Poradnik | Porsche do renowacji. Pułapki i zagrożenia

Poradnik | Porsche do renowacji. Pułapki i zagrożenia

Któż nie kocha Porsche? No pewnie są tacy, ale nie bądźmy przecież drobiazgowi. Nie wszyscy mogą być przecież doskonali. Wielu na pewno marzy o jego posiadaniu. Auta te jednak w każdej formie nie należą do najtańszych. Są też dość popularne w świecie motomaniaków i kolekcjonerów, więc i margines błędu w inwestycji jest skromny. Co zrobić, aby na takim przedsięwzięciu nie stracić nerwów lub aby inwestycja okazała się choć trochę opłacalna?

Gdy ktoś rozważa zakup Porsche, często decyduje się na egzemplarz do renowacji z nadzieją, że będzie to tańsza opcja. Taka, która pozwoli zabezpieczyć zainwestowany kapitał przed inflacją i pęknięciem bańki spekulacyjnej, o której od dawna mówi się w kontekście aut tej marki. Czy plan ten jednak ma szanse powodzenia? To zależy od wielu czynników. Jak więc sprawić, aby dobrze wydać pieniądze przeznaczone na renowację i jednocześnie nie przepłacić? W końcu nie każdy może pozwolić sobie na to, aby wydać dużo więcej ponad wartość rynkową gotowego projektu tylko po to, aby mieć frajdę z posiadania i jednocześnie móc czekać wiele lat aż ceny pójdą w góry na tyle mocno, że inwestycja okaże się opłacalna.
Na pewno warto poświęcić czas na dokonanie dobrego wyboru, zarówno auta bazy, jak i potencjalnego wykonawcy renowacji. W tym miejscu niestety dla wielu niedoświadczonych inwestorów zaczyna się wyścig znaków zapytania. Jak to zrobić? Na co zwrócić uwagę? Ile to powinno kosztować?

Baza!
Kwestia wyboru samochodu, który będzie bazą naszego projektu, to temat rzeka (zdecydowanie na odrębny artykuł) i jednocześnie sprawa bardzo indywidualna. Tutaj bardzo łatwo popełnić błąd. O wyborze często decydują gust i marzenia, ale powinny choć trochę też pragmatyzm i ekonomia. Pewne jest, że jeszcze długo ciężko będzie odzyskać kapitał zainwestowany w dobrą i kompleksową renowację takich modeli jak Porsche 924, 944 czy 914. Choć i te auta bardzo szybko zaczynają zyskiwać na wartości, to nadal królem podwórka pozostają wszelkiej maści Porsche 911. Nawet 912 od kilku lat jest już mocno pożądanym modelem. Znam osobiście historie sprzed około dekady, gdzie polscy właściciele rozpadających się 912 mieli problem ze sprzedażą aut i finalnie szły one za niewiele więcej niż 10 tysięcy złotych (w owym czasie laminatowe nadwozia do budowy repliki 356 Speedster kosztowały wraz z ramą pomocniczą około 9 tysięcy złotych). Dziś już raczej nie ma szans na znalezienie takiej okazji, a nawet auta w opłakanym stanie, z totalnie dziurawym nadwoziem sprzedają się za co najmniej sześciokrotność tej kwoty.

Projekt renowacyjny, który przywraca auto do doskonałej kondycji to bardzo złożony proces, którego powodzenie opiera się na wielu czynnikach. Jednym z najważniejszych z nich, jeśli nie najważniejszym jest warsztat wykonujący tę renowację. Istnieje oczywiście związek pomiędzy kosztem usługi, doświadczeniem wykonawcy, jakością pracy oraz czasem oczekiwania i realizacji. Dobre warsztaty mają około roczne terminy oczekiwania na samo rozpoczęcie pracy i na jej brak narzekać nie mogą. Natomiast podejrzliwość powinna wzbudzić gotowość warsztatu do natychmiastowego rozpoczęcia procesu renowacji. Oczywiście nie jest tak, że się nie da i nie musi to od razu świadczyć o czymś złym, ale jak nie ma kolejki, to jest to dość dziwne i powinno wzbudzić czujność. Naprawdę w tej kwestii nie warto się śpieszyć.
Inną ważną sprawą, do której chciałbym zachęcić to wybór wykonawcy specjalizującego się konkretnej marce lub modelu samochodu. Szczególnie często praktykowane to jest w renowacji Mercedesów, gdzie poszczególne firmy specjalizują się tylko w modelu 190 SL lub w popularnych Pagodach… i już. Nie biorą się w tym czasie za W124 tylko dlatego, że to Mercedes. Z Porsche jest podobnie, a musisz wiedzieć, że nasz kraj jest swoistym renowacyjnym zapleczem Europy, więc jest w czym wybierać. Nawet oficjalny diler marki w naszym kraju zdecydował się na powołanie oficjalnego działo Porsche Classic. Prywatni specjaliści również wykonują swoje prace na bardzo wysokim poziomie. Trzeba pamiętać o tym, że do dobrych warsztatów są długie kolejki, a sama renowacja to nie jest program rozrywkowy w TV, gdzie cały proces trwa 60 minut. Kompleksowa renowacja musi trwać miesiącami, bo tego wymaga technologia. Kalkulując projekt, trzeba liczyć się z tym, że całość od zakupu auta do jego ukończenia może zająć nawet trzy lata. Oby tylko tyle!

