Tu liczyło się powietrze, ale był ogień | Luftgekühlt Wrocław 2024

Tu liczyło się powietrze, ale był ogień | Luftgekühlt Wrocław 2024

Luftgekühlt (z niem. chłodzony powietrzem) to dla niektórych amen w pacierzu, granica, która oddziela te „prawdziwe” Porsche. Ale to także jedno z najbardziej kultowych wydarzeń dla fanów marki, które tydzień temu zawitało do Polski. Na Dworcu Świebodzkim we Wrocławiu pojawiła się naprawdę gruba reprezentacja.

Ale od początku. Grubo ponad dekadę temu Patrick Long, dwukrotny zwycięzca Le Mans, wraz z Howiem Idelsonem, szukali idealnej imprezy motoryzacyjnej. Dzisiaj można by pomyśleć, że to trudne zadanie, wszak sezon wypchany jest po brzegi. Wtedy też okazało się to niełatwe, ale z nieco innego powodu, ponieważ… nic nie znaleźli. Pomyślcie, jak wysoko musiała być zawieszona poprzeczka. Właśnie w ten sposób w 2014 roku w Kalifornii narodził się Luftgekühlt.

Organizatorzy zawsze wybierają nietypowe i ciekawe miejsca, stwarzając wartość dodaną nie tylko dla odwiedzających, ale także fotografów. Dość powiedzieć, że jedna z poprzednich edycji odbywała się w miasteczku Universal Pictures! Mało kto pamięta też, że Wrocław nie był pierwszą europejską edycją Lufta. W 2018 roku panowie zorganizowali zloty w Monachium oraz Bicester Heritage nieopodal Oksfordu. Nie zmienia to faktu, że z takiego wyróżnienia stolicy Dolnego Śląska możemy być dumni.

Taka skala wydarzenia wymagała odpowiedniej oprawy. Dlatego też razem z kilkoma przyjaciółmi Porschebloga spotkaliśmy się o godzinie 9 pod Porsche Centrum Warszawa Okęcie, żeby kolumną 15 samochodów wyruszyć w drogę na południe. Szybka kawa, parę kopnięć w oponkę i jedziemy. Obsada była iście gwiazdorska, bowiem mieliśmy każdą z generacji chłodzonych powietrzem jedenastek, a także najsłynniejsze (i najszybsze) 356 w Polsce. Taki zestaw przyciągał uwagę. Całą uwagę, nawet zagranicznych mediów. Z resztą, trudno się dziwić.

Dworzec Świebodzki otwarto w 1843 roku i choć lata świetności ma za sobą, to z zewnątrz wciąż cieszy oko i świetnie wpisuje się w klasycystyczną architekturę Wrocławia. A w środku? Jeszcze nie tak dawno nikt nie postawiłby tam na noc Matiza, a co dopiero bezcennego 917. Za sprawą połączonych sił ekip Porsche Polska, Porsche Centrum Wrocław oraz Mateusza Klawitera i jego agencyjnego zespołu zabytkowa przestrzeń została gruntownie odświeżona i gotowa na przyjęcie 200 chłodzonych powietrzem maszyn. Kiedy tylko całą bandą przybyliśmy na miejsce, zastał nas iście surrealistyczny widok. Zwycięzca 1000-kilometrowego wyścigu na torze Nürburgring w 1970 Porsche 908/30 Spyder, ekstremalne 917/10, cudownie nadszarpnięte zębem czasu i rajdów 911 SC Safari, Carrera 2.7 RS czy też 959 w komplecie z 959S! Absolutnie wyjątkowe maszyny stojące wzdłuż budynków oraz pod dachem tego, co niegdyś służyło jako peron pruskiego dworca. Niestety część z aut stanęło na tle metalowej siatki przykrytej banerami Luftpol, co przypominało nieco deweloperski plac budowy i odstawało od standardu całości. Ale to tylko kropla goryczy w morzu cudownych widoków.

