Tajemnicze LEO-ZA 29, czyli rozwiązujemy zagadkę 911 Zasady

Tajemnicze LEO-ZA 29, czyli rozwiązujemy zagadkę 911 Zasady

utworzone przez | 17, grudzień, 2024 | Historia, Newsy

Fabryczne samochody rajdowe, są dla fanów poszczególnych zespołów niczym królewskie skarby. Historia wielu z nich jest znana i gdziekolwiek się pojawią traktowane są z największym szacunkiem. Wiele z nich ma jednak zagmatwaną historię naznaczoną motorsportowymi przygodami. Właśnie tak jest z tym pomarańczowym 911, którym startował także Sobiesław Zasada i Ryszard Żyszkowski.

Pomarańczowe Porsche 911 na numerach rejestracyjnych LEO-ZA 29 od lat wzbudzało dużo zainteresowanie wśród fanów wczesnych rajdowych Porsche. W Polsce było elementem dyskusji od momentu pojawienia się projektu Patryka Mikiciuka „Polskie Porsche”, bo właśnie tym autem startowali także Sobiesław Zasada i Ryszard Żyszkowski, prawdopodobnie w dwóch rajdach w 1972 roku. O ile udział w 6. Rali Internacional TAP 1972, rozgrywanym w dniach 10 – 15 października 1972 roku nie budzi żadnych wątpliwości, o tyle do tej pory wielu specjalistów uważa, iż do startu w rajdzie RACE Rally de Espana w ogóle nie doszło. Ujawniony ostatnio przez Panią Justynę Żyszkowską kalendarz jej ojca, Ryszarda Żyszkowskiego potwierdza jednak, iż samochód przejechał przez rampę startową w Hiszpanii, ale niestety uległ awarii już na pierwszym odcinku specjalnym. Chcąc być zgodnym w 100% z prawdą historyczną należy dodać, że awarii uległ też przed startem, jeszcze w trakcie testów. Zacznijmy jednak od początku.

Przez ostatnie lata powstały przeróżne teorie mające na celu ustalenie tożsamości samochodu. Przeważały opinie, iż może to być kolejne wcielenie słynnego „E40” znanego szerszemu gronu czytelników jako auta zarejestrowane na polskich tablicach rejestracyjnych 7707KW. Równie często pojawiały się opinie, iż wóz był swojego rodzaju składakiem z elementów różnych sportowych 911 i znajduje się obecnie w kolekcji jednego z polskich kolekcjonerów aut zabytkowych.

Pierwsze informacje o wykorzystaniu samochodu posiadającego tablice rejestracyjne LEO-ZA 29 są datowane już na styczeń 1972. Samochód posłużył jako platforma testowa dla opon zimowych przeprowadzanych na austriackiej przełęczy Turracher Höhe przez kierowcę testowego Herberta Linge. Na dostępnym zdjęciu auto jest pozbawione rajdowego wyposażenia dodatkowego w postaci np. halogenów na masce. Do jakich celów, poza wspomnianymi testami opon samochód służył zanim został użyczony Zasadzie pozostaje do tej pory tajemnicą. Dla polskiej części zaintersowanych ważne jest jednak to, został on odebrany z działu sportu w Zuffenhausen i na kołach pojechał do Portugalii, prowadzony przez Ryszarda Żyszkowskiego. Jak pisał w „Słowie Powszechnym” Jan Żdżarski:

„Zaglądamy ukradkiem za drzwi z napisem „wstęp wzbroniony”. Tutaj przygotowuje się samochody do kolejnych startów. Wśród nich jest „Porsche” przeznaczony na rajd Portugalii. […] Rysio Żyszkowski zostaje w fabryce, aby zabrać gotowy samochód do Lizbony”.

Co więcej, dzięki wywiadowi, udzielonego przez Sobiesława Zasadę Wacławowi Koryckiemu na łamach „Sportu” wiemy iż:

„W poniedziałek [tj. 9 października 1972] lecę z Belgradu do Lizbony, gdzie już w ubiegłym tygodniu pojechał nowym samochodem, odebranym z fabryki Ryszard Żyszkowski, który będzie moim pilotem.”

Jak widać, Sobiesław Zasada, był świadomy krótkiego okresu dzielącego jugosławiański rajd Yu oraz rajd TAP i zawczasu postanowił zadbać o dodatkowy samochód, który pozwoliłby mu dalej rywalizować w klasyfikacji Mistrzostw Europy. Trzeba bowiem pamiętać, iż wypadek na Rajdzie Polski i spowodowane nim złamanie nogi znacznie skomplikowały sytuację popularnego „Sobka”. Tym bardziej, że jego główny przeciwnik – Raffaele Pinto podobnych problemów nie miał.

Dzięki Pani Justynie Żyszkowskiej, córce Ryszarda Żyszkowskiego i jej wspaniałej chęci dzielenia się pamiątkami po ojcu udało nam się uzyskać trzy absolutnie unikatowe zdjęcia obrazujące auto jeszcze przed startem i przed rozpoczęciem treningów na Półwyspie Iberyjskim. Widać na nich doskonale elementy świadczące o tym, że jest to wóz przygotowany do sportu w Werk 1. Świadczą o tym chociażby elementy układu chłodzenia oleju znajdujące się w bagażniku, rozpórka przednich kielichów zamontowana fabrycznie, hebel służący do odcięcia zasilania w przypadku wypadku czy pałąk przeciwkapotażowy w konfiguracji montowanej w wozach fabrycznych. Zobaczy to auto w tym wydaniu to absolutnie historyczny moment.

Po ustaleniu powyższych faktów, pozostało pytanie z jakiego roku pochodzi nadwozie samochodu. Jest to trudne do ustalenia, ponieważ przednia klapa, pokrywa silnika, przedni zderzak oraz tylny pas zostały z pewnością wymienione. Wymiana przedniej maski wynikała ze zmiany przepisów załącznika „J” FIA, który zabraniał stosowania lekkich pokryw i obowiązywał w grupie 4 od 1 stycznia 1972 roku. Wiemy na pewno, iż wóz został pomalowany na kolor pomarańczowy – na 99% Signal Orange, przedni aklapa w odcieniu Tangerine bądź Gulf, a biała pokrywa silnika w kolorze GP White. Analizując zdjęcia, w celu ustalenia potencjalnego rocznika samochodu, doszliśmy do poniższych wniosków. Są one zapisane w porządku odwrotnym do chronologicznego zapisu, ponieważ analizowaliśmy specyfikację od 1972 roku wstecz.