Dobry wykonawca to skarb, ale dlaczego właśnie doświadczenie i znajomość modelu jest taka ważna? Przecież może się wydawać, że te auta mające po 60 lat nie mogą być specjalnie skomplikowane i każdy „fachowiec” będzie wiedział jak je odbudować? To niestety jest tylko półprawda i poniżej postaram się to wyjaśnić na przykładzie pierwszego dużego etapu renowacji tj. naprawy blacharskiej. No bo co to jest ta znajomość modelu i czego ona dotyczy oraz dlaczego jest taka ważna?

Na co zwrócić uwagę?
Za przykład posłuży mi Porsche 911. Otóż to tylko z pozoru proste auto. Niektórym nawet wydaje się, że to taki bardziej płaski Garbus lub, że nie uległo zmianie od lat 60. do połowy 90. Oczywiście jest to bzdura i choć jeszcze większym konstrukcyjnie zaskoczeniem okazuje się Porsche 356, czyli poprzednik dziewięćset-jedenastki, to ta nie pozostaje w tej materii w tyle. Wszystko za sprawą ponad trzydziestu lat produkcji, podczas których samochód i jego konstruktorzy musieli nadążyć za modą, przepisami i zmieniającymi się potrzebami klientów. W końcu utrzymanie zainteresowania i sprzedaży 911 na wystarczającym poziomie musiało być wymagającym zadaniem. Nie bez powodu w 1996 roku firma chyliła się ku upadkowi.
Zacznijmy jednak od początku. Świat przywitał 911 podczas Salonu we Frankfurcie w 1963 jeszcze jako model 901. Sprzedaż ruszyła w 1964, ale auta do 1965 różnią się kilkoma elementami od aut z roku 1966, zupełnie jakby były prototypami. Nadwozia 911 i 912 produkowane do 1969 nie różniły się od siebie konstrukcyjnie. Były wręcz identyczne, ale odróżniały się wyposażeniem czy ozdobami oraz oczywiście mocowaniem silnika z uwagi na różnicę w jego wielkości. Pierwsza duża zmiana nastąpiła po roku modelowym 67/68 wraz z zakończeniem produkcji tzw. krótkiego rozstawu osi.

Wspomniany rozstaw osi jest doskonale odróżnialny na pierwszy rzut oka w odległości dzielącej małą okrągłą zaślepkę drążka reakcyjnego tylnego zawieszenia od rantu nadkola (fotografia poniżej). W krótkim rozstawie osi (SWB — short wheel base) wspomniana okrągła zaślepka jest bardzo blisko wnęki, natomiast w długim rozstawie osi (LWB — long wheel base) odległość ta wzrosła o około 5 cm. Ponieważ jednak długość auta nie uległa zmianie, to różne są np.: kształt i długość tylnych zderzaków. Są niby takie same jak w SWB, a jednak różnią się bardzo. Jest to tylko jedna z wielu subtelnych różnic, łatwych do zauważenia nawet dla laika. Są też takie, które obowiązkowo powinny być znane przez blacharza, aby zachować linię i pełną oryginalność nadwozia. To dlatego, że auto konstrukcyjnie samo w sobie nie jest może specjalnie skomplikowane, ale mnogość a czasem subtelność zmian w poszczególnych rocznikach może naprawdę zawstydzić. Dobrym przykładem jest zmiana przednich błotników, która odbyła się równocześnie z wydłużeniem rozstawu osi. Obie wersje są niemalże identyczne, jednak te z SWB mają po pierwsze zabudowane tzw. kieszenie na lampy kierunkowskazów, natomiast model LWB ma jedynie ramki, do których przykręca się lampę oraz delikatnie inny profil rantu nadkola. Ta ostatnia zasada tyczy się tak samo przednich, jak i tylnych nadkoli. Z przednimi błotnikami wiąże się również inna ciekawostka, otóż w 1986 roku firma Porsche zmieniła ich długość o całe 6 mm, licząc od słupka A do początku błotnika na styku z klapą bagażnika. Co ciekawe znalezienie informacji o tej zmianie lub o jej celowości nie jest wcale takie łatwe. Błotniki do roku 1986 miały 1581 mm długości, natomiast te po roku 86 już 1575 mm i nigdzie nie jest zapisane, który błotnik będzie pasował do konkretnego auta z roku 1986. Ponadto obie wersje błotnika figurują na tym samym numerze części więc o pomyłkę łatwo. To po prostu trzeba sprawdzić samemu, mierząc błotnik na samochodzie. Tylko wówczas ustrzeżemy się przed zakupem tego niewłaściwego.