Poza autami na miejscu czekał food court zrealizowany ze smakiem w głównym budynku dworca, sklepik z fantami od Luftgekühlt, czy stoisko łódzkich specjalistów od customowych 911 – Carbone Liveries. Idąc wzdłuż północnej ściany mijamy kilka 356, F-kę w przepięknym Bahama Yellow oraz stoisko Singera. Tuż za nim stoi zupełnie zwyczajny, biały G model, a obok niego dwa metalowe wiadra wypełnione gąbkami ściernymi. Jedną z nich zgarnia 10-latek i zaczyna drapać po aucie. Do niego dołącza kolejnych dwóch, a lakier szybko znika z powierzchni auta. Tu wszystko jest w porządku, tablica z napisem „scratch me” świadczy o nietypowym projekcie, a przy okazji „zdrapka” była świetną rozrywką dla młodszych (i tych starszych) uczestników. Jakim projekcie? To już wiemy, ale zdradzić będziemy mogli dopiero za jakiś czas.

I jak to zwykle bywa, te wszystkie unikatowe samochody oraz atrakcje, choć bez dwóch zdań wspaniałe, nie zostałyby w naszej pamięci tak długo, gdyby nie ludzie. Mnóstwo znajomych z całej Polski oraz zagranicy, w tym goście specjalni jak Brock Keen (aka 996roadtrip) czy Jeff Zwart, obecnie dyrektor kreatywny eventu, ale też utytułowany kierowca Porsche oraz autor legendarnych reklam tej marki. Kojarzycie „Kills Bugs Fast”, prawda? No właśnie. Żarty, wspomnienia, rozmowy o autach, ale także te zupełnie z nimi niezwiązane. Najwytrwalsi siedzieli do rana. Właśnie dzięki tej społeczności wydarzenia takie jak są zwyczajnie bezcenne.

Kolejna okazja już niedługo. Luftgekühlt powróci do Europy we wrześniu, tym razem zawita do Kopenhagi. Duńscy organizatorzy planują coś specjalnego, a my postaramy się to dla Was zrelacjonować! Wcześniej czeka nas tam jeszcze jeden przystanek – Petro Surf łączący dwie wyspy i tym samym dwa kraje, a reprezentacja z Polski już szykuje manatki. Do zobaczenia!

Zapowiedź Le Mans 2024 – krótki przewodnik dla fanów Porsche

Zapowiedź Le Mans 2024 – krótki przewodnik dla fanów Porsche

Ten moment zbliża się wielkimi krokami. W weekend 16-17 czerwca 2024 rozegrany zostanie 92. dwudziestoczterogodzinny wyścig na francuskim torze Le Mans. Samochody Porsche wystartują w dwóch z trzech kategorii wyścigu (w kategorii LMP startują wyłącznie prototypy Oreca 07 z silnikami firmy Gibson). Oto co musicie wiedzieć przed startem.

W kategorii Hypercar na liście zgłoszeń znalazły się 23 samochody, z których aż 6 będzie produkcji Porsche. Do fabrycznego zespołu marki, Penske Motorsport, oprócz wozów noszących numer 5 (Campbell/Christensen/Makowiecki) i 6 (Estre/Lotteler/Vanthoor) dołączy trzecie auto z numerem 4 (Jaminet/Nasr/Tandy). Wystawienie dodatkowej załogi ma zwiększyć szansę na wygraną w klasyfikacji generalnej. Może to jednak nie być konieczne, ponieważ dotychczasowe wyniki z sezonu 2024 pokazują, iż niemiecki producent poradził już sobie z problemami z niezawodnością trapiącymi zespół w ubiegłym roku. W dodatku skład obfituje w doświadczonych kierowców. Aż sześciu z nich ma na swoim koncie zwycięstwo w wyścigu Le Mans, klasyfikacji generalnej lub klasie.

Porsche jako jedyne zdecydowało się na wskrzeszenie idei grupy C w pełnym tego słowa znaczeniu i tym samym sprzedaż prototypów zespołom klienckim. Właśnie dzięki temu posunięciu w wyścigu 6h of Spa wygrał zespół Hertz Team Jota, pokazując, iż nie istnieje podział pomiędzy samochodami fabrycznymi i klienckimi w dziedzinie osiągów.

W Le Mans wystartują dwa zespoły prywatne wystawiające do boju Porsche 963. Zdecydowanie najbardziej doświadczonym z nich będzie wspomniany zespół Hertza, wystawiający wozy z numerami 12, który wygrał wyścig w Spa z załogą w składzie Stevens/Nato/Ilott oraz 38, którego jednym z kierowców będzie mistrz świata F1 z 2009 roku, Jenson Button. Jego partnerami będą Oli Rasmussen i Phil Hanson. Drugim z zespołów prywatnych będzie Proton Competition, znany z długoletniej współpracy z Porsche w kategorii GT Le Mans. Jego załogę tworzyć będzie zwycięzca Le Mans z 2016 roku Neel Jani wraz z Harrym Tincknellem i Julianem Andlauerem. Należy dodać, iż wóz startuje w legendarnych barwach F.A.T. znanych z Porsche 962C.

