcia historyczne nawiązania, ale czy potraficie je wszystkie rozpoznać? Jeśli nie, rozwiązanie znajdziecie pod zdjęciem.
Pomarańczowy odcień nadwozia stanowi ukłon w stronę legendarnego malowania Gulf, wyróżniającego Porsche 917 z lat 70. Różowy pasek nawiązuje do Pink Pig, czyli „różowej świnki” – słynnych barw 917 z 1971 r. Wcześniej ponownie zastosowano je w 2018 r., na 911 RSR, które wygrało klasę GTE-Pro w Le Mans. Nie zabrakło także kolorów zielonego i jasnoniebieskiego – to odniesienia do „hipisowskiego” malowania 917 z 1970 r. oraz kultowych barw Martini, kojarzonych między innymi z Porsche 936, które bezwarunkowo triumfowało w Le Mans w 1977 r. Z kolei ciemnoniebieski kolor przywodzi na myśl design Rothmans z Porsche 956 z lat 1982 i 1983. Jaskrawa czerwień upamiętnia natomiast Salzburg-Porsche 917 – pierwszego zwycięzcę klasyfikacji generalnej Le Mans ze Stuttgartu-Zuffenhausen sprzed 53 lat. Projekt wieńczy żółty pasek pośrodku, który w połączeniu z czerwienią oddaje hołd dla zasłużonego Porsche RS Spyder. W latach 2006-2008 zespół Penske Racing trzykrotnie zdobył nim tytuł mistrzowski w klasie LMP2 American Le Mans Series (ALMS).
Każdą z trzech maszyn wyróżni odmienny kolor płetwy: czarna w samochodzie numer 5, biała w numerze 6 i czerwona w prototypie z numerem 75. Całodobowe zmagania we Francji będziemy mogli oglądać już w weekend 10/11 czerwca. Pamiętajcie o wyczyszczeniu kalendarza i zapasach kawy!
Samochód, który „przetrwał” pokonanie 14 tysięcy kilometrów po pustyniach i sawannach Afryki, czyli Porsche 959 Paris-Dakar z 1986 roku długo pozostawał w stanie w jakim dotarł na metę. Egzemplarz, którym Jacky Ickx i Claude Brasseur zajęli drugie miejsce, za zwycięską francuską ekipą w identycznym samochodzie (René Metge oraz Dominique Lemoyne), po renowacji znowu wygląda jak w dniu startu.
Przez ostatnie miesiące swoją uwagę poświęciły mu zespoły Porsche Heritage i Porsche Museum, które zajmowały się przywróceniem go do sprawności, wspólnie z kolegami z Porsche Classic. Pasjonujący proces renowacji dokumentuje też kilkuodcinkowy serial dokumentalny pt. „959 Paris-Dakar”.
Spotkanie w Polsce Kilka lat temu ten egzemplarz odwiedził Polskę. Był częścią wystawy marki Porsche podczas wydarzenia z serii Motoclassic Wrocław na Zamku Topacz. Jako ówczesny redaktor magazynu Classicauto miałem przyjemność zapoznać się z tym autem bliżej, po to, aby opisać go na łamach wspomnianego miesięcznika. Jego stan był niemal hipnotyzujący, bo we wnętrzu nadal było pełno pustynnego pyłu i śladów rajdowej walki, a w efekcie każdego trzaśnięcia drzwiami na naszych stopach lądował piach i zlepki zaschniętego błota. Oczywiście o odpalaniu silnika nie było mowy, a terenowe napędy, były tak spięte oraz zastałe, że auto ledwo można było przepchnąć. Wiele elementów nadwozia wykonanych z lekkich materiałów jak włókno węglowe czy włókno szklane, było popękanych lub po prostu nadłamanych. Cały artykuł mojego autorstwa znajduje się w 122 numerze. Gdy przypominam sobie pełen obraz stanu tego auta, gwarantuję, że osoby odpowiedzialne za jego odbudowę miały ręce pełne roboty. Na szczęście odbudowa objęła to, co najważniejsze dla jego uruchomienia, a choć oczyszczone, to elementy nadwozia pozostały niemal nietknięte.