Rocznik 1972
Część osób zajmujących się historią rajdowych Porsche 911 uważa, iż nadwozie pochodzi z pewnego wczesnego wozu fabrycznego używanego do testów silnika 2.4 i rajdowej konfiguracji Porsche 911 z tymże silnikiem. Z powodów finansowych i powstania modelu Carrera RS wozy w takiej konfiguracji nigdy nie pojawiły się w sporcie w większej ilości. Niestety teoria ta nie wytrzymuje konfrontacji ze zdjęciami, które prezentujemy. Na jednym z nich widoczna jest prawa strona pojazdu. O ile brak widocznej klapki olejowej charakterystycznej dla aut z tego roku modelowego, można by wytłumaczyć jej zaklejeniem naklejką „Lisboa”, o tyle pamiętać trzeba, iż klapka olejowa to nie tylko metalowy element osłaniający wlew oleju, ale również mechanizm jej otwierania. Był on umieszczony w słupku „B” tuż nad zamkiem drzwi. Na widocznych zdjęciach brakuje charakterystycznego przycisku, co wyklucza nadwozie wyprodukowane w 1972 roku.

Rocznik 1971
Najbardziej unikalnym elementem wyposażenia samochodów wyprodukowanych na sezon 1971 są wykonane z tworzyw sztucznych poszerzenia przednich błotników, podobnie jak maska i błotniki. Za to drzwi i pokrywa silnika wykonane były z aluminium. Zestawy poszerzeń błotników zostały specjalnie homologowane w grupie 4 i wykonano ich około 60 kompletów. Przy czym warto dodać, że podobno jak w przypadku modelu RSR ich zastosowanie wydaje się losowe i do końca nie wiadomo które auta zostały wyposażone w elementy laminatowe, a które w wykonane z metalu. Kolor nadwozia „LEO-ZA 29” na zdjęciach z całą pewnością możemy określić jako pomarańczowy, mimo obiektywnych problemów z identyfikacją dokładnego koloru. W 1971 fabryczny zespół Porsche przygotował trzy wozy w tym kolorze.

Pierwszym było auto, którym załoga Åke Andersson/Bo Thorszelius zajęła szóste miejsce w 22. International Swedish Rally 1971 i zarejestrowane na tablicach „S-Z 7940”. Samochód ten został następnie odkupiony przez Åke Anderssona, który startował nim zarówno w wyścigach górskich jak i na torze. W związku z tym maska samochodu została wymieniona na pozbawioną dodatkowych halogenów, które na torze generowały jedynie dodatkowe opory powietrza. W takiej konfiguracji auto wzięło między innymi udział w słynnym wyścigu ADAC 1000 km-Rennen und Formel Super-Vau Rennen Nürburgring, w którym Andersson stworzył załogę z Jürgen Barthem.

Drugim z samochodów był wóz używany przez Björna Waldegårda na Rajdzie Szwedzkim („S-Z 7941”). Ten został następnie odkupiony przez szwedzkiego zawodnika i używany do prywatnych startów.

Trzecim samochodem był wóz zakupiony przez amerykańskiego kierowcę wyścigowego Richiego Ginthera, który użył go między innymi w wyścigu 24h Le Mans. Pełna historia startów wszystkich samochodów jest znana i istnieją one do dzisiaj, co pozwala z dużą dozą pewności wykluczyć, iż któryś z nich został odkupiony przez Porsche i przerejestrowany na bohatera niniejszego artykułu. Jeśli Porsche nie przeznaczyło na potrzeby działu sportu dodatkowych, nieznanych do tej pory samochodów, możemy wykluczyć, że LEO-ZA 29 ze zdjęć jest nadwoziem z 1971 roku.


Rocznik 1970
Specjalne poszerzenia wykonane z włókna szklanego powstały w rzeczywistości w roku 1970 i już w jego połowie zaczęły być wykorzystywane w wozach fabrycznych, które były zawsze sprzedawane w tzw. wersji lekkiej. W celu przywrócenia cywilnych opcji należało zamówić specjalny pakiet M470. Te 911 specyfikacyjnie były bardzo podobne do samochodów z roku 1971. Szczególnie te z drugiej połowy roku. W tym okresie Porsche wykorzystywało między innymi dwa fabryczne nadwozia pomalowane na kolor Signal Orange, z których historia jednego jest w pełni znana. Po zakończeniu jego wykorzystania jako wozu fabrycznego został on sprzedany znanemu francuskiemu kierowcy Gérardowi Larrousse’owi. Przy czym należy powiedzieć wprost – nie było to słynne psychodeliczne Porsche 911 z 24h Le Mans. Był to inny, również fabryczny egzemplarz. Historia drugiego wozu jest bardziej skomplikowana. Jest to samochód, którego Sobiesław Zasada użył w 30. Rajdzie Polski, rozgrywanym w lipcu 1970 roku zarejestrowany wówczas na tablicach S-R 2971. Później auto zniknęło. Według niektórych źródeł uległo spaleniu podczas testów prowadzonych przez firmę Porsche. Według innych do pożaru jednak nie doszło i to właśnie egzemplarz, którym „Sobek” zdobył drugie miejsce wydaje się być najprawdopodobniej 911, który po zakończeniu kariery jako wóz zespołu fabrycznego (WD Presse) został wyrejestrowany w Stuttgarcie i zarejestrowany ponownie w Leonbergu. Tam od 1971 roku rejestrowano wszystkie wozy należące do działu sportu. Słowem wyjaśnienia należy dodać, iż dział sportu i zespół fabryczny były dwoma niezależnymi jednostkami, co powodowało, iż samochody rejestrowane były w urzędach komunikacji odpowiednich dla lokalizacji danego oddziału firmy.

Identyfikacja nadwozia nie przyniosła nam jednoznacznej odpowiedzi, którym autem de facto było LEO-ZA 29, ale pozwala z całą pewnością zidentyfikować samochód jako jedno z wyprodukowanych w Werks 1 nadwozi, przeznaczonych do użytku przez zespół fabryczny bądź dział sportu. Absolutnie wyklucza możliwość, iż samochód został zbudowany na bazie starszego nadwozia auta cywilnego bądź rajdowego. Być może w przyszłości uda się uzyskać dokładne informacje pozwalające jednoznacznie zidentyfikować numer VIN i historię auta, ale na razie są one nie do zdobycia. Powyższe informacje i niesamowite zdjęcia z Portugalii pozwoliły jednak na zrobienie kolejnego kroku w odkrywaniu tej niesamowicie ciekawej historii, nad która od lat głowią się nie tylko polscy miłośnicy tej tematyki.

zdjęcia: archiwum Justyny Żyszkowskiej, Porsche Newsroom CH i embed Motorsport Images.

Porsche przywraca do życia zapomniany projekt. To on dał początek Carrerze GT.