W kategorii LMGT3 będziemy mieli jedynie dwie załogi obsługiwane przez firmę Manthey Racing.  Auto z numerem 91 poprowadzi trio Shahin/Schuring/Lietz, natomiast auto z numerem 92 zostało powierzone załodze Malykhin/Sturm/Bachler.

Tegoroczne wyniki pokazują jednoznacznie, iż zarówno w kategorii Hypercar jak i LMGT3 zespoły startujące w Porsche uchodzą za zdecydowanych faworytów i jeśli nie nastąpią drastyczne zmiany w Balance of Performance, możemy śmiało zakładać podium w obu kategoriach, przy założeniu, iż podczas wyścigu nie nastąpią wypadki losowe podobne jak te, które spotkały Porsche 963 zespołu Hertz Team Jota podczas wyścigu 6h of Spa.

Historie | Pierwsze jazdy 911 z fatalnym zakończeniem

Historie | Pierwsze jazdy 911 z fatalnym zakończeniem

To była wielka premiera nowego modelu Porsche na początku lat 90. Wszystko dopięte na ostatni guzik. Nowe 911 Turbo przyjechały pod luksusowy hotel na Lazurowym Wybrzeżu. Pewnego poranka wydarzyło się coś, co zdecydowanie nie było zgodne z planem.

Na wstępie, ponieważ nie wszyscy muszą to wiedzieć, zaraz po premierze danego modelu, producenci organizują dla dziennikarzy z całego świata jazdy testowe. Samochody przewozi się w jakieś urokliwe miejsce, w hotelu robi się rezerwacje, a kolejne grupy redaktorów z różnych krajów przyjeżdżają i odjeżdżają niczym wycieczkowicze na all-inclusive.

Wydarzenia przebiegają zazwyczaj według ściśle ustalonego harmonogramu, a większe lub mniejsze wtopy zdarzają się raczej rzadko. Czasem jeden z samochodów się popsuje, innym razem popsuje go ktoś, kto przeszarżował. Zazwyczaj jednak kończy się co najwyżej na kiepskim podwieczorku. Ale niespełna 34 lata temu pracownicy Porsche mieli niemiłą pobudkę.

W połowie listopada 1990 roku, pod hotel Mas d’Artigny w Saint Paul de Vence, nieopodal Nicei, podjechało białe Renault. W środku znajdowała się para, której oczom ukazało się dwadzieścia zupełnie nowych, błyszczących 911 Turbo generacji 964. Auto swoją premierę zaliczyło ledwie parę miesięcy wcześniej. Wspomniani przybysz zaczęli wypytywać obecnych tam przedstawicieli marki o auta oraz okoliczności, dla których te wyjątkowe maszyny się tu znalazły. Nic nadzwyczajnego – pomyślicie, w końcu to dość niecodzienny widok. Tyle że następnego ranka białe Renault nadal stało pod hotelem, a po naszej dociekliwej parze nie było ani śladu. Podobnie, jak po sześciu świeżutkich 911 Turbo.

Jedno z aut znaleziono niedługo potem, w niedalekiej odległości od hotelu, porzucone na poboczu po tym jak uderzyło w kamienny mur. Pozostałe pięć samochodów znaleziono pół roku później w szopie gdzieś na terenie Francji. Jak relacjonował Manfred Jantke, przedstawiciel marki, złodzieje musieli wyrwać skrzynkę z kluczykami prawdopodobnie koło 4 nad ranem, następnie zawieźli ją w ustronne miejsce, otworzyli i wrócili po samochody. Dokładny przebieg zdarzeń oraz powód, dla którego złodzieje porzucili samochody, pozostaje nieznany. Porsche szybko uzupełniło braki we flocie 20 samochodów testowych i prezentacja trwała dalej, ale wydarzenie zapisało się w historii firmy.