Lista startowa Rajdu Paryż-Dakar w 1986 r. była zdominowana przez pojazdy ciężarowe i terenowe. Wyróżniały się na niej trzy egzemplarze Porsche 959 ze Stuttgartu-Zuffenhausen. Trzeci z nich – samochód serwisowy, obsadzony przez menedżera projektu Rolanda Kussmaula i Wolfa-Hendrika Ungera – zajął szóste miejsce. Do dziś całe trio należy do kolekcji Porsche Museum. „Zwycięski egzemplarz pozostaje nietknięty i trzymamy go jako swoistą kapsułę czasu, która zachowuje wszystkie fizyczne ślady rajdu tak długo, jak to możliwe” – wyjaśnia Kuno Werner, szef muzealnego warsztatu.
Transformacja 959 w samochód rajdowy w latach 80. zajęła Porsche dwa lata. Inżynierowie wzmocnili zawieszenie, stosując podwójne amortyzatory na przedniej osi, i zamontowali terenowe ogumienie. Jeśli nawierzchnia nie wymagała napędu na wszystkie koła, elektrohydraulicznie sterowany centralny mechanizm różnicowy zmiennie rozdzielał siłę napędową pomiędzy przednią i tylną osią. Porsche było w stanie osiągnąć prędkość do 210 km/h. Wspominając trzy pierwsze rajdy – rok 1984 z udziałem Porsche 953 i kolejne dwa sezony z 959 Paris-Dakar, dyrektor wyścigowy Peter Falk mówi: „To było naprawdę wspaniałe, gdy już za pierwszym podejściem wszystkie nasze wozy przekroczyły linię mety i wygraliśmy rajd. Potem pan Bott (ojciec napędu 4×4 w 911 – przyp. tłum.) powiedział jednak: »Musimy pojechać jeszcze raz, jeden raz to za mało«. Niestety w 1985 r. wszystkie trzy nasze samochody wypadły z rywalizacji. Byliśmy zdruzgotani, ale jednocześnie byliśmy zdeterminowani, żeby znowu wystartować – nawet jeśli po tych stratach mieliśmy już trochę dosyć. W 1986 r. ponownie przystąpiliśmy więc do rajdu. Wszystkie trzy maszyny ukończyły zmagania i odnieśliśmy podwójne zwycięstwo”.
Renowacja – autentyczna opowieść o samochodzie „Chcieliśmy zachować oryginalny stan i tylko subtelnie przejrzeć samochód, eliminując wszelkie usterki techniczne” – mówi Werner. Ponieważ egzemplarz, który w 1986 r. zajął drugie miejsce, wciąż był w bardzo dobrym stanie, osoby odpowiedzialne za jego przegląd ograniczyły się do niezbędnych prac, zachowując maksymalną liczbę oryginalnych części. Na liczniku 959 Paris-Dakar widniał przebieg około 18 tysięcy kilometrów – długość rajdu plus kilka tysięcy dodatkowych kilometrów. Podobnie jak jego seryjny odpowiednik, rajdowy samochód jest napędzany chłodzonym powietrzem/cieczą 6-cylindrowym silnikiem typu bokser z podwójnym turbodoładowaniem. Z powodu niskiej jakości paliwa moc jednostki została ograniczona do 294 kW (400 KM). „959 Paris-Dakar jest prototypem – to jeden z powodów, dla których przywrócenie go do sprawności budzi tyle emocji” – mówi Uwe Makrutzki, szef fabrycznych renowacji w Porsche Classic. “W 1986 r. samochód stanął przed wielkim wyzwaniem, a teraz my stanęliśmy przed kolejnym”. Zespoły Makrutzkiego oraz Wernera pracowały ramię w ramię i wszystko szczegółowo omawiały. Pracownicy Porsche Classic rozmontowali, w razie potrzeby wyremontowali i ponownie złożyli silnik, skrzynię biegów oraz pozostałe komponenty układu napędowego. Wszystkie elementy wykazywały co najwyżej niewielkie zużycie. „Samochód był w bardzo dobrym stanie, bez większych defektów czy korozji. Podobnie jak w przypadku każdej renowacji, której celem było zachowanie jak najwięcej »substancji«, zespół indywidualnie przyjrzał się każdej części i dokonał częściowych napraw tam, gdzie było to nieuniknione. Wiele oryginalnych części miało prototypowy status zbliżony do produkcji seryjnej” – podsumowuje Werner.
