Archiwa: 911 carrera - PorscheBlog.pl

W oparach absurdu | Pojechaliśmy 911 GT3 RS na spot

utworzone przez Piotr Sielicki | 18, lipiec, 2025 | Newsy, Testy

Porsche 911 zawsze tworzone były z myślą o połączeniu osiągów z możliwością użytkowania w życiu codziennym. Jedne wersja nadawały się do tego lepiej, inne nieco mniej. Jednak Porsche 911 GT3 RS generacji 992 wyraźnie złamał tą granicę. To narzędzie, precyzyjnie skonstruowane w jednym celu: pokonywania toru szybciej niż cokolwiek innego z homologacją drogową, a miejsce w nim znajdzie się co najwyżej na kask i kombinezon.

W gwoli przypomnienia, bo z pewnością już o tym wiecie, pod tylną klapą, a w zasadzie spoilerem i klapką, pracuje 4-litrowy, wolnossący bokser, osiągający 525 koni mechanicznych przy 8 500 obr./min i kręcący się aż do 9 000 obr./min. To wszystko trafia na tylne koła przez 7-biegową skrzynię PDK. Do setki przyspiesza w 3,2 sekundy, ale to nie sprint robi największe wrażenie. Prawdziwa magia dzieje się w zakrętach – tam, gdzie GT3 RS zyskuje przewagę dzięki szalonym wartościom docisku aerodynamicznego: ponad 400 kg przy 200 km/h i aż 860 kg przy 285 km/h. System DRS, aktywne skrzydło, centralna chłodnica z wylotami powietrza na środku maski – to wszystko wygląda jak żywcem wyjęte z wyścigowego 911 GT3 R. Jednym zdaniem wóz na tor.

Właśnie dlatego, gdy ostatnio dostałem go w swoje ręce, zrobiłem coś kompletnie odwrotnego. Nie zabrałem go od razu na tor, a w kompletnie inne środowisko. Chciałem zobaczyć jakie będzie wzbudzał reakcje i emocje. Chciałem uwypuklić jego charakter na tle innych, ale przecież tak zbliżonych samochodów. Dlatego zabrałem go na spotkanie w wąskim gronie miłośników Porsche zorganizowane na cichej i spokojnej uliczce na warszawskim Powiślu. Lubimy się czasem spotkać i pogadać. Tym razem to on miał być tematem przewodnim.

W spotkaniu wzięły udział piękne, klasyczne, ale też nowoczesne i różne modele. Od 911 T z lat 70., Caymana 981, 996 Turbo X50 czy wyjątkowo zadbane 924 i 944 z rodziny transaxle. Było też kilka wersji 911 Carrera – od 996.2 przez 991.1 i 991.2 (w tym Carrera T) aż do nawet najnowszego 992.2. Każde z tych aut miało swoją osobowość – jedne bardziej sportowe, inne użytkowe, ale wszystkie pasowały do miejskiego kontekstu jak ulał. Lekkie, zwinne, wystarczająco komfortowe, by z radością krążyć po mieście, a do tego potrafiące zapewnić za kierownicą ogromne emocje i niejednego zaskoczyć też ewentualnie na torze.

I wtedy pojawił się 911 GT3 RS. Absurdalnie szeroki, wyjątkowo niski, jakby zbyt głośny. Przy każdym progu zwalniajacym, mimo opcji liftowania przedniej osi trzeba w nim uważać aby nie uszkodzić prowadnic powietrza. Każde odpalenie silnika to wydarzenie akustyczne, które wzbudza zainteresowanie nie tylko fanów, ale też przechodniów, dzieci, psów i właścicieli kawiarni. Tam, gdzie 911 Carrera oferuje przyjemność jazdy na co dzień, GT3 RS stawia wyzwania. Każdy kilometr w mieście to trening cierpliwości – i pod względem prowadzenia, i pod względem fizycznym. Do tego ciepło wyrzucane przez chłodnicę na przednią szybę tworzy efekt falującego powietrza. Ale właśnie dlatego warto było go tam zabrać.