Początkowo, kiedy trafiliśmy na tą opowieść, wydawała nam się nie do wiary. A jednak udało nam się dotrzeć do artykułu datowanego na grudzień 1990 roku, który opisuje tą właśnie historię, dlatego dzielimy się z nią także z Wami. Szkoda, że bez happy endu.

RCR01: narodziny gwiazdy. Nowy restomod z Polski

RCR01: narodziny gwiazdy. Nowy restomod z Polski

25 maja 2024 roku to data, którą powinniśmy zapamiętać na długo. Tego dnia światło dzienne ujrzał RCR01, pierwszy oficjalny restomod, który opuścił garaż Reincarnation Classic Car. Pewnie wielu z Was powie, że to nie pierwszy i nie ostatni taki projekt. W końcu na fali popularności aut od Singera, również w Polsce powstało wiele bardziej i mniej udanych backdate’ów na bazie Porsche 911. Jednak ten samochód jest zupełnie inny od wszystkiego, co widzieliśmy dotychczas, a według wielu, w tym mnie, może konkurować nawet ze słynnym modelem Classic kalifornijskiego producenta.

RCR01, czyli Reincarnation Classic Restomod 01, nie jest tak naprawdę pierwszym autem, ponieważ przed nim pojawił się biały prototyp w nadwoziu Targa, opisywany już na łamach magazynu EVO. Prototyp ten, jak to często bywa, nie był jeszcze tak dopracowany, dlatego to właśnie RCR01 piastuje zaszczytne miejsce tego pierwszego. Co jest w nim tak niesamowitego, że warto o nim pisać? Byłem, widziałem i powiem Wam, że wszystko. Będziecie mogli sami się o tym przekonać podczas tegorocznego Luftgekült we Wrocławiu, gdzie zostaną zaprezentowane oba auta od Reincarnation.

Po pierwsze, auto powstało na sprawdzonej bazie karoserii modelu 964, której konstrukcyjnie nie modyfikowano, aby zachować kluczowy dla całego projektu niemiecki TÜV. Uzyskano go na większość elementów zaprojektowanych specjalnie do tego auta, takich jak nowe, wykonane w całości z włókna węglowego poszycia karoserii. Jakość wykonania wyznaczała kierunek zmian i rozwoju projektu, aby zbudować auto najlepsze, wyróżniające się na scenie restomodów bezproblemową rejestracją na terenie Niemiec.

Prezentacja auta, na którą zaproszono około 100 osób, była wyczekiwana z niecierpliwością. Zaplanowana na godzinę 17:00, z powodu zmiennej pogody odbyła się 30 minut wcześniej. Poprzedziła ją krótka przemowa Mateusza, twórcy auta i garażu Reincarnation Classic Car, który w tym dniu świętował również 10-lecie swojej działalności. Było trochę historii i podziękowań dla osób zaangażowanych zarówno w rozwój firmy, jak i samego projektu RCR. Mateusz podkreślił, że auto powstawało prawie 4 lata, a głównym wyzwaniem była już wspomniana najwyższa jakość i niepowtarzalny wygląd detali. 

Każdy panel nadwozia został przeprojektowany i wykonany od nowa, przednie lampy bi-led zbudowane od zera, a także niesamowite kierunkowskazy. Klamki drzwi, przeprojektowane lusterka wsteczne, klapa silnika, zderzaki ze splitterami oraz skręcane, inspirowane klasycznymi Fuchsami felgi, zaprojektowane specjalnie do tego auta. Całe auto pokryto ciemnozielonym lakierem, którego prawdziwy czar wydobywają dopiero promienie słoneczne.

Wnętrze samochodu skrywa jeszcze więcej niespodzianek z najwyższej półki modyfikacji. Zaprojektowane od nowa przy współpracy zewnętrznych stylistów, m.in. LFANT Design, wnętrze powstawało od zera dwa razy. Pierwsza wersja okazała się zbyt podobna do innego projektu, dlatego Mateusz zdecydował się na kolejną, nieuznającą półśrodków. Każdy element, od lewarka zmiany biegów i dźwigni hamulca ręcznego, po zestaw pedałów i zupełnie nowe wykończenie deski rozdzielczej, został starannie zaprojektowany i wykonany.
Punktem kulminacyjnym wnętrza jest okrągły, wielofunkcyjny ekran LCD, który zastąpił standardowy obrotomierz – rozwiązanie dotychczas niespotykane w żadnym restomodzie opartym na 911. Najważniejsze jednak jest serce tego auta – zbudowana od zera, z autorskimi głowicami, zasilana wtryskiem ITB, 3.8-litrowa jednostka, w której z oryginału pozostał jedynie blok 964. Silnik generuje 375 KM, kręci się do 8200 obr./min, a auto przyspiesza do setki w 3,8 sekundy, korzystając z paliwa 98-oktanowego.