Na potrzeby wyczerpującego długodystansowego rajdu producent samochodów sportowych w latach 80. zoptymalizował wiele elementów, w tym instalację jednostek sterujących pracą silnika (ECU). Zostały one umieszczone wyżej, tak aby 959 mogło przeprawiać się przez rzeki bez ryzyka uszkodzenia ECU. Porsche odpowiednio przygotowało również chłodnicę oleju oraz przewody olejowe pod tylnymi błotnikami i – zgodnie z wyścigowym duchem – dokonało perforacji aluminiowego wspornika. Aby dodatkowo zmniejszyć wagę, producent wybił otwory w tarczach hamulcowych i zdecydował się zastosować elementy karoserii, drzwi i maskę wykonane z kevlaru. W ten sposób eksperci ze Stuttgartu uzyskali stosunkowo niską masę własną samochodu, która bez płynów wynosiła 1260 kilogramów.
Podczas demontażu 959 zespół odkrył piasek i brud z afrykańskiej pustyni. Od powrotu auta z rajdu karoseria i jego mechaniczne części nigdy nie były rozbierane. „Byliśmy zafascynowani, bo nie jest to dla nas codzienność. Ślady błota zdradzały, że 959 Paris-Dakar jechało przez rzeki, a do jego wnętrza wdzierała się woda” – mówi Werner. Aby nie naruszyć historii samochodu, zachowano niewielkie obszary korozji w miejscach, w których kevlarowe części karoserii ocierały o metalową ramę z powodu ruchów podczas jazdy z wysoką prędkością. „Po przetestowaniu i przeglądzie wszystkich części nawet opaski przewodów zostawiliśmy dokładnie tam, gdzie były wcześniej. W końcu wyglądu samochodu nie da się odtworzyć”.
Również ekspert od skrzyni biegów Klaus Kariegus jest fanem autentyczności rajdowej maszyny, włącznie z pokrywającym ją afrykańskim kurzem. „Samochód udowodnił swoją jakość oraz wytrzymałość. Nawet piasek i pył, które towarzyszą rywalizacji w takich warunkach, nie zaszkodziły technice. Wtedy też używano wysokiej jakości materiałów” – mówi Kariegus. Zespół Makrutzkiego, składający się z czterech specjalistów od 959, zadbał o funkcjonalność rozwiązań technicznych oraz o konserwację historycznych śladów rajdowej przeszłości. „Tylko dzięki zachowaniu uszkodzeń z tamtych czasów możemy autentycznie opowiedzieć historię tego samochodu i ją upamiętnić” – podsumowuje Werner.
Śnieg i żwir: spektakularne miejsce prezentacji Aby jak najwierniej opowiedzieć historię z 1986 r., na prezentację samochodu po subtelnej renowacji zespół Porsche Heritage and Porsche Museum zaprosił samego Jacky’ego Ickxa. Były kierowca 959 Paris-Dakar, który zajął nim drugie miejsce, jako pierwszy miał zaszczyt poprowadzić odnowiony egzemplarz. Jazdy demonstracyjne odbyły się na terenie kamieniołomu. „Po zajęciu miejsca za kierownicą natychmiast wróciły wspomnienia – przypomniałem sobie ludzi, dzięki którym wszystko było wtedy możliwe” – mówi kierowca. Ówczesna ekipa liczyła zaledwie 18 osób. Silny duch zespołowy w niemały sposób przyczynił się do późniejszych triumfów. „Wszyscy chcieli jeździć tym samochodem po asfalcie. Wtedy Porsche postanowiło wystartować 959 w pustynnym rajdzie. To fantastyczne, że mogłem być częścią tej historii” – dodaje Ickx. Rajd był niewiarygodnym wyzwaniem, a także doskonałym poligonem doświadczalnym dla napędu na wszystkie koła. Nikt nie spodziewał się, że zespół odniesie taki sukces. „Pustynia jest jak ocean – nie ma dwóch takich samych wydm i dwóch takich samych fal” – podsumowuje kierowca.
Timo Bernhard, zwycięzca Le Mans, który również był obecny na odświeżonego egzemplarza, był zafascynowany doświadczeniami swojego kolegi. „Pamiętam niezwykłe rajdowe sceny, gdy helikoptery nie mogły nadążyć za samochodami, bo te jechały tak szybko” – mówi Bernhard. Prawie cztery dekady później Ickx podsumowuje pamiętny rajd trzema słowami: „Wspomnienia, emocje, pasja”. Także dla Kuno Wernera, szefa muzealnego warsztatu, przywrócenie legendarnej rajdówki do sprawności jest czymś wyjątkowym: „Zanim 959 otrzymało szansę na kolejne spotkanie ze swoim oryginalnym kierowcą, tym razem na śniegu i żwirze, bezczynnie stało przez wiele lat. To powód do dumy dla całego naszego zespołu Porsche Heritage and Museum”.
