Pamiętacie co działo się w rozmowach miłośników marki i fanów motoryzacji po tym jak Porsche dokładnie 25 lat temu zaprezentowało 911 o wewnętrznym oznaczeniu 996? Gdy fani po raz pierwszy zobaczyli ją podczas międzynarodowego salonu samochodowego we Frankfurcie w 1997 roku, byli zaskoczeni. Nowa generacja łamała bowiem wiele konwencji. Nowe było niemal wszystko z wyjątkiem mocno zmodyfikowanego, kultowego designu 911 oraz koncepcji napędu z silnikiem umieszczonym z tyłu. Okazało się, że była jednak bardzo ważnym modelem.
Był to „czas na zerwanie ze starymi przyzwyczajeniami” – mówi dziś August Achleitner. To on w latach 1989-2000 pełnił funkcję dyrektora ds. „technicznego planowania produktu, koncepcji pojazdów oraz pakietów, w tym projektów specjalnych” i jako taki był strategicznym szefem ogólnej koncepcji 996. „Aby wygenerować większy wolumen sprzedaży, Porsche potrzebowało samochodu z niższego segmentu cenowego. Tak narodził się pomysł, by Boxster i 996 korzystały ze wspólnych części”. Nie było wątpliwości, że nowe 911 musi wyglądać jak 911, ale początkowo rozważano różne koncepcje silnika, który miał być zamontowany za tylną osią. „W kwestii silnika eksperymentowaliśmy, ponieważ konstrukcje chłodzone powietrzem, z dwoma zaworami na cylinder, znajdowały się na końcu swojej drogi rozwojowej pod względem emisji i mocy” – wyjaśnia Achleitner. „A czterozaworowe boksery chłodzone powietrzem nie sprawdzały się z powodu różnych zapalnych kwestii, których nie mogliśmy przezwyciężyć. W 1989 roku na próbę zamontowano z tyłu nawet kompaktową jednostkę V8, ale ten pomysł również został porzucony. To wszystko doprowadziło nas do czterozaworowych silników typu bokser chłodzonych cieczą”.
Nad wyglądem 996 czuwał Harm Lagaaij, w latach 90. główny projektant Porsche, który wciąż pamięta swoje zaskoczenie strategią polegającą na identycznej budowie roadstera z silnikiem umieszczonym centralnie oraz tylnosilnikowego coupé od przedniego pasa do słupka B. W ówczesnej branży motoryzacyjnej była to koncepcja jedyna w swoim rodzaju. „Zadanie stanowiło duże wyzwanie. Ale poradziliśmy sobie. Zaczęliśmy od zaprojektowania kilku różnych zestawów wspólnych części Boxster-996” – wspomina Lagaaij. Ze względu na ograniczenia czasowe modelarze musieli pracować bezpośrednio na modelach w skali 1:1. Aby całość odbyła się zgodnie z harmonogramem, Porsche zatrudniło rzeszę specjalistów, w szczytowym momencie powiększając zespół Lagaaija do 80 osób.
O tym, że dwa wybrane projekty miały wygląd koncepcyjnego Porsche Boxster, zaprezentowanego podczas salonu samochodowego w Detroit w 1993 roku, zadecydował sukces, z jakim spotkał się on w chwili swojego debiutu. Prototyp zachwycił tłumy i został okrzyknięty najlepszą premierą targów. „Od razu wiedziałem, że przód pokazowego samochodu będzie pasował również do 996” – mówi Lagaaij. „Ludzie zapominają, że nad wszystkimi trzema projektami – 996, 986 i samochodem koncepcyjnym – pracowaliśmy w tym samym czasie. W przeciwnym razie upłynęłoby zbyt wiele czasu, zanim opinia publiczna dowiedziałaby się o tych samochodach”. Oczywiście główny projektant zdawał sobie sprawę z ryzyka mylenia 996 z modelem Boxster, ale ważniejsze były inne kwestie: „Presja i konieczność ratowania firmy otrzymały najwyższy priorytet”.