RCR01 to nie tylko samochód – to manifestacja pasji, precyzji i niezrównanej jakości. Projekt ten wyznacza nowe standardy na scenie restomodów i na długo pozostanie w pamięci miłośników motoryzacji. Mateusz pokazał, że auta na światowym poziomie mogą powstawać również w Polsce, a konkursowa jedynka to tylko szklany sufit. Nie musimy kopiować projektów Singera, aby się wyróżnić. Mam przeczucie, że wiele elementów z zaprezentowanego RCR01 stanie się inspiracją dla innych, nie tylko na naszej krajowej scenie.

Oby tak właśnie było.

Zdjęcia: @pho2oo_fotografia

Premiera | Porsche pokazało nowe wcielenie 911

Premiera | Porsche pokazało nowe wcielenie 911

Wszyscy długo na to czekaliśmy, pełni obaw, ale i podekscytowani na myśl o tym, jak inżynierowie ze Stuttgartu podejdą do tak wrażliwego tematu, jak zastosowanie układu hybrydowego w 911. Tak, bez zbędnych wstępów, nowe 911 będzie hybrydą. Ale nie każde.

Przez ostatnie lata każda premiera kolejnej wersji jedenastki była równoznaczna z podnoszeniem poprzeczki coraz wyżej. Turbo S, GT3, GT3 RS, ST, Dakar – te auta to absolutne dzieła inżynieryjnej sztuki, które już przy pierwszym spotkaniu wysyłały naszą szczękę głęboko na ziemię. Czy teraz będzie tak samo? Wygląda na to, że tak. Choć nie obyło się bez jednego rozczarowania.

Praca u podstaw

Zmiany dotknęły też bazową wersję Carrera. Tutaj jednak nadal będziemy mieli do czynienia z tradycyjną jednostką spalinową. Znany już dobrze 3-litrowy silnik z podwójnym turbodoładowaniem otrzymał chłodnicę z wariantu Turbo oraz turbosprężarki z poprzedniego GTSa. W ten sposób udało się zmniejszyć emisję spalin przy jednoczesnym wzroście mocy do 394 KM. Maksymalny moment obrotowy o wartości 450 Nm pozostał bez zmian. Sprint do setki zajmie teraz 4,1 sekundy (lub 3,9 z pakietem Sport Chrono), czyli o 0,1 sekundy szybciej niż w obecnej Carrerze. Prędkość maksymalna to 294 km/h.

Kopnięta prądem

Drzwi do ery hybrydowej naszej ukochanej 911 otworzy wersja GTS. I otworzy je solidnym kopniakiem, bowiem do opracowania technologii nowego układu posłużyło inżynierom doświadczenie zdobyte w wyścigach długodystansowych. „Opracowaliśmy i przetestowaliśmy szeroką paletę pomysłów oraz podejść, tak aby stworzyć układ hybrydowy idealnie dopasowany do 911. Rezultatem jest wyjątkowy napęd, który wpisuje się w generalną koncepcję 911 i znacząco podnosi wydajność” – powiedział Frank Moser, wiceprezes ds. linii modelowych 911 oraz 718.

Przede wszystkim zmieni się też pojemność skokowa silnika. Za sprawą większej średnicy cylindra (97 mm) i zwiększonego skoku tłoka (81 mm) wzrośnie ona aż o 0,6 litra. W nowej jednostce zrezygnowano z podwójnego doładowania na rzecz elektrycznej turbosprężarki, której silnik, umieszczony pomiędzy kołem kompresora a kołem turbiny, zapewni natychmiastowy przyrost ciśnienia. Energia do układu T-Hybrid jest pozyskiwana ze strumienia spalin, a sam elektryczny motor w turbosprężarce pełni także funkcję alternatora generując do 15 KM.