Porsche przywraca do życia zapomniany projekt. To on dał początek Carrerze GT.

utworzone przez | 12, grudzień, 2024 | Historia, Newsy, Sport

Koniec lat dziewięćdziesiątych. Dla nas to początek fascynacji marką, dla marki zaś okres największych przemian, po części dyktowanych finansowymi problemami. W salonach Porsche stały pierwsze chłodzone cieczą 911 oraz auta „dla młodzieży” – Boxstery. Na biurkach projektantów dokumenty z napisem „SUV” zastąpiły te dotyczące auta, które miało zapewnić sukces w Le Mans. Auta, które Porsche postanowiło teraz, po 25 latach, wskrzesić. Z gazem w podłodze i w doborowym towarzystwie!

Po zwycięstwie w sezonie ’98, apetyt na kontynuację dobrej passy był w Stuttgarcie ogromny. Niestety, zmiany przepisów od nowego millenium wymagały zbudowania kolejnej wyścigówki niemalże od zera. Tak oto prototyp o oznaczeniu 9R3 powstawał z myślą o startach w klasie LMP900, co oznaczało, że waga nie może przekroczyć 900 kilogramów. Początkowo za fotelem kierowcy inżynierowie pod wodzą Norberta Singera umieścili dobrze już znanego, podwójnie doładowanego, sześciocylindrowego boksera o pojemności 3,2 litra. Niestety, wraz z rozwojem projektu okazało się, że jednostka jest zdecydowanie za ciężka względem tego, co oferuje. Potrzebny był nowy silnik, a to niosło za sobą inny problem – koszty. Ktoś przypomniał sobie jednak w porę, że przecież gdzieś tam w magazynie wala się jakieś zapomniane V10, które miało trafić do… F1.

Jednostka rozwiercona do 5,5-litra i zmodyfikowana pod kątem startów w wyścigach długodystansowych ostatecznie generowała ponad 600 KM. Z początkiem listopada 1999 roku prototyp był gotowy na testy w centrum rozwojowym w Weissach. Na miejscu stawili się kierowcy Alan McNish oraz Bob Wolleck. Podczas pierwszych dwóch dni, pomimo niepogody, nowa konstrukcja pokonała 78 kilometrów, osiągnęła 302 km/h i pobiła rekord toru. I właśnie wtedy testy zostały przerwane, a projekt LMP2000 zamknięty. „Pierwotne przejazdy stanowiły więc jednoczesne powitanie i pożegnanie. Byliśmy pełni radości, ale także smutku i żalu” – podsumował Singer. Oficjalnym powodem stał się budżet, a historia pokazuje, że choć bolesna, była to dobra decyzja. Szczególnie, że to właśnie dzięki rozwojowi 9R3, pod siateczkami osłaniającą silnik Carrery GT znalazło się legendarne już V10, o czym pisaliśmy szerzej w tekście o ostatnim analogowym superaucie.

25 lat później kurz z monokoku niedoszłego zwycięzcy został zdmuchnięty przez zespół fantastycznych ludzi z Porsche Heritage i Museum, którzy wzięli go pod swoje skrzydła. „Za każdym razem, gdy widziałem LMP 2000 w muzealnym magazynie, myślałem o jego pierwszych przejazdach z 1999 roku” – przyznał Armin Burger, koordynator ds. historii Porsche Motorsport. „Finalnie szybko uzgodniliśmy, żeby przywrócić samochód do życia z okazji jego rocznicy” – dodał Alexander E. Klein, szef operacji i komunikacji Porsche Hertiage. Choć w tym przypadku była mowa o modelu w stanie w zasadzie nienaruszonym, dla ludzi z Porsche Heritage odbudowy tego typu wyjątkowych projektów często wiążą się z zaprojektowaniem na nowo i wyprodukowaniem poszczególnych części.

Renowacja odbywała się w Weissach. Prace rozpoczęto od rozebrania karoserii, następnie na warsztat wzięto silnik, który już przy pierwszym odpaleniu rozdarł wnętrza warsztatu wspaniałym dźwiękiem wszystkich 10 cylindrów. „Każdy, kto kiedykolwiek słyszał pracujący silnik V10, wie, że ten dźwięk jeży włosy na karku. Jest mocarny już na biegu jałowym, a dotknięcie pedału gazu sprawia, że lekkie koło zamachowe błyskawicznie się rozkręca” – wspomina Steffen Wolf, jeden z inżynierów.

Wyzwaniem okazała się być skrzynia biegów. „Znaleźliśmy cztery jednostki sterujące i próbowaliśmy uzyskać do nich dostęp za pomocą starego komputera”. Bez pliku z opisem jednostki sterującej przypisanie i odczytanie sygnałów było syzyfowym zadaniem. „Potrzebowaliśmy jednostki sterującej, która reagowałaby na sygnał z łopatki na kierownicy, a następnie powodowała zmianę przełożenia. Ponieważ zmiana biegu (samą) łopatką nie była możliwa, trzeba było ją skonfigurować w taki sposób, aby wybór wyższego lub niższego przełożenia następował po wciśnięciu sprzęgła” – wyjaśnił Wolf. Do pracy przyłączyli się nawet ludzie z zespołu Porsche Motorsport oraz Formuły E. I co ciekawe, to właśnie sterownik z bolidu tego ostatniego umożliwił sukces.

Po latach do udziału w symbolicznych przejazdach po 2,88-kilometrowym torze testowym Porsche, zaproszeni zostali niemalże wszyscy, którzy przy projekcie mieli swój udział. Dla wielu z nich to była prawdziwa podróż w czasie i domknięcie pewnego rodziału. „To był dla mnie szalenie ważny projekt. Nadal dokładnie pamiętam telefon, który otrzymałem podczas podróży służbowej ćwierć wieku temu: »LMP 2000 jedzie – ale już nigdy go nie zobaczysz«” – wspominał Herbert Ampferer, ówczesny szef Porsche Motorsport. „Chcieliśmy, aby LMP 2000 pokazał, co potrafimy. Proces rozwoju trwał prawie 14 miesięcy. Czuję się zaszczycony, że dzisiaj, 25 lat później, mogę po raz pierwszy zobaczyć go w ruchu”.

Chociaż bezsprzecznie to kawał inżynieryjnej historii marki, dla mnie w tym projekcie najważniejsze jest coś innego. To fakt, że Porsche tej historii nie porzuca, wciąż w nią inwestuje i widzi w niej ogromne znaczenie, nawet pomimo niepewnej przyszłości aut spalinowych. Bo, nie oszukujmy się, kompletnie nie musieli tego robić. A jednak dział taki jak Porsche Heritage i Museum istnieje i oby istniał jak najdłużej. Widzicie, tam w Jaguarze?