Prezentacje podczas Retro Classics i na kanale Porsche na YouTubie Od 23 do 26 lutego rajdowe 959 będzie można podziwiać na targach Retro Classics w Stuttgarcie, w ramach specjalnej wystawy „75 lat samochodów sportowych Porsche”. Ekspozycja zostanie zaprezentowana w atrium, przy wschodnim wejściu do centrum wystawowego. Na tych, którzy nie mogą osobiście odwiedzić imprezy, czeka fascynująca relacja z procesu przywracania samochodu do pełnej sprawności. Zespół kamer towarzyszył zarówno pracom zespołu Porsche Heritage and Museum, jak i Porsche Classic. Pierwsza część serialu dokumentalnego „959 Paris-Dakar” jest dostępna na kanale Porsche na YouTubie od 1 lutego 2023 r. Pięć kolejnych odcinków pojawi się 3, 5, 7, 9 i 11 lutego. Widzowie mogą liczyć na pasjonujące informacje na temat pierwotnego stanu auta, demontażu silnika i karoserii, przeglądu oraz ponownej instalacji silnika, a także relację z pierwszej jazdy wyremontowanego samochodu. Informacje i zwiastuny wszystkich kolejnych odcinków pojawiają się na kanałach @porsche.museum na Facebooku oraz Instagramie.
Porsche 917 to legenda wyścigów i amerykańskiego toru Daytona International Speedway. W najbliższy weekend zadebiutuje na nim nowe Porsche 963, które wystarutuje w pierwszym wyścigu w historii nowych konstrukcji LMDh. Tuż przed tym wydarzeniem doszło do wyjątkowego spotkania.
Za kierownicą kultowego 917 w barwach firmy paliwowej Gulf usiadł słynny amerykański kierowca Hurley Haywood. W nowoczesnym 963 wystawianym przez Porsche Team Penske znalazł się fabryczny kierowca Dane Cameron. W jednym czasie, na wyjątkowym torze Daytona na Florydzie panowie wykonali honorowe rundy i oficjalnie powitali 963 w świecie amerykańskich wyścigów serii IMSA. Nie ma sensu żebyśmy pisali coś więcej, bo ta galeria zdjęć fanom historii Porsche i wyścigów mówi wszystko. Zapraszamy na prawdziwą ucztę dla oczu. Poniżej znajdziecie też film wideo, który wprowadzi Was w klimat tej sesji zdjęciowej.
Porsche 911 GT3 ma już 20 lat! Czas płynie niesamowicie szybko, bo GT3 to rodzina, która pojawiła się dopiero w nowej erze 911 z silnikami chłodzonymi wodą. Poznajcie historię i zobaczcie świetną galerię zdjęć przygotowaną przez Porsche.
Debiut pierwszego Porsche 911 GT3 w marcu 1999 roku, podczas salonu samochodowego w Genewie, zapoczątkował nową epokę dla wymagających kierowców samochodów sportowych. Wariant GT3 jak żadne inne Porsche 911 ucieleśnia szczególne cechy Porsche Motorsport. Opracowany przez dwukrotnego rajdowego mistrza świata Waltera Röhrla, inżyniera wyścigowego Rolanda Kussmaula oraz specjalistów Porsche Motorsport z Weissach, Porsche 911 GT3 przeniosło torową zwinność na publiczne drogi. Od tamtej pory ten drogowy sportowiec z każdym pokoleniem stawał się jeszcze szybszy, precyzyjniejszy i bardziej dynamiczny – a za sprawą wolnossącego silnika, manualnej skrzyni biegów i napędu na tylne koła do dziś pozostaje najpopularniejszym Porsche 911 wśród purystów.