Nowa koncepcja współdzielenia części wpływała na pracę każdego działu zajmującego się przodem samochodów – od zawieszenia przez elektrykę i karoserię po rozmieszczenie elementów. „Program przewidywał, że w sumie z dobrym zwrotem z inwestycji sprzedamy co najmniej 30 000 egzemplarzy obu modeli” – mówi Achleitner. Był to również powód, dla którego Boxster trafił na rynek w 1996 roku, czyli rok wcześniej 996. Plan się powiódł: rocznie sprzedawano ponad 30 000 egzemplarzy 911 generacji 996, a łączna sprzedaż obu modeli wahała się pomiędzy 50 000 a 60 000 sztuk.
Wewnątrz firmy ani projekt, ani koncepcja nigdy nie spotkały się z krytyką. Forma reflektorów ze zintegrowanymi kierunkowskazami po kilku miesiącach wzbudziła natomiast niezadowolenie w mediach. Projektanci byli zaskoczeni, ponieważ wcześniej ten sam design w studyjnym modelu Boxster otrzymał wiele pochwał. „Projekt był całkowicie wyjątkowy: pięć funkcji w jednym module, który nie był drogi i który można było zainstalować na linii montażowej w ciągu kilku minut” – wyjaśnia Lagaaij.
W kwietniu 1998 roku do Coupé dołączył Cabriolet – z całkowicie elektrycznie sterowanym dachem, który można było złożyć lub rozłożyć w ciągu 20 sekund. Po schowaniu poszycie znikało pod metalową pokrywą, co eliminowało potrzebę stosowania osłony dachu. Około sześć miesięcy później Porsche uzupełniło ten duet o 911 Carrera 4 z napędem na wszystkie koła, dostępne jako Coupé i Cabriolet – każdy wariant z nadwoziem bazowego 911. Wspomniana Carrera 4 była planowana od samego początku, tak samo jak oferowane od stycznia 2000 roku 911 Turbo z silnikiem biturbo o mocy 420 KM, dysponujące napędem obu osi i rozpędzające się do 305 km/h. Achleitner kontynuuje: „Projektując 996, uwzględniliśmy wystarczająco duży tunel przekładni, aby zmieścił się w nim zespół napędu na wszystkie koła. Wymagało to pewnych kompromisów: ze względu na plan współdzielenia części taką samą architekturę miał Boxster, który nigdy nie był oferowany z napędem obu osi”.
Podczas gdy warianty Turbo i Carrera 4 były planowane wcześniej, wprowadzone na rynek w maju 1999 roku 911 GT3 powstało niemal przez przypadek: ze względu na zmieniające się przepisy w wyścigach Porsche zbudowało 360-konną odmianę 911 jako pojazd z homologacją drogową, a zarazem jako następcę 911 Carrera RS. „Komercyjny sukces i sprzedaż jednostkowa początkowo nie były imponujące” – przyznaje Achleitner. „A jednak 911 GT3 zapoczątkowało tworzenie niezależnej marki – właśnie dzięki 911 GT3 typu 996 zarysowaliśmy wyraźną różnicę pomiędzy 911 na co dzień a samochodem drogowym inspirowanym motorsportem”. Później, w styczniu 2001 roku, pojawiło się 911 GT2 z 3,6-litrowym silnikiem typu bokser o mocy 462 KM, bazujące na 911 Turbo. To pierwszy model seryjnie wyposażony w ceramiczne hamulce.
W roku modelowym 2002 generacja 996 przeszła modernizację. Pojemność skokowa wzrosła do 3596 cm3, a moc – do 320 KM. Do rodziny dołączyły warianty 911 Targa oraz 911 Carrera 4S Coupé z szerszym nadwoziem 911 Turbo. W 2003 roku pojawiła się odmiana 4S z otwartym nadwoziem. W roczniku 2004 Porsche zaoferowało również wersję Cabriolet Turbo oraz – jako jeden z wielu modeli specjalnych – 911 Carrera Coupé „40 Years of Porsche 911” o mocy 345 KM, ze sportowym zawieszeniem i elektrycznie sterowanym szyberdachem. Od roku modelowego 2005 było dostępne Turbo S o mocy 450 KM (zarówno Coupé, jak i Cabriolet). Nigdy wcześniej 911 nie występowało w tak wielu wariantach jak w czasach generacji 996. Łącznie na jej zakup zdecydowało się około 175 000 nabywców.