20 faktów o Carrerze GT na 20-lecie rozpoczęcia sprzedaży

20 faktów o Carrerze GT na 20-lecie rozpoczęcia sprzedaży

utworzone przez | 5, grudzień, 2024 | Historia, Newsy

Szalony jak na ówczesne warunki koncept po raz pierwszy ujrzał światło dzienne w 2000 roku. Wersja produkcyjna została zaprezentowana publiczności w roku 2003, ale to właśnie 20 lat temu ktoś w Stanach Zjednoczonych wyjechał z Porsche Centrum z przeogromnym uśmiechem na ustach. Bo oto jako pierwszy klient wyjechał na drogę tym, co niektórzy uznają za ostatni analogowy supersamochód – Carrerą GT. Właśnie z tej okazji z naszej bazy niepublikowanych zdjęć wyciągnęliśmy egzemplarza z Porsche Museum i postanowiliśmy przypomnieć 20 faktów o legendzie wśród sportowych modeli Porsche. Ich kolejność jest absolutnie przypadkowa.

  1. Porsche Carrera GT była pierwszym produkcyjnym samochodem zbudowanym na bazie karbonowego monokoku. Wówczas ta technologia była zarezerwowana dla najbardziej ekstremalnych wyczynowych konstrukcji.
  2. Była też jednym z pierwszych samochodów wyposażonych w ceramiczne hamulce. Dzięki nim do zatrzymania się ze 100 km/h wystarczyło nieco ponad 30 metrów. Tyle samo, ile 20 lat później zajmuje to nowemu 911 Turbo S.
  3. Ceramiczne było także sprzęgło. Dzięki temu inżynierom udało się uzyskać ultracienką i niezwykle lekką tarczę, jednak użytkownikom supersamochodu z Zuffenhausen sprawiało to nie lada problemy. Mało kto potrafił płynnie ruszyć autem, szczególnie przy manewrowaniu. Sztuka polegała na tym, aby wbrew przyzwyczajeniu nie używać gazu podczas ruszania, a jedynie operować samym pedałem sprzęgła. Dopiero po pełnym jego zwolnieniu wcisnąć gaz.
  1.   Cena takiego sprzęgła to ponad 30 tysięcy dolarów.
  2. Tak, Carrera GT była dostępna wyłącznie z sześciobiegową skrzynią manualną. Schemat biegów był wygrawerowany poniżej drążka, a to dlatego, że…
  3. …gałka była wykonana z drewna, dokładniej z brzozy i jesionu. Był to ukłon w stronę legendarnego Porsche 917. W trakcie wyścigu metalowe części rozgrzewały się do ogromnej temperatury, parząc niekiedy ręce kierowców. Dlatego też Porsche zdecydowało się właśnie na zastosowanie drewna. W późniejszych latach, po delikatnym liftingu, Carrera GT była też opcjonalnie dostępna z karbonową gałką.
  4. Magnezowe felgi Carrery GT ważą mniej niż okalające je opony.
  5. Opony, które ze względu na swój nietypowy rozmiar są produkowane tylko przez Michelin, a które ostatnio właściciele rzadkiego superauta dostali za darmo w ramach rekompensaty za akcję serwisową, która unieruchomiła ich auta na ponad rok.
  1. Wspomniana akcja serwisowa dotyczyła groźnej wady zawieszenia. Producent musiał na nowo opracować niektóre komponenty i zamontować je we wszystkich samochodach. Doszły nas słuchy, że koszt takiej operacji w jednym aucie wyniósł 109 tysięcy dolarów.
  2. Nakrętki kół, oczywiście centralne, z jednej strony są niebieskie, a z drugiej czerwone. Podobnie jak w autach wyścigowych, nakrętki lewego koła mają prawy gwint, a te po prawej stronie mają gwint lewy. Dzięki temu ​​gwint każdej nakrętki biegnie przeciwnie do kierunku jazdy, a w rezultacie obrót koła ma tendencję do zaciskania nakrętki, zamiast jej luzowania. Proste rozwiązanie z kolorami zapobiega pomyłce i tym samym uszkodzeniu nakrętki.
  1. Carrera GT była oferowana w sześciu bazowych lakierach: czarnym (Schwarz), czerwonym (Indischrot), żółtym (Fayencegelb, bardzo zbliżonym do Speed Yellow), srebrnym (GT Silver oczywiście), czarnym metaliku (Basaltschwarzmetallic) i szarym (Sealgraumetallic). Jednak jak łatwo się domyślić życzenia klientów wychodziły poza katalog, a salony opuszczały auta w najróżniejszych odcieniach jak Gulfblue, Biarritz White czy pomarańczowym Arancio Borealis z palety Lamborghini.
  2. Początkowo produkcja miała ograniczyć się do 500 sztuk, jednak popyt był tak duży, że liczbę szybko zwiększono najpierw do 1000, a później do 1500 sztuk. W 2006 roku ze względu na zmieniające się przepisy dotyczące bezpieczeństwa, produkcję trzeba było zakończyć. Ostatecznie fabrykę opuściło 1270 egzemplarzy Carrery GT.
  1. W 2013 roku dobrze znane studio projektowe Zagato, przy współpracy z holenderskim kolekcjonerem, przerobiło, czy może nieco przemodelowało niemiecką legendę, tworząc Carrerę GTZ. Powstało sześć takich aut.
  2. Ceny nowej Carrery GT startowały od 390 tysięcy dolarów. Dzisiaj dochodzą do 1,5 miliona dolarów.
  3. Klimatyzacja była w opcji. Nie kosztowała nic, ale biada temu, kto jej nie kliknął w konfiguratorze.
  4. Do zestawu z samochodem właściciel otrzymywał zestaw podróżny: pokrowiec na garnitur, torbę weekendową, torbę podręczną, saszetkę i aktówkę. Wszystkie dopasowane tak, aby zmieścić to w niewielkiej przestrzeni wnętrza.
  1. Bagażnik supersamochodu jest mniejszy niż jego zbiornik paliwa. Jego pojemność to 76 litrów, przy czym do baku wlejemy 92 litry. To nie przeszkadza jednak, aby zmieścić w niewielkiej przestrzeni dwie części składanego dachu.
  2. Samochód po raz pierwszy ukazał się światu już jako w pełni funkcjonalny produkt! W ramach premierowego happeningu, pod osłoną nocy Walter Rohrl przejechał nim spod Łuku Triumfalnego do Luwru. Następnie samochód został przetransportowany do hali targowej i zaprezentowany szerokiej publiczności podczas Paris Motor Show.
  3. Jeden z dwóch jeżdżących prototypów auta, pochodzących z 2000 roku, należy do Jerry’ego Seinfelda, znanego z miłości do marki. Amerykański komik miał podobno swój udział w rozwoju Carrery GT.