Wyścigowe wersje Porsche 911 GT3 pisały i piszą historię motorsportu. Prócz niezliczonych klasowych zwycięstw wielokrotnie triumfowały w „generalce” znaczących wyścigów wytrzymałościowych, włącznie z 24-godzinnymi maratonami na torach Spa-Francorchamps, Daytona, a także na Nürburgringu, w którym GT3 zwyciężyło siedem razy z rzędu, począwszy od 2000 roku. Doświadczenie i innowacje pochodzące ze świata sportu motorowego są od zawsze uwzględniane przy projektowaniu kolejnych drogowych wersji Porsche 911 GT3 – to część recepty na sukces tego modelu. Nic dziwnego, że około 80 procent spośród wszystkich kiedykolwiek wyprodukowanych egzemplarzy jest regularnie użytkowanych na torze.
Pierwsza generacja 911 GT3 996
Następca 911 Carrera RS 2.7: pierwsze GT3 zadebiutowało w 1999 roku
Tuż przed rozpoczęciem nowego stulecia Porsche zaprezentowało 911 GT3, wzbogacone o zaawansowane rozwiązania techniczne stosowane w motorsporcie. Model kontynuował tradycję zapoczątkowaną w 1970 roku przez legendarne Porsche 911 Carrera RS 2.7. Po raz pierwszy nie nadano mu jednak oznaczenia „RS”, pochodzącego od słów Race Sport (niem. Rennsport, sport wyścigowy), lecz „GT3” – to nawiązanie do klasy GT, w której miały konkurować wyścigowe wersje modelu. Nowy wóz otrzymał chłodzony cieczą 6-cylindrowy silnik typu bokser o pojemności 3,6 litra, generujący moc 265 kW (360 KM). Nie było więc zaskoczeniem, że Porsche 911 GT3 zdobyło pierwsze laury jeszcze przed swoim genewskim debiutem: za jego kierownicą Walter Röhrl pokonał 20,8-kilometrową północną pętlę toru Nürburgring w ciągu mniej niż 8 minut – i ustanowił tym samym nowy punkt odniesienia dla drogowych aut sportowych.
Tak wyjątkowe osiągi to nie tylko zasługa sprawdzonej w wyścigach jednostki typu bokser, ale także precyzyjnie dostrojonego pakietu elementów: zawieszenie obniżono o około 30 milimetrów, a hamulce zostały wzmocnione. Sześciobiegowa manualna przekładnia pochodziła z Porsche 911 GT2. Przełożenia skrzyni, geometrię osi, stabilizatory i sprężyny można było dostosować do warunków danego toru. Lekka konstrukcja liczyła się tu bardziej niż wygoda. Wyścigowe korzenie 911 GT3 zdradzało montowane na stałe tylne skrzydło. Opcjonalnie klienci mogli zamówić model w wersji Clubsport z wkręcaną klatką bezpieczeństwa.
Pierwsze egzemplarze Porsche 911 GT3 zjechały z linii montażowej w Weissach w maju 1999 r. Jako baza do uzyskania homologacji wyścigowej, nowy model stanowił również podstawę do opracowania udanego 911 GT3 Cup i wyżej pozycjonowanych odmian wyścigowych – 911 GT3 R oraz GT3 RSR, które w następnych latach uzyskały znakomite wyniki w markowych pucharach oraz wyścigach GT.
Nowe generacje w krótkim odstępie czasu
Po wielkim sukcesie pierwszego 911 GT3 firma Porsche prezentowała kolejny etap ewolucji tego drogowego samochodu sportowego z genami wyścigowymi co 3-4 lata. W 2003 roku, dzięki zastosowaniu układu bezstopniowego sterowania wałka rozrządu VarioCam, moc silnika typu bokser wzrosła do 280 kW (381 KM). GT3 można było zamówić również z ultrawydajnymi hamulcami Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Trzy lata później nastąpił kolejny przyrost mocy – do 305 kW (415 KM). Po raz pierwszy Porsche 911 GT3 otrzymało aktywne zawieszenie ze sportowym systemem Porsche Active Suspension Management (PASM). W 2009 roku inżynierowie zwiększyli pojemność 6-cylindrowego boksera do 3,8 litra, a jego moc – do 320 kW (435 KM). Zupełnie nowe tylne skrzydło i pełna zabudowa podwozia spowodowały wzrost siły docisku tak znaczący, że była on ponad dwukrotnie większa niż w poprzedniku.