Na ten dzień długo czekaliśmy, bo od premiery modelu 911 Sport Classic opartego o generację 997.2 w 2009 roku. W roku 50 rocznicy powstania modelu Carrera RS 2.7, Porsche prezentuje nowe wcielenie tego limitowanego modelu.
Nowe 911 Sport Classic to drugie z czterech kolekcjonerskich wydań prezentowanych przez Porsche w ramach strategii Heritage Design. Limitowana edycja Porsche Exclusive Manufaktur trafi do sprzedaży w liczbie 1250 egzemplarzy, ożywiając styl lat 60. i wczesnych 70. ubiegłego stulecia. Podobnie jak w przypadku bezpośredniego poprzednika – 911 Sport Classic z 2009 roku, opartego na generacji 997, za inspirację dla wyglądu posłużyły tu oryginalne 911 (1964-1973) oraz 911 Carrera RS 2.7 z 1972 roku. 911 Sport Classic można już zamawiać; jego ceny zaczynają się od 1 mln 397 tys. zł. Dostawy do europejskich Porsche Centrów rozpoczną się od lipca 2022 roku, a później samochody trafią na kolejne rynki.
„Modele Heritage Design reprezentują najbardziej emocjonujące koncepcje w strategii produktowej Porsche” – powiedział Alexander Fabig, wiceprezes ds. indywidualizacji oraz Porsche Classic. „W ramach tego wyjątkowego podejścia dział designu Style Porsche współpracuje z oddziałem Porsche Exclusive Manufaktur nad reinterpretacją kultowych modeli 911 i elementów wyposażenia z okresu od lat 50. do 80. XX wieku – oraz nad przywróceniem cech stylistycznych tamtych dekad”. Porsche planuje wprowadzić na rynek łącznie cztery takie limitowane edycje w dłuższym wymiarze czasu. Pierwsza z nich zadebiutowała w 2020 roku – to 911 Targa 4S Heritage Design Edition z elementami designu z lat 50. i 60. XX wieku.
To nie wszystko: firma Porsche Design zaprojektowała wysokiej jakości czasomierz, dostępny wyłącznie dla nabywców kolekcjonerskiej edycji samochodu. Zegarek harmonijnie nawiązuje do licznych detali wzornictwa nowego 911 Sport Classic. Co więcej, wybrane elementy wnętrza limitowanej serii będą dostępne dla większości obecnych wariantów 911 w ramach pakietu Heritage Design Classic.
Reinterpretacja historycznych elementów designu Wyrazisty charakter nowego 911 Sport Classic podkreślają: szerokie nadwozie, zarezerwowane dotąd dla modeli 911 Turbo, nieruchomy tylny spojler w stylu „kaczego kupra” legendarnego 911 Carrera RS 2.7 oraz dach z podwójnymi wybrzuszeniami.
Wybierając ekskluzywny lakier dla nowej limitowanej edycji, projektanci inspirowali się szarym odcieniem Fashion Grey z wczesnych egzemplarzy Porsche 356 – podobnie jak w przypadku pierwszego 911 Sport Classic typ 997, wprowadzonego na rynek w 2009 roku. „Nowe 911 Sport Classic to pierwszy samochód z lakierem Sport Grey Metallic” – powiedział Michael Mauer, wiceprezes Style Porsche. „Szary nigdy się nie nudzi. Nierzadko stanowi określoną deklarację i jest po prostu fajny”. Jako alternatywę dla ekskluzywnego odcienia Sport Grey Metallic dla nowego 911 Sport Classic zarezerwowano również kolory: Czarny, Agate Grey Metallic, Gentian Blue Metallic oraz lakiery Paint to Sample2. Sportowe wzornictwo akcentują podwójne pasy w jasnym kolorze Sports Grey, namalowane na przedniej pokrywie, dachu i tylnym spojlerze.