20.  Napędzający Carrerę GT 5,7-litrowy silnik V10 jest pierwszą tego typu konstrukcją w historii marki. Do tej pory w Zuffenhausen powstały jedynie 4-, 6-, 8- i 12-cylindrowe jednostki. Jego początki sięgają jednak końcówki lat 80., kiedy to ruszyły prace nad silnikiem mającym znaleźć się w bolidach Formuły 1. Zanim jednak udało się go skończyć, pomysł porzucono. Projekt odżył wraz z chęcią uczestnictwa w rywalizacji klasy prototypów w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Niestety i tym razem prace przerwano. Plotka głosi jednak, że silnik o kodzie 3512 został dokończony w ramach… praktyk inżynierskich w fabryce. Po sukcesie i deszczu pieniędzy jaki spadł na Stuttgart wraz z wejściem na rynek Cayenne, Porsche mogło pozwolić sobie na wprowadzenie do produkcji Carrery GT i rzeczonej V10 generującej 690 KM i 590 Nm.

Mimo upływu dwóch dekad, Carrera GT robi wcale nie mniejsze wrażenie gdziekolwiek się pojawi. To bez wątpienia samochód wyjątkowy i jedno z tych aut, które stało się kamieniem milowym w historii producenta. Czy jest szansa, że doczekamy się równie szalonego projektu w najbliższym czasie? Najnowsze doniesienia głoszą, że Mission R, który miał być takim właśnie autem, jednak nie powstanie ze względu na zbyt mały popyt. Z drugiej jednak strony słyszymy o zwrocie w kierunku pozostawieniu silników spalinowych. Tak czy inaczej przyszłość na pewno będzie interesująca, a nam zawsze zostaną przecież sentymentalne powroty do wspaniałej historii, takie jak ten.

Na dodatek jeszcze jeden dodatkowy fakt. Jak Walter Röhrl jedzie swoim czerwonym egzemplarzem Carrery GT w okolicach domu, to dzieci krzyczą: O! Ferrari!

Zdjęcia: Piotr Ciechomski

Fascynacja Porsche na przełomie wieków. Pamiętacie jak to było?

Fascynacja Porsche na przełomie wieków. Pamiętacie jak to było?

utworzone przez | 14, listopad, 2024 | Historia, Newsy

Pamiętacie końcówkę lat 90. gdy do oferty wchodziły modele z silnikami chłodzonymi wodą, zapowiadano pojawienie się kontrowersyjnego SUV, a na torach fruwały w powietrze prototypy GT1? To był czas, gdy miłością do Porsche zaraziło się wielu z pokolenia Y, a nieco starsi z pokolenia X dokonywali pierwszych zakupów. Wróćmy na chwilę do tych pięknych czasów i spójrzmy, jak zaraziliśmy się tą marką.

Oczywiście punkt widzenia zależy od punktu siedzenia i każdy będzie miał na ten okres inną perspektywę, ale gdy naszło mnie na wspomnienia o przełomie wieków, uzmysłowiłem sobie, że to było już 25 lat temu. To był czas, gdy dziecięca pasja do motoryzacji przeradzała się w zainteresowanie konkretną tematyką. Nie tylko dla mnie, jedną z nich była marka Porsche. Co sprawiało wtedy, że fascynowaliśmy się samochodami z Zuffenhausen? Poniżej przypomnę kilka kultowych wydawnictw, filmów, przedmiotów oraz newsów, które sprawiły, że dzisiaj czytacie tego bloga.

Prospekty Porsche w formie książeczek
Ten layout był wówczas niepowtarzalny. Miały niewielki rozmiar, idealnie leżały w dłoniach, wydrukowane były na grubym białym, kredowym papierze i miały dużą liczbę umieszczonych obok siebie zdjęć. Oficjalne prospekty Porsche z nowej ery! Pamiętam, że pierwszy raz miałem z nimi kontakt podczas wyjazdu autokarem do Austrii na obóz narciarski. Już w kraju docelowym mieliśmy przystanek na stacji benzynowej, obok której znajdował się salon Porsche. Oczywiście nie poszedłem ani do toalety, ani po Manner Wafers, tylko prosto do Porsche Centrum. To był 1998 rok. Boxster 986 był wówczas bardzo świeżym modelem, a 911 w zasadzie dopiero zadebiutowało w salonach. Absolutnie niezapominany moment. Wcześniej w Polsce obejrzane na żywo auta mogłem policzyć na placach może dwóch rąk i raczej nie było to absolutne nowości. Białe prospekty są ze mną do dziś, chociaż kilka ucierpiało, bo w trakcie wakacji postanowiłem napisać swoją pierwszą publikację o marce (kiedyś Wam to pokażę) i część zdjęć wyciąłem, aby wkleić jako ilustracje. Oczywiście w późniejszych latach dokupiłem ich jeszcze trochę do swojej biblioteczki.

Need for Speed: Porsche 2000
O premierze tej gry dowiedziałem się oczywiście z CD Action. Gdy zobaczyłem ją na półce w lokalnym sklepie na warszawskim Natolinie, nie było żadnej ludzkiej siły, która mogła mnie powstrzymać od wydania swoich oszczędności i poproszenia ekspedientki o zapakowanie. Kartonowe pudełko, w środku CD w prostokątnym pudełku i to srebrne 911 Turbo 996 na okładce, które dopiero co zadebiutowało na rynku. Po odpaleniu gry było jeszcze lepiej. Intro można oglądać nawet dzisiaj kilka razy z rzędu, a menu główne i garaż gdzie przełączało się auta, kolory i można było poznać historię marki, śnił mi się po nocach. Pewnie każdy z Was pamięta, jak ścigał się wczesnymi 356, w których mocno redukował biegi przed wjazdem pod wzniesienie w Alpach, a na maksymalnej prędkości ledwo dawały radę skręcić na łukach w Normandii. A jazdę 911 GT1 Strassenversion ponad 300 km/h po trasie Autobahn i próby dogonienia Dylana, Amazona i Steele pamiętacie? Do tego fantastyczna ścieżka dźwiękowa i sporo miłych dla oka akcentów. Kto postanowił iść trybem kariery, ten z pewnością pamięta też próbę jazdy na czas pomiędzy słupkami z zawracaniem 360 stopni. Przejście całej gry w obu trybach dawało naprawdę ogromną satysfakcję, a przyjemność z wolnych jazd i modyfikowania aut dawało frajdę jeszcze przez wiele kolejnych miesięcy. Kto gra w nią dzisiaj? Ja mam swój egzemplarz i uczę na nim jazdy swoje dzieci. Dziękujemy EA Games za NFS Porsche.