Dużą zmianą stylistyczną było przejście z tzw. F-ki na G-model tj. przeniesienie przednich kierunkowskazów w zderzak oraz wymuszone tym samym znaczne skrócenie przedniej klapy. Zmiana dość oczywista, ale równie często spotyka się sytuacje, w których ktoś zamówił (lub chciał zamówić) części z G-modelu do przysłowiowej F-ki. Wszystko dlatego, że w przeciwieństwie do dzisiaj, gdy szczytem mody jest wizualne postarzanie 964 lub 993 na wspomnianą wcześniej F-kę, kiedyś modne było unowocześnianie aut, przerabiając je wizualnie na nowsze modele, co wcale nie było trudne. Te zaś były na tyle popularne w latach 80., że dziś przerobionych aut do remontu pojawia się całkiem dużo, szczególnie z rynku amerykańskiego. Tak więc gdy takie auto trafia do warsztatu, którego pracownicy nie mają dogłębnej wiedzy na temat właściwej kompletacji danego egzemplarza, dobrze byłoby, gdyby mieli kogo się poradzić.

Części i wiedza!
Na szczęście tutaj z pomocą przychodzą eksperci i dobrzy dystrybutorzy części, dla których te problemy są dniem powszednim. Niektórzy dysponują na tyle dogłębną wiedzą, że można na nich polegać nie tylko w doborze części blacharskich do konkretnego auta, ale również szczegółów wyposażenia, które w zależności od wersji naprawdę mogło się zdecydowanie różnić. Dziś niektóre z tych części są już niedostępne, przynajmniej oficjalnie, gdyż niektóre występują pod innymi fabrycznymi ich numerami. To jest najlepszy kierunek w celu uzyskania porady w kwestii usprawnień, które można w takim aucie wykonać bez uszczerbku na jego oryginalności. Nie każdy też wie przecież, że aby auto zarejestrować jako klasyka na tzw. jedynkę, czyli najwyższy poziom oryginalności nie trzeba ściśle trzymać się pierwotnego koloru karoserii i to również na szczególnie w tej materii wymagającym rynku niemieckim. Lakierowanie zresztą to kolejny duży temat wart omówienia, ale na to przyjdzie jeszcze czas.

Zespół
Co więc zrobić, aby wszystko się udało? Osobiście szukałbym auta z pomocą specjalisty, dobrego domu aukcyjnego, firmy specjalizującej się w pośrednictwie w zakupie klasyków i ocenie ich stanu, lub po prostu skorzystałbym z pomocy znajomego kolekcjonera. Często warsztaty zajmujące się renowacją, na tyle dobrze znają rynek, że są też w stanie pomóc w wybraniu właściwego egzemplarza. W końcu to one później muszą nad nim pracować i same przecież „nie wpakują się na minę”. Po drugie wybierając warsztat, postawiłbym na ten sprawdzony, posiadający dobre rekomendacje w środowisku. Nie zawsze musi to być miejsce, gdzie naprawiana jest tylko jedna marka czy model samochodu, ale wystarczy, aby miały doświadczenie z interesującym nas modelem. Naprawdę warto by takie posiadali. Jako inwestor obowiązkowo zaopatrzyłbym się w fachową literaturę do konkretnego modelu czy nawet rocznika. Rynek jest pełen dobrych publikacji, choć niestety wszystkie obcojęzyczne (najczęściej angielskie i oczywiście niemieckie) i chyba na razie nikt nie zdecydował się przetłumaczyć którejś z pozycji na nasz język. Jeśli zaś chodzi o części i ich dostępność, to akurat 911 nie cierpi na braki. Praktycznie wszystko jest dostępne i prawie od ręki. Nie ma więc obaw o to, że zdekompletowanego auta nie da się ukończyć z uwagi na brak czegoś kluczowego. Najważniejsze jednak jest to, że w naszym kraju naprawdę możesz znaleźć specjalistów światowej klasy. Klienci z zachodu docenili to już wiele lat temu. Nic tylko odbudowywać klasyki!