Bo dopiero na tle innych Porsche można zobaczyć, jak bardzo GT3 RS się wyróżnia. Jak absurdalna jest jego natura w codziennym ruchu. Jak radykalne są decyzje, które doprowadziły do powstania tego auta. To nie jest samochód zaprojektowany po to, by się tylko podobać. On ma być szybki. Koniec. I tylko w zestawieniu z resztą rodziny 911 – samochodami, które bez problemu odnajdują się na miejskich ulicach – widać, że GT3 RS już właściwie nie jest drogowe. Ono ma tablice rejestracyjne, ale jego dusza mieszka na torze.

Na Powiślu wyglądał jak rekin w akwarium. I to była jego największa siła. Bo w świecie, w którym wszystko stara się być uniwersalne, on po prostu jest sobą. Bezwzględnym, wyścigowym narzędziem korzystającym z karbonu, wysokich emisji i nie dającym przywieźć do domu nawet dwójki dzieci z przedszkola oraz małej torby zakupów. Chyba, że na kolanach. Do tego prawdopodobnie ostatni RS z wolnossącym silnikiem. Aktualnie jedyny taki w klasie. Kosmiczny. I chwała mu za to. Potem i tak pojechaliśmy pojeździć.

Fot. Piotr Kaczor

Premiera | Porsche pokazało nowe wcielenie 911

utworzone przez Maciek Skrzynski | 28, maj, 2024 | 911, Newsy, Nowości, Premiery

Wszyscy długo na to czekaliśmy, pełni obaw, ale i podekscytowani na myśl o tym, jak inżynierowie ze Stuttgartu podejdą do tak wrażliwego tematu, jak zastosowanie układu hybrydowego w 911. Tak, bez zbędnych wstępów, nowe 911 będzie hybrydą. Ale nie każde.

Przez ostatnie lata każda premiera kolejnej wersji jedenastki była równoznaczna z podnoszeniem poprzeczki coraz wyżej. Turbo S, GT3, GT3 RS, ST, Dakar – te auta to absolutne dzieła inżynieryjnej sztuki, które już przy pierwszym spotkaniu wysyłały naszą szczękę głęboko na ziemię. Czy teraz będzie tak samo? Wygląda na to, że tak. Choć nie obyło się bez jednego rozczarowania.

Praca u podstaw

Zmiany dotknęły też bazową wersję Carrera. Tutaj jednak nadal będziemy mieli do czynienia z tradycyjną jednostką spalinową. Znany już dobrze 3-litrowy silnik z podwójnym turbodoładowaniem otrzymał chłodnicę z wariantu Turbo oraz turbosprężarki z poprzedniego GTSa. W ten sposób udało się zmniejszyć emisję spalin przy jednoczesnym wzroście mocy do 394 KM. Maksymalny moment obrotowy o wartości 450 Nm pozostał bez zmian. Sprint do setki zajmie teraz 4,1 sekundy (lub 3,9 z pakietem Sport Chrono), czyli o 0,1 sekundy szybciej niż w obecnej Carrerze. Prędkość maksymalna to 294 km/h.

Kopnięta prądem

Drzwi do ery hybrydowej naszej ukochanej 911 otworzy wersja GTS. I otworzy je solidnym kopniakiem, bowiem do opracowania technologii nowego układu posłużyło inżynierom doświadczenie zdobyte w wyścigach długodystansowych. „Opracowaliśmy i przetestowaliśmy szeroką paletę pomysłów oraz podejść, tak aby stworzyć układ hybrydowy idealnie dopasowany do 911. Rezultatem jest wyjątkowy napęd, który wpisuje się w generalną koncepcję 911 i znacząco podnosi wydajność” – powiedział Frank Moser, wiceprezes ds. linii modelowych 911 oraz 718.