60 sekund
Można nie być fanem Nicolasa Cage’a, można fascynować się Shelby Mustangiem GT500 „Eleonor”, można było podkochiwać się w Sway granej przez Angelinę Jolie, ale nie można nie pamiętać pierwszej sceny filmu pt. „60 sekund”. To w niej nowiutkie, srebrne 911 Carrera wylatuje przez szklane drzwi salonu w Los Angeles i pędzi ulicami miasta do ukrytej hali. Za nagranie dźwięku silnika ekipie filmowej należy się szacun, a srebrne 996, choć nie pojawiło się już w kolejnych scenach, to mocno zaznaczyło swoją obecność. Ujęcia jazdy nie trwały dłużej niż tytuł filmu, ale widok, gdy kręci się na obrotowej wystawie salonu tuż przed kradzieżą, jednoznacznie kojarzy się z tą hollywódzką produkcją. Zawsze się zastanawiałem czy to był product placement.

Karty Piatnika
Pamiętacie karty samochodowe z serii Quartet? Hit wycieczek szkolnych oraz zabawy w latach 90. Tematyka kart była przeróżna, od statków po samoloty, ale wśród nich nie brakowało wielu samochodowych tytułów, w tym monomarkowych o Mercedesach, BMW, Jaguarach i właśnie Porsche. Licytowanie się na zapisane po niemiecku dane techniczne w postaci pojemności skokowej czy mocy, do dzisiaj szumi w uszach. Wśród 32 kart znalazło się wiele naprawdę starannie wyselekcjonowanych modeli. Od najstarszego Typ 64, przez różwne wersje 356 i 911 i wyścigowe legendy jak 910, 917 K czy 962, ale też aktualnie dostępnych w salonach jak 911 Carrera (993) i 928 GTS. W różnych wydaniach zdążały się też pomyłki w dopasowaniu zdjęć do nazwy i danych technicznych. Czasem 911 R na zdjęciu było 917 K, a 801 wyglądało jak 911 R. Mimo wszystko zabawa była przednia! Kto trzyma takie karty jeszcze w szufladzie?

Modele BBurgaro i Matchobox
Czy każdy z nas miał w życiu chociaż jedno Porsche? Oczywiście! Pierwszym było zawsze to w nieco mniejszej skali. Stawiam przysłowiowego piątaka na Matchboxa, bo w latach 90. to była najpopularniejsza zabawka motoryzacyjna z oficjalnymi produktami Porsche. U mnie było to najpierw czerwone 930 wyprodukowane jeszcze w Macau, potem nieco większe 911 Turbo z serii Superkings, a długo na szczycie znajdowało się 911 w skali 1:24 od BBurago. Czerwone, z doczepianym spoilerem i wydechami w stylu Ansa z czterema końcówkami. Wszystkie mam do dziś, oczywiście w stanie mocno średnim, bo przeszły niejedną podróż, zabawę w piachu i zanurzenia w wannie, ale wśród wielu innych samochodów budowały początek zamiłowania do Porsche. To nie był oczywiście koniec, bo z biegiem lat marzeniem było 911 w skali 1:18. Pamiętam, że pierwsze, w wersji 911 GT3 Cup przywiozłem z wycieczki szkolnej do Paryża. Potem już jakoś poszło, bo modeli Porsche w różnych skalach mam blisko 200. Tego czerwonego z sentymentu dokupiłem kilka lat temu w stanie jak nowy. Czy to choroba? Niegroźny wirus.

A Wy jak wspominacie swoje początki z marką Porsche?

Lekcja 1: gaz do dechy, czyli 50 lat Porsche Experience

Lekcja 1: gaz do dechy, czyli 50 lat Porsche Experience

utworzone przez | 19, wrzesień, 2024 | Historia, Newsy

Jak co roku, jesienią startuje kolejna edycja Porsche Experience na śląskim torze Silesiaring. Szkolenia dla właścicieli i entuzjastów marki także w naszym kraju stały się absolutnym hitem, a miejsca na treningi schodzą równie szybko co zamówienia na 911 Dakar. Ale mało kto wie, że historia tego programu ma już 50 lat. I tak, jest bezpośrednio związana z drugimi urodzinami w świecie marki, o których pewnie już słyszeliście – urodzinami Turbo.

Doskonale wiecie, że nasze ukochane auta z Zuffenhausen są niezwykle uniwersalne. Nawet Cayenne można czerpać frajdę z jazdy po zakrętach, a GT3 bez problemu skoczyć po bułki. Miasto, trasa, alpejskie przełęcze. Stare czy nowe, magia pozostaje bez zmian. Ale dopiero dotarcie do granic ich możliwości, albo może raczej odkrycie drogi, która do tych granic dociera, pozwoli docenić inżynieryjny kunszt. Dokładnie z tego założenia wyszli Fritz Huschke von Hanstein, dyrektor wyścigowi i szef biura prasowego, oraz Herbert Linge, kierowca rozwojowy i menadżer operacyjny w Weissach. Wspólnymi siłami 8 kwietnia 1954 roku zorganizowali oficjalne szkolenie dla kierowców Porsche w szwajcarskim Lugano. Szybkie obliczenia pozwolą Wam dojść do wniosku, że średnio u mnie z matematyką, ale to był dopiero początek. Projekt ledwie zaczął kiełkować.

Najważniejszym rynkiem dla niemieckiego producenta były wówczas Stany Zjednoczone. „80 procent uczestników to przeciętni amerykańscy kierowcy przyzwyczajeni do ogromnych silników i automatycznych skrzyń biegów. Nasze delikatne, sportowe samochody z manualną skrzynią biegów, sprzęgłem i stosunkowo wysoko rozwiniętymi silnikami były dla nich zupełnie nowym terytorium” – relacjonował Linge. Tam koncepcja szkoleń była niczym garnuszek ze złotem na końcu tęczy. Uczestnicy byli zachwyceni, a co za tym idzie – sprzedawcy również.

Jednak o ile w latach 60. popyt na torowe eventy dla przedstawicieli rozwijającej się sieci dealerów oraz mediów i członków Porsche Clubs był w pełni zaspokojny, o tyle wydarzenia tego typu dla zwykłych klientów – obecnych i potencjalnych, wciąż należały do rzadkości, mimo dotychczasowych sukcesów. A przecież potencjał był ogromny, nie tylko w kwestii sprzedaży, ale także badania rynku i potrzeb odbiorców. Podejście zmieniło się w 1974 roku wraz z nadejściem 911 Turbo.

Nagły, brutalny zastrzyk mocy, jaki dostarczała turbosprężarka w 930 sprawił, że gdzieś na szczycie zapadła decyzja o potrzebie uczenia kierowców, jak bezpiecznie z niej korzystać. Samochód, którego również obchodzimy w tym roku głośne 50-lecie dał początek „Porsche Sportfahrschule” (z niem. szkole sportowej jazdy). Przy wsparciu kierowców rozwojowych, wyścigowych oraz inżynierów, klienci mieli okazję zgłębić prawidłową technikę jazdy mocnym, tylnonapędowym autem z silnikiem z tyłu. Pierwsze cztery treningi odbyły się na torach w Niemczech, Belgii i Francji, a ich schemat pozostaje niezmieniony po dziś dzień: zaczyna się od zapoznania z nitką toru, linią wyścigową i punktami hamowania, następnie co-drive z instruktorami, praktyka za kierownicą oraz późniejsza analiza swoich poczynań.