Używane Porsche Boxster (986) | cz. II | Przegląd zakupowy

Używane Porsche Boxster (986) | cz. II | Przegląd zakupowy

Zakup Porsche Boxster pierwszej generacji może wydawać się prostym przedsięwzięciem, ale wcale takim nie jest.

Auto kryje tak wiele różnych elementów, które złożą się na udany lub bardzo nietrafiony zakup, że w przypadku chęci nabycia auta z niepewnego źródła warto zabrać je na przegląd. My wykonaliśmy taki w przypadku naszego Boxstera, dlatego dokładnie pokażemy Wam jak on powinien wyglądać.

Nasz przegląd przeprowadziliśmy w nieautoryzowanym serwisie, ale w firmie zajmującej się wyłącznie samochodami Porsche, czyli Porschepana w Raszynie pod Warszawą. Doskonała znajomość starszych modeli i dobrze wyposażony warsztat to podstawa dobrego sprawdzenia auta. Oczywiście nie odradzamy wizyty w Porsche Centrum, ale będzie ona znacznie droższa niż w przypadku serwisów specjalizujących się w marce Porsche. W przypadku zwykłej kontroli auta bez gwarancji producenta po prostu bardziej się to opłaca.

Silnik Porsche Boxster 986 (2.7)

Silnik Porsche Boxster 986 (2.7)

Wizytę zaczęliśmy od wjazdu na podnośnik. Zanim jednak auto powędrowało w górę mechanicy ustawili dach Boxstera w pozycji serwisowej i otworzyli górną oraz znajdującą się za fotelami pokrywę silnika. Wiele osób twierdzi, że dostęp do 6-cylindrowej jednostki Boxstera jest wyłącznie od dołu. Jak widać na zdjęciach nie jest to prawdą. Po dostaniu się do silnika serwisanci sprawdzili m.in. stan rolek oraz napinaczy paska od pompy wody. Nieco zakurzony, ale suchy silnik widoczny od góry to oznaka, że dawno nie było w nim żadnych ingerencji. W tym czasie dokonano także pomiarów i sprawdzenia stanu płynów eksploatacyjnych oraz oświetlenia auta.

Stan jednostki napędowej oraz łańcucha rozrządu (roboczogodziny) sprawdza się poprzez podłączenie komputera. W momencie połączenia z jednostką serwisową Porsche, mechanicy przeszli także po kolei przez zakładki diagnostyczne. W naszym przypadku wykazały one kilka niewielkich błędów t.j. „fałszywe powietrze” docierające do baku paliwa, który spowodowany jest prawdopodobnie nieszczelności korka, czy błąd czujnika wciśnięcia pedału sprzęgła. Dzięki komputerowi można wykasować błędy czujnika zapięcia pasów, który w Boxsterach 986 potrafi szwankować oraz przeprogramować komputer sterujący klimatyzacją tak aby pokazywał stopnie w Celsjuszach, a nie jak to w przypadku wersji z USA, w Fahrenheitach. To pokazuje jak fabryczny komputer Porsche jest konieczny w przypadku dobrego sprawdzania i serwisu Porsche.

Porsche Boxster 986 na podnosniku

Porsche Boxster 986 na podnosniku

Następnie auto wyjechało na podnośniku do góry, a mechanicy sprawdzili stan podwozia, zawieszenia, hamulców i dokładnie obejrzeli silnik oraz skrzynię biegów od dołu. W przypadku takich oględzin koniecznie trzeba sprawdzić stan amortyzatorów, wahaczy, które lubią się wybijać oraz łączników stabilizatora. Tutaj każdy element do wymiany to dość spory koszt więc warto mieć jasną sytuację. Mechnicy sprawdzają też ewentualne wycieki, które w przypadku Boxsterów pojawią się np. z okolic pompy oleju oraz IMS (Intermidiate Shaft) i RMS (Rear Main Seal), czyli dodatkowego łańcucha regulującego pracą silnika oraz łożyska pomiędzy skrzynią biegów a silnikiem. Od spodu można zweryfikować stan cewek zapłonowych, które po latach ulegają uszkodzeniu. Warto również wrócić uwagę na stan plastikowych osłon i uszczelek, które po latach mogą być złamane lub ukruszone.