Wnętrze wyróżnia kultowy wzór w pepitę na panelach drzwi oraz środkowych panelach foteli, a dwukolorowa tapicerka z półanilinowej skóry w odcieniach Czarnym i Classic Cognac tworzy elegancki kontrast z lakierem nadwozia.
550 KM – najmocniejsze jak dotąd 911 z manualną przekładnią Równie wyjątkowa jest koncepcja układu napędowego: 3,7-litrowy, sześciocylindrowy bokser biturbo generuje moc 405 kW (550 KM) i kieruje siłę napędową wyłącznie do tylnych kół. W połączeniu z siedmiobiegową ręczną przekładnią nowe 911 Sport Classic jest najmocniejszym 911 z manualną skrzynią dostępnym obecnie na rynku.
Przekładnię wyposażono w funkcję auto-blip, która kompensuje różnice w prędkości obrotowej silnika pomiędzy przełożeniami podczas redukcji za pomocą krótkotrwałego „podbicia” obrotów (tzw. przegazówka). Standardowy sportowy układ wydechowy został specjalnie dostosowany do limitowanego wariantu, tak aby zapewnić jeszcze bardziej emocjonujące wrażenia dźwiękowe.
Zawieszenie, bazujące na podwoziu odmian 911 Turbo i 911 GTS, spełnia wysokie wymagania w zakresie osiągów: amortyzatory standardowego systemu Porsche Active Suspension Management (PASM) reagują na dynamiczne zmiany warunków jazdy z prędkością błyskawicy. PASM jest seryjnie połączony ze sportowym zawieszeniem, które charakteryzuje się prześwitem zmniejszonym o 10 mm.
Singer Vehicle Design, to kalifornijscy specjaliści od restomodów na bazie Porsche 911. Tym razem zaprezentowali światu nową wariację inspirowaną pierwszym 911 z turbodoładowanym silnikiem, czyli modelem 930 z 1975 roku.
Bazą projektu jest nadwozie 911 serii 964, które odziano w panele z włókna węglowego, czerpiące garściami ze stylistyki oryginalnego Turbo z lat 70., tak więc nie brakuje mu masywnych poszerzeń, czy charakterystycznego potężnego tylnego skrzydła („whale tail”).
Pierwszy grand tourer od Singera
Głównymi założeniami Turbo Study było stworzenie odpowiedzi na zapytania klientów, którzy wielokrotnie domagali się możliwości odrestaurowania egzemplarzy z silnikami turbo, przy zachowaniu charakteru oryginalnego 930, czyli sportowego grand tourera, niesprawiającego problemów w codziennym użytkowaniu. Ostateczny balans między komfortem, a sportowym charakterem jest oczywiście kwestią indywidualnej konfiguracji przez klienta. Jak na auto klasy GT przystało, wnętrze będzie wykończone skórą najwyższej jakości, komfort podróżowania zapewnią podgrzewane i elektrycznie regulowane fotele, klimatyzacja, tempomat, bezprzewodowa ładowarka do telefonu, czy systemy bezpieczeństwa jak ABS, czy kontrola trakcji.
Mezger wiecznie żywy
Bazą jednostki napędowej Singera jest silnik Mezger 3.6 rozwiercony do pojemności 3.8 l i doładowany dwiema turbosprężarkami Borg Warner, pochodzącymi z modelu 992. W podstawowej konfiguracji silnik dysponuje mocą około 450 KM, lecz ostateczna specyfikacja będzie zależna od życzeń klienta. Szef Singera, Rob Dickinson, potwierdził, że moc powyżej 500 KM nie będzie stanowiła problemu. Napęd będzie przekazywany za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni manualnej na tylne, bądź cztery koła – wybór wariantu zależy od preferencji klienta.
Ponieważ każdy egzemplarz Singera jest de facto szyty na miarę pod indywidualnego klienta ciężko mówić o konkretnej cenie, ale według doniesień potencjalni chętni muszą szykować minimum 1 milion USD. A chętnych nie brakuje – Singer zebrał już 70 zamówień na Turbo Study.