Kursy zyskały na popularności, „szkoła” zawitała na tory całego świata. Na biurko Claudii Schäffner, jedynej osoby zarządzającej tym projektem, zaczęło spływać tysiąc zgłoszeń rocznie. Trudno się dziwić, bowiem od samego początku była to sytuacja typu win-win. Klienci zyskiwali wiedzę i możliwość wyszalenia się na torze, własnym lub pożyczonym autem. Dla Porsche była to doskonała okazja do podbijania sprzedaży (emocje robiły swoje, nie ma się co oszukiwać), ale także do zdobywania wiedzy o klientach i ich upodobaniach. Popyt dalej wzrastał. Rozwinęła się siatka licencjonowanych instruktorów oraz… osobna linia gadżetów dla uczestników. Papierowe kubki na torach zastąpiły porcelanowe z wizerunkami aut i szybko stały się kolekcjonerskim kąskiem.

W 1986 roku ruszył kurs skierowany wyłącznie do kobiet, w 1990 edycja zimowa. Trzy lata później do grona szkoleniowców dołączyła prawdziwa gwiazda – Walter Röhrl. „Program idealnie skrojony pod kątem właściwości jezdnych, praktyki, oraz technologii, sprawił, że uczestnicy stawali się jeszcze bardziej lojalni wobec marki” – mówi kierowca, wspominając swój debiut na Mugello. Z czasem eventy Sportfahrschule zaczęły zyskiwać dodatkowe atrakcje: w 1996 roku uczestnicy kursu na kole podbiegunowym mieli okazję przejechać się skuterami śnieżnymi, zanurzyć w mroźnym Bałtyku u wybrzeży Finlandii i przetestować zupełnie nową Carrerę 4. Na włoskim torze Imola, kierowca testowy Bob Wollek oferował przejazdy na fotelu pasażera w 911 GT1, z kolei we Francji uczestnikom podstawione zostały także bolidy Formuły 3, a wkrótce po premierze Cayenne w ofercie pojawiły się kursy offroadowe.

Z małego projektu rozwinął się cały dział Porsche Track Experience, który nie zwalnia tempa, stale serwując uczestnikom nowe doświadczenia. W 2018 roku program zawitał także do Polski i bez cienia wątpliwości (i nie jest to reklama!) serdecznie zachęcamy każdego do wzięcia udziału. To nie tylko mnóstwo dobrej zabawy, ale umiejętności nabyte na torze naprawdę mogą się później przydać w różnego rodzaju sytuacjach na drodze. Do wyboru jest kilka różnych poziomów, w zależności od posiadanego doświadczenia. Dość rzec, że można nawet ukończyć kurs pozwalający wyrobić licencję wyścigową. Chcemy Was tylko uprzedzić o jednym, czego nie powie żaden instruktor czy przedstawiciel – musicie uważać, bo to wciąga!

24h Le Mans 1979 – deszcz, wycieraczki i marihuana

24h Le Mans 1979 – deszcz, wycieraczki i marihuana

utworzone przez | 11, czerwiec, 2024 | Historia, Newsy, Sport

24h Le Mans to najbardziej legendarny wyścigowy maraton na świecie. Mimo ewolucji, w dalszym ciągu czuć w nim ducha historii, która pełna jest niesamowitych wydarzeń, a o których nie wszyscy wiedzą. Oto jedna z takich opowieści, gdzie główną rolę gra dwóch przebojowych braci i Porsche 935 K3

Wyścig rozgrywany w czerwcowy weekend 1979 roku zapowiadał się jako rozgrywka, w której główną rolę będą odgrywały prototypy grupy 6 – zgłoszono ich aż 29! Do wyścigu zakwalifikowało się łącznie 26 aut najsilniejszej kategorii. Wśród zgłoszonych załóg były dwa Porsche 936/78 w barwach Essex Motorsport Porsche prowadzone przez załogi Jacky Ickx i Brian Redman oraz Bob Wollek z Hurleyem Harwoodem. Rolę kierowcy zapasowego dla obu załóg pełnił Jurgen Barth. W grupie 5, która praktycznie tożsama była z wozami z serii IMSA GTX, zgłoszono łącznie 21 wozów (do wyścigu zakwalifikowało się 20), w tym aż 14 Porsche 935 różnych wersji. Wśród nich były dwa egzemplarze najnowszego dziecka braci Kremerów – 935 K3 dla załóg Klaus Ludwig i Don oraz Bill Whittington, a także Axel Plankenhorn, Philippe Gurdjian i John Winter. Flotę Porsche 935 w specyfikacjach fabrycznych prowadziły dwie załogi Gelo Sportswear International – Schurti/Heyer oraz Fitzpatrick/Grohs/Lafosse. Amerykańską serię IMSA reprezentował między innymi zepsół Vaska Polaka czy Dicka Barboura. Taka stawka gwarantowała niezwykle ciekawy wyścig w obu najwyższych klasach.

Rzeź niewiniątek
Początek wyścigu nie zapowiadał rzezi, która rozegrała się na jego dystansie. Przez pierwsze 59 okrążeń na prowadzeniu znajdowały się fabryczne wozy Porsche Grupy 6, jednakże problemy (defekt opony w przypadku załogi Ickx/Redman i awaria systemu paliwowego w przypadku załogi Wollek/Haywood) dały awans na pierwsze miejsce kierowcom Mirage M10/Ford prowadzonego przez załogę Bell/Hobbs/Schuppan. Utrzymywali oni prowadzenie aż do 97 okrążenia, kiedy to wibracje silnika doprowadziły do uszkodzenia układu wydechowego.

W tym momencie na prowadzenie po raz pierwszy w wyścigu wyszedł samochód grupy 5. O pozycję lidera walczyły konstrukcje zespołów Porsche Kremer Racing i Gelo Sportswear International. Oba Porsche 936 po dokonaniu napraw walczyły o nadrobienie straconego czasu, będąc zdecydowanie najszybszymi samochodami na torze. Na półmetku wyścigu załoga Wollek/Haywood zdołała awansować już na trzecie miejsce, natomiast Ickx i Redman znajdowali się na miejscu siódmym. Niestety dla prototypów firmy Porsche, które były typowymi „szufladami” i posiadały otwarte nadwozie zaczął padać deszcz, a potem rozpętała się prawdziwa burza. Dodatkowo pojawiły się problemy techniczne, które zakończyły się koniecznością pomocy mechaników zespołu. Ta była jednak niezgodna z przepisami, co spowodowało dyskwalifikację. W wyścigu pozostało jedno Porsche 936, goniące już prowadzące auto GT. Około 4 rano zaczął się dramat ekipy Gelo – najpierw Johnowi Fitzpatrickowi podczas pobytu w boksie zapaliła się turbosprężarka, a interwencja francuskiego strażaka spowodowała nieodwracalne uszkodzenie silnika i konieczność wycofania wozu z rywalizacji. Zaledwie pół godziny później awaria silnika spowodowała wycofanie Manfreda Schurtiego.