Jeżeli macie wątpliwości co do historii wypadkowej auta to również poproście o weryfikację mechanika. Po pełnych oględzinach auta otrzymaliśmy jego dokładny opis, który jest dowodem na aktualny stan auta. Przy podjęciu decyzji o zakupie auta jest on niejako naszą gwarancją spokoju lub elementem dzięki któremu możemy negocjować cenę. Właśnie dlatego zdecydowanie polecamy wizytę w serwisie. Nasz Boxster mimo kilku niewielkich mankamentów okazał się egzemplarzem dobrze utrzymanym i wartym swojej ceny.

Używane Porsche Boxster (986) | cz. I | Historia i wersje

Używane Porsche Boxster (986) | cz. I | Historia i wersje

Tak jak zapowiadaliśmy, w dziale „Porady” będziemy publikować  tekst o zakupie używanych modeli Porsche. Zaczniemy od jednego z najbardziej popularnych oraz najbardziej dostępnych modeli Porsche, czyli pierwszej generacji Boxstera oznaczonej kodem 986.  Ponieważ aura jeszcze nie rozpieszcza, a do rozpoczęcie sezonu pozostało trochę czasu, celem wprowadzenia zaczniemy od krótkiego opisu modelu Boxster oraz historii jego powstania.

Pierwsze koncepcje na temat formy, jaka przyjmie kolejny model Porsche Boxster rozpoczęto w 1991 roku. Był to okres, w którym firma Porsche zmagała się z trudnościami związanymi z 3 liniami samochodów (911,928 i 968), które kompletnie się wówczas między sobą różniły, nie posiadały ani jednej wspólnej części oraz sprzedawały się z coraz gorzej. Na domiar złego, powrót na tory Formuły 1 z 3,5 litrowym silnikiem V12 okazał się fiaskiem, a projekt 4-drzwiowej wersji Porsche typu 989 kosztował firmę fortunę.

Bliska postawieniu w stan upadłości firma Porsche potrzebowała modelu bazowego, który zastąpiłby serię 924, 944 i 968, która co prawda w ciągu 15 lat sprzedała się w liczbie ponad 330 tys egzemplarzy, ale po której coraz wyraźniej było widać, że się starzeje. W przeciwieństwie do pojazdów z silnikiem stworzonym pierwotnie dla Volkswagena, a dopiero potem instalowanym w samochodach Porsche, model ten miał mieć możliwie jak najwięcej elementów wspólnych z przyszłą 911-tką, która około roku 1998 miała zastąpić generację 993. Szybko zrozumiano, że tym modelem Porsche miał być samochód typu roadster, który przyciągnąłby zainteresowanie młodszej i lubiącej ten typ samochodów klienteli. Pragnieniem Horsta Marcharta, dyrektora Departamentu Badań i Rozwoju firmy Porsche z Weissach, było stworzenie pojazdu, którego przód byłby taki sam jak przód mającego powstać w przyszłości modelu 996. Taki zabieg pozwoliłby zaoszczędzić dużo pieniędzy i czasu poświęconych na doprowadzenie modelu do stanu, który spełniałby normy niezbędne do uzyskania homologacji i przejścia crash testów.

Z kolei część tylna obu samochodów miała się kompletnie różnić, co spowodowane było innym umiejscowieniem silnika: w Boxsterze miał on być położony centralnie, podczas gdy w 996-tce umieszczono go nad tylną osią. Początkowo planowano, że Porsche Boxster będzie wyposażone w 4-cylindrowy silnik typu boxer, który miał być pochodną wersją 6-cylindrowego silnika stosowanego w 996, ale finalnie stwierdzono, że lepszym rozwiązaniem będzie 6-cylindrowy silnik o mniejszej pojemności. Powodem zastosowaniem takiego zabiegu była konieczność budowania obrazu Boxstera jako samochodu najwyższej jakości. W żadnym wypadku nie mógł on być postrzegany jako ?gorsza wersja Porsche?, co zarzucano wcześniej modelowi 914, a później także 924, 944 i 968, głównie przez fakt posiadania przez nie 4-cylindrowych silników.