911 GT3 oparte na generacji 991
W 2013 roku, gdy Porsche 911 obchodziło swoje 50. urodziny, swoją premierę podczas salonu samochodowego w Genewie świętowała piąta generacja 911 GT3 – z całkiem nowej konstrukcji silnikiem, skrzynią biegów, nadwoziem i podwoziem. Układ napędowy składał się z 3,8-litrowego wolnossącego silnika o mocy 350 kW (475 KM), po raz pierwszy połączonego z dwusprzęgłową przekładnią Porsche Doppelkupplung (PDK). Również po raz pierwszy zastosowano aktywne kierowanie kołami tylnej osi. Tytułem wstępu nowe 911 GT3 przejechało północną pętlę toru Nürburgring w czasie zaledwie 7:25 min – czyli o ponad pół minuty szybciej od pierwszego 911 GT3 podczas rekordowego okrążenia w 1999 roku.
Najnowsza wersja 911 GT3 trafiła na rynek w 2017 roku. Przy jej rozwoju skoncentrowano się na 6-cylindrowym bokserze: jego pojemność wzrosła do 4,0 litrów, a moc – do 368 kW (500 KM). Przy okazji Porsche przygotowało dwa specjały dla purystów: po pierwsze obok PDK zaoferowano 6-biegową skrzynię manualną, a po drugie 911 GT3 można było zamówić z dyskretnym pakietem Touring (z ang. turystyczny), w którym stałe tylne skrzydło zastępował automatycznie wysuwany spojler – co stanowiło doskonałe niedopowiedzenie. I tak historia zatoczyła koło: nazwa „pakiet Touring” odnosiła się niegdyś do bardziej powściągliwej wersji legendarnego Porsche 911 Carrera RS 2.7 z lat 70.
Jesteśmy z Wami już okrągły rok. To pierwsze urodziny Porscheblog.pl w formie, w której widzicie go obecnie. Wcześniejsze lata spędziliśmy nieśmiało wyłącznie na Facebooku, ale właśnie w listopadzie 2016 roku ruszyła nasza strona internetowa. Przez ten czas wydarzyło się dość sporo, dlatego postanowiliśmy w krótkiej formie posumować naszą działalność.
Zaczynając od liczb, opublikowaliśmy ponad 180 wpisów mówiących o marce Porsche i środowisku jej miłośników na całym świecie. Poza prezentacjami nowych modeli i ciekawostek, przygotowaliśmy dla Was relacje z prawie 20 imprez, na których obecne były samochody z Zuffenhausen. Przez rok dotarliśmy do grupy 6000 odrębnych osób, które odwiedziły nas, bo interesuje ich marka Porsche. Do części z nich dotarliśmy dopiero w drugiej połowie tego roku, gdy staliśmy nieco bardziej rozpoznawalni dzięki naszym działaniom związanym m.in. z pierwszym spotkaniem Porscheblog.pl i udziałem w Porsche Parade w sierpniu i wrześniu. Cieszymy się, że duża część czytelników powraca do nas w każdym miesiącu, za co bardzo Wam w tym miejscu dziękujemy. Obiecujemy, że w kolejnym roku postaramy się, aby blog był dla Was jeszcze bardziej przyjaznym miejscem pozyskiwania informacji o świecie Porsche.
Oto naszym zdanie trzy najważniejsze wydarzenia z pierwszego roku działalności Porscheblog.pl:
Z naszej perspektywy zdecydowanie najważniejszym tematem dla społeczności Porscheblog.pl było spotkanie Porsche i Kawa, które zorganizowaliśmy na początku sierpnia. Relacja z imprezy była także najchętniej czytanym artykułem. Jeszcze raz serdecznie dziękujemy za udział, miłe przyjęcie samej idei i tak liczne klikanie w galerię zdjęć ze spotkania.
Jazda w gronie ponad 100 samochodów marki Porsche przez centralne i południowe fragmenty Polski to było coś. Przegląd obecnych i klasycznych modeli, fantastyczna atmosfera i fascynacja marką widoczna na każdym kroku. Tak w skrócie można podsumować piątą edycję Porsche Parade 2017. Zobaczcie naszą relację i galerię zdjęć z tego wydarzenia.
W trakcie europejskiego tourne z okazji premiery jego nowej książki ?Dirt Don?t Slow You Down? musiał odwiedzić swoją ojczyznę oraz londyńskie Ace Cafe, w którym już kiedyś spotkał się z fanami Porsche. Zrobiliśmy wiele aby się tam znaleźć i przekazać Wam atmosferę spotkania.
Obecność na premierze książki Magnusa Walkera w Londynie