Dodatkowy zastrzyk mocy i momentu zapewni też silnik synchroniczny z magnesami trwałymi. Wspierający 3,6-litrowego boksera „elektryk” już na biegu jałowym zapewni dodatkowe 150 Nm oraz do 54 KM, co przełoży się na moc systemową wynoszącą 541 KM oraz maksymalny moment o wartości 610 Nm. Względem poprzednika to wzrost o odpowiednio 61 KM oraz 40 Nm. W połączeniu ze wzmocnioną, ośmiostopniową skrzynią PDK poskutkuje to przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w 3 sekundy oraz prędkością maksymalną 312 km/h. Wielu z Was obawiało się, że hybrydowe 911 sporo przytyje. Tymczasem masa całkowita względem poprzednika wzrosła o zaledwie 50 kilogramów.

Silnik to nie wszystko

W nowym wcieleniu 911 GTS otrzyma także skrętną tylną oś już w standardowej specyfikacji. Ma zwiększyć stabilność przy wysokich prędkościach oraz zmniejszyć średnicę zawracania. System Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) został zintegrowany z instalacją układu hybrydy, będzie więc sterowany elektrohydraulicznie, co zapewni większą precyzję prowadzenia w zakrętach. Na pokładzie nie zabraknie też aktywnego zawieszenia PASM.

Zmiany w stylistyce będą zależeć od wersji. Widoczne z przodu pionowe „zęby” w GTS-ie to aktywne klapy wlotu powietrza, których uzupełnieniem są adaptacyjne dyfuzory w przedniej części nadwozia. W zależności od potrzeb klapy będą zamknięte, optymalizując aerodynamikę, lub otwarte, kierując do chłodnic większe ilości powietrza i zwiększając wydajność, na przykład na torze.

Skoro już jesteśmy na przodzie auta, w opcji dostępne będą teraz nowe reflektory LED Matrix HD o rozdzielczości ponad 32 tys. punktów świetlnych. Będzie więc dynamiczne doświetlanie zakrętów zależne od trybu jazdy, rozjaśnianie pasa ruchu oraz oświetlenie obszarów robót drogowych i zwężeń. Nieoślepiające światła drogowe, działające z precyzją jednego piksela, umożliwią widoczność do 600 metrów.

Z tyłu z kolei możecie zobaczyć przeprojektowaną listwę świetlną, która ma mocniej nawiązywać do starszych wersji modelu oraz nowe żebrowanie grilla. Miejsce na tablice powędrowało wyżej. Optycznie auto stało się szersze i „czystsze”. Możemy odetchnąć, najpiękniejszy fragment auta wciąż cieszy oko. GTS w standardzie otrzyma sportowy układ wydechowy, dla Carrery będzie to opcja.

Smutne pożegnanie

Nie obyło się jednak bez rozczarowania. Już na pierwszy rzut oka we wnętrzu zobaczymy brak analogowego obrotomierza. Zestaw wskaźników będzie całkowicie cyfrowy. Nie liczcie też na charakterystyczny starter, w nowej generacji zastąpi go przycisk znany już z pozostałych modeli. Na szczęście wciąż po lewej stronie.

 

Technologiczne zmiany objęły także system multimediów. Interfejs Apple CarPlay będzie mógł wyświetlać informacje na zestawie wskaźników przed kierowcą. Będzie nim też można sterować głosowo za pomocą Siri. Po raz pierwszy opcjonalnie dostępna będzie funkcja strumieniowego przesyłania wideo podczas postoju.

 

Co ciekawe, poliftowe 911 w zamkniętym nadwoziu będzie oferowane jako auto dwumiejscowe. Konfiguracja siedzeń 2+2 będzie dostępna na życzenie, ale spokojnie – nie będzie wymagać dopłaty.

Nowe 911 – ceny

Bazowa 911 Carrera z nadwoziem Coupé otworzy cennik kwotą 643 tys. zł, a cabrio od 711 tysięcy. Zamknięty wariant GTS wystartuje z poziomu 854 tys. zł., zaś otwarty od 922 tys. zł. Mocniejszą wersję klienci będą mogli też zamówić z napędem na wszystkie koła oraz w nadwoziu Targa. Pierwsze egzemplarze Carrery dotrą do klientów późnym latem, z kolei dostawy 911 Carrery GTS rozpoczną się pod koniec 2024 roku. Pełen cennik obejmujący aktualnie dostępne wersje jest już na stronie porsche.pl.