fot. Porsche

Porsche Boxster S po faceliftingu | fot. Porsche

Podczas Salonu Samochodowego w Detroit w 1993 roku zaprezentowano publiczności koncept o nazwie Boxtser. Chciano sprawdzić, jaką wywoła on reakcję. Odzew ze strony dziennikarzy był na tyle entuzjastyczny, że świeżo powołany dyrektor generalny Wendelin Weideking ogłosił, że firma pracuje nad stworzeniem roadstera, którego premierę przewidywano na rok 1996. Ten termin został dotrzymany: pierwsze oficjalne zdjęcia Boxstera ukazały się w 1996 z okazji Salonu w Genewie, a sam samochód (z silnikiem 2,5 l i 204 km) zaprezentowano w tym samym roku na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu.

Ciekawostką jest, że jednym z głównych dostawców przy nowym projekcie została firma BMW, z którą Porsche podpisało kontrakt na 125 milionów USD. BMW dostarczało gotowe (wytłoczone) panele nadwozia służące do produkcji modeli Boxter i 996, co pozwalało na obniżenie kosztów produkcji (BMW było dużo bardziej konkurencyjne w tej dziedzinie, ponieważ posiadało własną fabrykę znajdującą się w Eisenach w dawnym NRD).

Pierwsza zmiana w modelu Boxster nastąpiły 3 lata później. W 2000 roku, kiedy to Porsche zaprezentowało jednocześnie model z silnikiem 2,7-litrowym, który miał zastąpić 2,5 l  oraz Boxter S wyposażony w silnik 3,2 l (o mocy 252KM). Następnie kolejno w 2003 i 2004, wszystkie modele z linii Boxster były poddane faceliftingowi, któremu towarzyszyło także nieznaczne zwiększenie mocy: w wersji 2,7 l z 220 KM do 228 KM, w 3,2 l z 252 do 260 KM.

Boxster był pierwszym modelem Porsche posiadającym 6-cylindrowy silnik typu boxer schładzany wodą. Wcześniej technologia ta była już zastosowana w 959 i GT1, ale nie była to produkcja na szeroką skalę. Oprócz rozstawienia cylindrów silnik ten praktycznie nie miał nic wspólnego z tradycyjnym 6-cylindrowym silnikiem schładzanym powietrzem. Składający się w całości z aluminium blok silnika jest wyposażony w ?zintegrowana suchą miskę olejową?.

fot. Porsche

fot. Porsche

Zapłon jest obsługiwany przez sześć statycznych cewek, dzięki czemu można było uniknąć zastosowania podwójnego zapłonu używanego w modelach 964 i 993. Wersja z 2,5 l silnikiem ma zawory o średnicy 85,5 mm i skoku 72 mm. Te parametry pozwalają osiągnąć 204 km I 245 Nm momentu obrotowego dostępnego w zakresie od 4500 obr./min. do 6000 obr./min. 2,5 l Boxster legitymuje się doskonałym współczynnikiem mocy do pojemności w wysokości 82,25 KM uzyskiwanych z 1 litra pojemności. Wzorst pojemności do 2,7 litra skutkował zwiększeniem skoku cylindra z 72 mm do 78 mm, dzięki czemu moment obrotowy w wysokości 260 Nm jest dostępny w przedziale od 4 750 obr./min. aż do 6400 obr./min. Wraz ze wprowadzeniem w 2003 roku wtrysku Boscha, maksymalny moment obrotowy zawierał się w przedziale 4700 obr./min. ? 6300 obr/min i skutkował wzrostem mocy do 228 KM.

Boxster S został wprowadzony na rynek wraz z wersją o pojemności 2,7 l. Model S miał 3179 cm3 pojemności, skok cylindra zwiększono do 93 mm, a moc wzrosła do 252 KM dostępnych w zakresie od 4500 obr./min. do 6250 obr./min. osiągając 305 Nm maksymalnego momentu obrotowego.
Wraz z wprowadzeniem nowego wtrysku Boscha w 2003 roku, moc wzrosła do 260 KM, a maksymalny moment obrotowy do 310 Nm (w zakresie od 4600 obr/min do 6200 obr/min). Do przeniesienia mocy na tylną oś wykorzystano skrzynię zmiany biegów od Audi, która była tańsza niż ta w modelu 993 i lepiej dopasowana do charakterystyki silnika wersji 2,5l. 5-biegowa skrzynia biegów została zapożyczona z Audi A4 i stanowiła połączenie trzech pierwszych biegów z modelu 1,8 Turbo i dwóch z modelu TDI. System Tiptronic S z łopatkami do zmiany biegów znajdującymi się przy kierownicy został zapożyczony z Audi A8. Boxster S oferuje 6-biegową przekładnię manualną albo 5-biegową skrzynię półautomatyczną Tiptronic. Każda ze skrzyń biegów wyposażona jest w automatyczny dyferencjał typu ABD.