W tym momencie na pewne prowadzenie wyszło Porsche 935 K3 załogi Ludwig/Whittington/Whittington. Na miejscu drugim znajdowało się Porsche 935/77A wystawione przez Dick Barbour Racing. Samotne już Porsche 936/78 goniło teoretycznie wolniejsze, za to posiadające zamkniętą kabinę i wycieraczki 935-tki. Kiedy udało się praktycznie zniwelować straty i wyjść na drugie miejsce silnik prototypu zaczął szwankować. Finalnie doprowadziło to do wycofania jedynego wozu grupy 6, który miał jeszcze realne szanse na podium.

Sensacja stała się faktem. Na pierwszym miejscu znajdował się wóz braci Kremerów, prowadzący z przewagą aż 13 okrążeń! Gdy wydawało się, że auto zmierza po pewne zwycięstwo, około 4 godziny przed końcem wyścigu zaczęły się poważne problemy techniczne. W prywatnym 935 urwał się pasek pompy oleju. Prowadzący w tym momencie auto Don Whittington nie potrafił założyć zapasowego paska i finalnie dokonał naprawy za pomocą… paska alternatora! Uszkodzone auto udało się doprowadzić do boksów, ale prowadzenie stopniało do dwóch okrążeń. Szczęście uśmiechnęło się jednak do załogi białego 935. Najpierw w konkurencyjnym samochodzie zespołu Dicka Barboura doszło do zapieczenia nakrętki koła, w wyniku której trzeba było dokonać trwającej 6 okrążeń naprawy. Później starający się nadrobić straty Rolf Stommelen zaczął mieć problemy z silnikiem, w wyniku których ledwo udało się dotoczyć do linii mety. W tych okolicznościach zwycięzcami wyścigu została załoga Ludwig/Whittington/Whittington, na drugim miejscu znalazła się załoga Dick Barbour/Rolf Stommelen/Paul Newman, a trzecie miejsce padło łupem kolejnego Porsche zespołu braci Kremerów. Dokładnie wersji 935/77A z załogą Laurent Ferrier/Francois Servanin/Francois Trisconi.

Wydawać się może, że najbardziej egzotycznym uczestnikiem wyścigu jak i osobą na podium był słynny aktor Paul Newman. Nie ma niczego dziwnego w tym rozumowaniu dopóki nie pozna się historii braci Whittingtonów. Ich marzeniem był start w wyścigu 24h Le Mans. Mieli też całkiem niezłe umiejętności w prowadzeniu samochodów. Bracia Whittingtonowie znaleźli warsztat braci Kremerów i zaproponowali, że wykupią miejsce w ich samochodzie. Zapłacili za nie gotówką. W czasie ustaleń kolejności prowadzenia samochodu doszło do zgrzytu – Kremerowie nalegali żeby wyścig zaczął ich kierowca, Klaus Ludwig. W wyniku tego doszło do odkupienia samochodu przez braci Whittingtonów. Ponownie za gotówkę. Dzięki temu to oni decydowali o dalszych losach jego startu. Po Le Mans doszło do zakupu kolejnego 935 K3 wraz z ogromnym pakietem części zamiennych. To jednak nie był koniec. Bracia Whittington poszli o duży krok dalej i nabyli tor wyścigowy Road Atlanta. Skąd wzięły się środki na powyższe zakupy?

Wyścigowe Eldorado
Okazało się, że bracia Whittingtonowie, związani poza wyścigami również z biznesem lotnicznym i posiadający licencję pilota, wraz z innymi kierowcami serii IMSA – Randym Lanierem, Johnem Paulem Sr oraz Johnem Paulem Jr zorganizowali grupę przemycającą drogą lotniczą marihuanę z Kolumbii do USA. Jako ciekawostkę można dodać, że w tym czasie wielu rozwijało skrótu serii wyścigowej IMSA jako International Marijuana Smugglers Assocation. Za to tor Road Atlanta jako posiadający w tamtym okresie najdłuższą prostą w Stanach Zjednoczonych, służył jako baza przemytu, bo idealnie nadawał się do startów i lądowań małych samolotów. Pochodzenie pieniędzy, które finansowały starty topowych samochodów tłumaczy dlaczego nikt nie mógł zidentyfikować części firm, których reklamy znajdowały się na autach bohaterów powyższej historii. Po prostu firmy te nigdy nie istniały, a reklamy zostały stworzone tylko aby utrudnić ustalenie pochodzenia środków finansujących starty.

Niezależnie od pochodzenia tych pieniędzy bracia Whittingtonowie wykazali się prawdziwym talentem – udało im się wygrać największy wyścig świata, przeprowadzony w niezwykle trudnych warunkach. Dali również ostatnie zwycięstwo autu opartemu o cywilne nadwozie. Porsche 935 K3 było bowiem najbardziej groteskową kpiną z przepisów grupy 5 w historii. Pod licznymi panelami z tworzywa sztucznego znajdował się bowiem kadłub cywilnego samochodu, wraz z tylnymi błotnikami oraz szybą. W stosunku do oryginalnego 935/78, który stanowił bazę do budowy K3 bracia Kramerowie zastosowali kewlarowe panele zamiast włókna szklanego, co obniżyło masę. Wodny intercooler zastąpiony został powietrznym, co uprościło konstrukcję i pozwoliło na dalszą redukcję kilogramów. W celu poprawienia rozłożenia masy przesunięto zbiornik paliwa oraz chłodnicę oleju. Masa samochodu wynosiła około 970 kilogramów, a moc silnika w trybie wyścigowym oscylowała w granicach 750 KM.

Le Mans 1979 z powodu zbiegu zdarzeń losowych skończyło się w sposób szokujący dla zespołów wystawiających najszybsze prototypy. Równocześnie dało pierwsze zwycięstwo oraz międzynarodową sławę Klausowi Ludwigowi. W przypadku braci Whittingtonów stanowiło niesamowitą szansę, którą potrafili bezbłędnie wykorzystać. Niezależnie od tego, co stało się potem, weekend 9 – 10 czerwca 1979 należał do nich.

fot. Porsche Archive, Kremer Racing