Nowy rekord dostaw w pierwszym półroczu: od stycznia do czerwca 2021 r. Porsche dostarczyło na całym świecie 153 656 samochodów, co w porównaniu z poprzednim rokiem stanowi skok o 31%. Znaczący wzrost popytu objął wszystkie serie modelowe i regiony globalnej sprzedaży.
Największym wzięciem cieszyło się Cayenne, dostarczone w liczbie 44 050 egzemplarzy – to o 12% procent więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Na drugim miejscu uplasował się Macan, który trafił w ręce 43 618 klientów (wzrost o 27%). Szczególny sukces świętował całkowicie elektryczny Taycan: wynik 19 822 przekazanych samochodów jest niewiele niższy niż zanotowany w pierwszym półroczu 2020 r. Tym samym najnowszy członek gamy modelowej dorównał ikonie wśród samochodów sportowych – 911, które znalazło 20 611 nabywców (+22%). Ponadto klienci odebrali 11 922 egzemplarze modeli 718 Boxster i 718 Cayman (+3%) oraz 13 633 sztuk Porsche Panamera (+6%).
„Jesteśmy niezmiernie zadowoleni z wysokiego popytu na nasze sportowe samochody – wzrost dostaw w pierwszej połowie roku jest wyższy niż w przypadku całego rynku” – stwierdził Detlev von Platen, członek zarządu Porsche AG ds. sprzedaży i marketingu. „Tempo elektryfikacji rośnie we wszystkich regionach. Ten rozwój potwierdza drogę, którą obraliśmy z naszą strategią napędów. W Europie około 40% obecnie dostarczanych samochodów dysponuje silnikiem elektrycznym – mowa o pojazdach czysto elektrycznych i hybrydach plug-in. Naszym najwyższym priorytetem pozostaje spełnianie marzeń naszych klientów”.
Wzrost we wszystkich regionach sprzedaży
Szczególnie silny wzrost odnotowano w Stanach Zjednoczonych – dostarczono tam 36 326 pojazdów, o 50% więcej niż przed rokiem. Największym jednolitym rynkiem pozostają Chiny, gdzie w pierwszej połowie roku klienci odebrali 48 654 nowe Porsche. Pomimo stosunkowo wysokiej ubiegłorocznej bazy producent samochodów sportowych osiągnął tam 23-procentowy wzrost. W Państwie Środka znacząco wzrósł przy tym popyt na dwudrzwiowe samochody sportowe. Od stycznia do czerwca dostarczono tam łącznie 2324 egzemplarze 911, o 83% więcej niż w pierwszy półroczu 2020 r. Łączne dostawy w regionie Azji i Pacyfiku, Afryce i na Bliskim Wschodzie wzrosły o jedną czwartą: tamtejszym klientom dostarczono 69 198 samochodów sportowych. Również w Europie Porsche odnotowało 25-procentowy wzrost (40 435 sztuk). W samych Niemczech dostawy wzrosły o 22% – w ciągu pierwszych sześciu miesięcy roku nabywcom przekazano tu 13 094 pojazdy.
„Po intensywnym pierwszym półroczu 2021 r. możemy raportować bardzo pozytywne wyniki” – powiedział Detlev von Platen. „Nasze portfele zamówień są pełne. Jednocześnie zdajemy sobie sprawę z niepewności spowodowanych pandemią koronawirusa i warunkami dostaw półprzewodników. Nadal uważnie obserwujemy ogólną sytuację, zachowując jednocześnie nasze optymistyczne stanowisko”.
Do rodziny 911 dołącza nowa, emocjonująca wersja GTS. Po 12 latach od debiutu tej odmiany w generacji 997.2, doczekała się odsłony w generacji 992.
Teraz pojawia się nowe wydanie tej popularnej odmiany kultowego samochodu sportowego Porsche. Jest mocniejsze i bardziej wyraziste wizualnie, a przy tym zapewnia lepszą niż kiedykolwiek dynamikę jazdy. Jego 6-cylindrowy silnik typu bokser generuje moc 480 KM – o 30 KM więcej niż aktualne 911 Carrera S i poprzednie 911 GTS.