W kolejnych częściach poradnika przyjrzymy się dokładnie Boxsterom w różnych wersjach oraz opiszemy na co zwrócić uwagę w przypadku zakupu tego auta.

Panamery wezwane do serwisów

Panamery wezwane do serwisów

Porsche zaprasza posiadaczy obecnej generacji modeli Panamera na wizytę w stacji obsługi. Powód: jednostka sterująca elektrycznego wspomagania kierownicy w samochodach objętych akcją serwisową wymaga przeprogramowania.

Łącznie, na całym świecie, kampania dotyczy 74 585 aut wyprodukowanych w okresie od 21 marca 2016 do 6 grudnia 2018 r., z czego w Polsce objętych jest nią 651 samochodów. Z powodu błędu oprogramowania istnieje możliwość, że przypadkowo, przez ograniczony czas, dojdzie do odłączenia elektrycznego wspomagania kierownicy. W takiej sytuacji wymagane będzie przyłożenie większej siły do kierowania pojazdem. Aby tego uniknąć, Porsche wprowadza środek zapobiegawczy: jednostka sterująca elektrycznego wspomagania kierownicy musi zostać ponownie zaprogramowana z wykorzystaniem zaktualizowanego wpisu danych.

Właściciele samochodów objętych kampanią są powiadamiani o niej w formie pisemnej i proszeni o jak najszybsze odwiedzenie Porsche Centrum. Wizyta w serwisie potrwa około godziny i jest bezpłatna.

Autor: PS/Porsche | Zdjęcia: Porsche

Akcja serwisowa w Porsche serii 718 i 911

Akcja serwisowa w Porsche serii 718 i 911

Jak poinformowano w oficjalnym komunikacie, firma Porsche przeprowadzi kontrolę 16 429 sprzedanych na całym świecie egzemplarzy modeli 911 Carrera, 718 Boxster oraz 718 Cayman, w tym 59 egzemplarzy zakupionych w Polsce. W wyżej wymienionych pojazdach śruby mocujące listwy paliwowe mogą się poluzować. W serwisie zostaną one zastąpione zoptymalizowanymi śrubami. Działanie to ma charakter całkowicie zapobiegawczy.

Z właścicielami opisywanych pojazdów bezpośrednio skontaktuje się odpowiedzialny za ich obsługę partner Porsche. Wizyta w serwisie zostanie umówiona tak szybko jak to możliwe, a akcja zostanie przeprowadzona bez żadnych kosztów.

Drożeją szybciej niż złoto

Drożeją szybciej niż złoto

Zakup samochodu zabytkowego często traktowany jest jako kaprys lub realizacja młodzieńczych marzeń. Jednak gdy podejdziemy do zakupu rozsądnie może okazać się, że poza przyjemnością otrzymamy także pewną lokatę kapitału lub nawet źródło dodatkowego zarobku.

Samochody z Zuffenhausen są idealnym przykładem jak w ostatnich latach można było zarobić na klasycznej motoryzacji, a niektóre modele dają taką szansę jeszcze teraz. Ceny klasycznych Porsche rozpoczynają się od około 20 000 zł za mało popularne modele 924 i 944, a maksymalnie osiągają na aukcjach kwoty nawet kilku milionów złotych, jak np. kultowe 911 Carrera RS 2.7. To pokazuje jak duże znaczenie ma przy zakupie dobór odpowiedniego modelu.