Ośmiobiegowa przekładnia dwusprzęgłowa Porsche (PDK) lub siedmiobiegowa skrzynia manualna, a także specyficzne dla GTS-a zawieszenie z systemem Porsche Active Suspension Management (PASM) oraz wysokowydajny układ hamulcowy z 911 Turbo zapewniają wyśmienite przenoszenie sił wzdłużnych i poprzecznych. Dodatkowo poziom dynamiki jazdy można podnieść za sprawą pakietu optymalizującego masę własną (Lightweight Design)*, który będzie po raz pierwszy dostępny dla GTS-a i pozwoli ograniczyć wagę pojazdu nawet o 25 kg.
Dyskretny, sportowy wygląd nowych wariantów to między innymi zasługa czarnych, kontrastujących elementów nadwozia oraz przyciemnionych reflektorów. Czarny kolor dominuje również we wnętrzu – liczne wykończenia z mikrofibry Race-Tex łączą tu dynamiczną atmosferę z elegancją. A najnowsza generacja systemu operacyjnego Porsche Communication Management (PCM) oferuje liczne udoskonalenia w zakresie obsługi i łączności.
Technika: specyficzne zawieszenie i unikalny sportowy układ wydechowy Turbodoładowany 6-cylindrowy, 3-litrowy silnik nowego 911 GTS generuje moc 353 kW (480 KM). Maksymalny moment obrotowy wynosi 570 Nm, co w stosunku do poprzedniej generacji oznacza wzrost o 20 Nm. 911 Carrera 4 GTS Coupé z 8-stopniową dwusprzęgłową przekładnią Porsche (PDK) przyspiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 3,3 s, czyli o 0,3 s szybciej niż poprzednik. Jako alternatywa dla skrzyni PDK dla wszystkich wariantów 911 GTS dostępna jest 7-biegowa przekładnia manualna z drążkiem o szczególnie krótkim skoku.
Zawieszenie, wywodzące się z 911 Turbo i zmodyfikowane na potrzeby nowego 911 GTS, spełnia wysokie wymagania w zakresie osiągów. Seryjny system Porsche Active Suspension Management (PASM) sprawia, że amortyzatory reagują na zmiany warunków z prędkością błyskawicy. W wersjach Coupé i Cabriolet standardem jest zawieszenie PASM w połączeniu ze sportowym podwoziem obniżonym o 10 mm. Z wariantów 911 Turbo pochodzi koncepcja tylnych sprężyn pomocniczych, dzięki której główne sprężyny są naprężone w każdej sytuacji drogowej. Stopień odbicia pozostaje taki sam. Wariant 911 Targa 4 GTS korzysta z podwozia 911 Targa 4S z PASM.
Obecnie portfolio nowego 911 GTS obejmuje pięć wariantów: • 911 Carrera GTS z napędem na tylne koła, dostępne jako Coupé i Cabriolet • 911 Carrera 4 GTS z napędem na wszystkie koła, dostępne jako Coupé i Cabriolet • 911 Targa 4 GTS z napędem na wszystkie koła
Do zwiększonych osiągów 911 GTS inżynierowie odpowiednio dostosowali również skuteczność hamowania. Nowe warianty wykorzystują wysokowydajny układ hamulcowy z 911 Turbo, z którego pochodzą także 20-calowe (przód) i 21-calowe (tył) czarne obręcze kół z mocowaniem centralną śrubą. Za dźwięk odpowiada standardowy dla tej odmiany sportowy układ wydechowy – to zasługa specyficznej dla GTS-ów konfiguracji połączonej z pominięciem części izolacji kabiny.
Na zewnątrz: szereg czarnych akcentów z wykończeniem satynowym lub na wysoki połysk Wizytówką 911 GTS są liczne czarne lub przyciemnione detale karoserii. W 911 Targa 4 GTS ich zakres obejmuje również charakterystyczny pałąk ochronny oraz napis „targa”. Lista dodatkowych elementów polakierowanych na kolor czarny, z satynowym połyskiem, obejmuje: listwę spojlera, wykonane z lekkich stopów obręcze kół z mocowaniem centralną śrubą, grill pokrywy silnika oraz napisy „GTS” na drzwiach i z tyłu samochodu. Opcjonalnie można wybrać pakiet zewnętrzny, w którym te i inne detale mają kolor czarny z wykończeniem na wysoki połysk.
Wszystkie warianty 911 GTS są wyposażone w pakiet Sport Design z charakterystycznym wzornictwem przedniego i tylnego pasa oraz osłon progów. Obramowanie reflektorów i wykończenie świateł do jazdy dziennej są przyciemnione, a standardowa specyfikacja zawiera reflektory LED z systemem Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus). Ponadto odmiany GTS mają unikalne tylne lampy.
Pakiet optymalizujący masę własną (Lightweight Design): niższa waga, większy docisk Dynamikę jazdy może dodatkowo poprawić pakiet optymalizujący masę własną (Lightweight Design)*, który będzie po raz pierwszy dostępny dla 911 GTS. Zamontowanie lżejszych foteli kubełkowych z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), lekkiego oszklenia (szyby boczne i tylna) oraz lekkiego akumulatora pozwala zaoszczędzić do 25 kg. Pakiet wiąże się również z usunięciem tylnych siedzeń. Inne standardowe w tym pakiecie ulepszenia w zakresie osiągów obejmują skrętną tylną oś, a także dodatkowe aerodynamiczne akcenty wykończeniowe.
Wnętrze: czarny materiał Race-Tex i standardowe fotele sportowe Plus Sportowe detale mają swoją kontynuację we wnętrzu nowego 911 GTS – zarówno od strony funkcjonalnej, jak i wizualnej. Dźwignia zmiany biegów opcjonalnej 7-biegowej manualnej przekładni została skrócona o 10 mm, co umożliwia szybką zmianę biegów – jednym ruchem nadgarstka. Seryjne wyposażenie obejmuje kierownicę sportową GT, pakiet Sport Chrono z przełącznikiem trybów jazdy, aplikację Porsche Track Precision i wyświetlacz temperatury opon. Standardowe fotele sportowe Plus z 4-kierunkową regulacją elektryczną łączą znakomite podparcie boczne z wygodą siedzenia. Ograniczona izolacja wnętrza korzystnie wpływa na akustyczny aspekt emocjonujących wrażeń z jazdy.
Liczne elementy pokryte mikrofibrą Race-Tex podkreślają dynamiczną, a zarazem elegancką atmosferę w kabinie – wykończono nią środkowe panele foteli, koło kierownicy, uchwyty i podłokietniki na panelach drzwi, pokrywę schowka oraz dźwignię zmiany biegów. W ramach pakietu wykończenia wnętrza GTS szwy ozdobne opcjonalnie dostępne są w kolorach Carmine Red lub Crayon. Te same kontrastujące odcienie mają pasy bezpieczeństwa i napis „GTS” umieszczony na obrotomierzu i stoperze Sport Chrono oraz wyhaftowany na zagłówkach. Wraz z pakietem wykończenia wnętrza GTS ozdobne listwy na desce rozdzielczej i panelach drzwi są wykonane z matowego włókna węglowego.
Nowa koncepcja wyświetlania informacji i obsługi: teraz także z Android Auto Nowa generacja systemu operacyjnego Porsche Communication Management (PCM) oferuje dodatkowe funkcje i wyróżnia się jeszcze łatwiejszą obsługą. Użytkownik może teraz zmieniać kolejność kafelków na ekranie głównym, a panele dotykowe w menu Media zostały powiększone. Udoskonalony asystent głosowy rozpoznaje naturalnie sformułowane komendy i można go aktywować za pomocą hasła „Hej Porsche”.
Użytkownicy systemów iOS oraz Android będą mogli cieszyć się kompleksową łącznością. Dzięki interfejsowi Apple Car Play®, a teraz także Android Auto nowe warianty 911 GTS pozwalają w pełni wykorzystywać funkcje odpowiednich telefonów komórkowych.