Jeszcze kilka lat temu Porsche 911 z klasycznym silnikiem chłodzonym powietrzem był możliwy w momencie przeznaczenia kwoty od 80 do 100 tys. zł. Obecnie za w pełni sprawne auto, bez większych wad i z pełną dokumentacją trzeba zapłacić już blisko 200 000 zł i możemy wówczas zapomnieć o wersjach Turbo, Carrera RS czy egzemplarzach z pierwszych serii modelowych. Na przyrost wartości na poziomie 100%, nawet w przypadku najprostszej wersji Carrera z lat 90. ma wpływ wiele czynników. Główny stanowi oczywiście rosnąca moda na samochody zabytkowe, którą dodatkowo podgrzewa przekonanie inwestorów o słusznym lokowaniu środków finansowych. Samochody zabytkowe stały się obecnie nie tylko pasją, ale są także alternatywą dla dzieł sztuki czy lokat bankowych. Dodatkowo za zakupem samochodów niemieckiej marki przemawia wyjątkowa historia producenta oraz rozpoczęte dekadę temu intensywne działania pielęgnujące pamięć o twórcach i kultowych modelach. W Stuttgart-Zuffenhausen gdzie niemal od początku produkowane są seryjnie samochody marki Porsche (ręczna produkcja ruszyła w austriackim Gmünd) od 2009 roku otwarte jest Porsche Museum, przy którym rozwijany jest dział Porsche Classic. Specjaliści w nim pracujący są w stanie przywrócić do niemal fabrycznego stanu nawet najstarsze modele. Dzięki działaniom firmy właściciele zabytkowych Porsche mogą na całym świecie zakupić wiele nowych elementów do swoich modeli czy skonsultować się w sprawach restauracji aut. O sile marki świadczy także ogromna ilość entuzjastów, którzy integrują się w licznych klubach i spotykają na światowych zlotach np. Rennsport Reunion. Krajowe odziały Porsche także pamiętają o historii marki, obchodząc okrągłe rocznice powstania modeli np. na ogólnokrajowych targach i wystawach czy w trakcie organizowanych corocznie spotkań swoich klientów. W Polsce liczne działania prowadzone są z jedynym oficjalnym klubem Porsche nad Wisłą – Porsche Club Poland.

Wzrost cen najbardziej znanego samochodu sportowego na świecie, jakim wiele lat temu okrzyknięto już model 911 ma także wpływ na pozostałe. W końcu w ciągu ponad 80 lat produkcji samochodów gama producenta była nieco szersza. Na najwyższych półkach cenowych obecnie ustawiają się także wszystkie wersje Porsche 356. Protoplasta ?911-tki? jest prawdziwym autem zabytkowym i mimo, że nie powala ilością koni mechanicznych, ceniony jest za swój styl i świetne właściwości jezdne. W Polsce są niezwykle rzadko spotykane w ogłoszeniach. W Niemczech ceny najtańszych sprawnych i kompletnych egzemplarzy wynoszą około 60 tys. euro. Za najlepsze trzeba zapłacić nawet 280 000 euro. Na drugim końcu drabinki znajdują się jednak modele z bardziej przyziemnymi cenami. Są to głównie samochody z tzw. rodziny ?Transaxle?, która w tym roku obchodzi swoje 40-lecie. Mowa o modelach 924, 944, 928 i 968, czyli klasycznych coupe z silnikiem z przodu i skrzynią biegów przy tylnej osi. Najtańszą propozycję stanowią dość proste konstrukcyjnie i mało wysmakowane 924, które zyskują jednak coraz większą popularność. Dlaczego? Bo ceny za wart uwagi egzemplarze wahają się od 18 do 30 tys. zł. Doceniane są m.in. wersje S i Turbo, na które trzeba dodatkowo wyskrobać kilka tysięcy. Najmocniejsze i najbardziej prestiżowe z tej grupy aut są 928. Za model, który pierwotnie miał zastąpić w gamie 911 trzeba obecnie zapłacić od 60 do nawet 250 tys. zł za wersję GTS. Warto też pamiętać o tym, że są to auto skomplikowane konstrukcyjnie i naprawy silników V8 oraz innych podzespołów będą kosztowne. Tańszą alternatywą dla 928 są modele 944 i 968. Wyposażone w 4-cylindrowe silniki o mocach od 150 do ponad 200 KM zapewniają przyjemne wrażenia z jazdy za kwotę od 30 do 80 tys. zł. W każdym z tych modeli występowały rzadsze wersje jak np. Turbo S czy Club Sport, których wartość już jest kilkukrotnie wyższa. Niezależnie od modelu obecnie warto zastanowić się nad zakupem jednego z nich. Ich ceny właśnie rozpoczęły drogę ku szczytom, a w międzyczasie mogą odpłacić się wrażeniami z jazdy. Myśląc o nieco starszych modelach Porsche warto pamiętać o 914, które po latach przezywania ?Volksporschem? już dawno stało się pełnoprawnym członkiem rodziny z Zuffenahusen, a wersje z sześciocylindrowymi silnikami stały się porządne przez kolekcjonerów. Jak widać wybór jest nadal bardzo szeroki i kto spóźnił się z zakupem 911 ma jeszcze szanse nadrobić zaległości innymi modelami.