Przede wszystkim zmieni się też pojemność skokowa silnika. Za sprawą większej średnicy cylindra (97 mm) i zwiększonego skoku tłoka (81 mm) wzrośnie ona aż o 0,6 litra. W nowej jednostce zrezygnowano z podwójnego doładowania na rzecz elektrycznej turbosprężarki, której silnik, umieszczony pomiędzy kołem kompresora a kołem turbiny, zapewni natychmiastowy przyrost ciśnienia. Energia do układu T-Hybrid jest pozyskiwana ze strumienia spalin, a sam elektryczny motor w turbosprężarce pełni także funkcję alternatora generując do 15 KM.

Dodatkowy zastrzyk mocy i momentu zapewni też silnik synchroniczny z magnesami trwałymi. Wspierający 3,6-litrowego boksera „elektryk” już na biegu jałowym zapewni dodatkowe 150 Nm oraz do 54 KM, co przełoży się na moc systemową wynoszącą 541 KM oraz maksymalny moment o wartości 610 Nm. Względem poprzednika to wzrost o odpowiednio 61 KM oraz 40 Nm. W połączeniu ze wzmocnioną, ośmiostopniową skrzynią PDK poskutkuje to przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w 3 sekundy oraz prędkością maksymalną 312 km/h. Wielu z Was obawiało się, że hybrydowe 911 sporo przytyje. Tymczasem masa całkowita względem poprzednika wzrosła o zaledwie 50 kilogramów.

Silnik to nie wszystko

W nowym wcieleniu 911 GTS otrzyma także skrętną tylną oś już w standardowej specyfikacji. Ma zwiększyć stabilność przy wysokich prędkościach oraz zmniejszyć średnicę zawracania. System Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) został zintegrowany z instalacją układu hybrydy, będzie więc sterowany elektrohydraulicznie, co zapewni większą precyzję prowadzenia w zakrętach. Na pokładzie nie zabraknie też aktywnego zawieszenia PASM.

Zmiany w stylistyce będą zależeć od wersji. Widoczne z przodu pionowe „zęby” w GTS-ie to aktywne klapy wlotu powietrza, których uzupełnieniem są adaptacyjne dyfuzory w przedniej części nadwozia. W zależności od potrzeb klapy będą zamknięte, optymalizując aerodynamikę, lub otwarte, kierując do chłodnic większe ilości powietrza i zwiększając wydajność, na przykład na torze.

Skoro już jesteśmy na przodzie auta, w opcji dostępne będą teraz nowe reflektory LED Matrix HD o rozdzielczości ponad 32 tys. punktów świetlnych. Będzie więc dynamiczne doświetlanie zakrętów zależne od trybu jazdy, rozjaśnianie pasa ruchu oraz oświetlenie obszarów robót drogowych i zwężeń. Nieoślepiające światła drogowe, działające z precyzją jednego piksela, umożliwią widoczność do 600 metrów.

Z tyłu z kolei możecie zobaczyć przeprojektowaną listwę świetlną, która ma mocniej nawiązywać do starszych wersji modelu oraz nowe żebrowanie grilla. Miejsce na tablice powędrowało wyżej. Optycznie auto stało się szersze i „czystsze”. Możemy odetchnąć, najpiękniejszy fragment auta wciąż cieszy oko. GTS w standardzie otrzyma sportowy układ wydechowy, dla Carrery będzie to opcja.

Smutne pożegnanie

Nie obyło się jednak bez rozczarowania. Już na pierwszy rzut oka we wnętrzu zobaczymy brak analogowego obrotomierza. Zestaw wskaźników będzie całkowicie cyfrowy. Nie liczcie też na charakterystyczny starter, w nowej generacji zastąpi go przycisk znany już z pozostałych modeli. Na szczęście wciąż po lewej stronie.

Technologiczne zmiany objęły także system multimediów. Interfejs Apple CarPlay będzie mógł wyświetlać informacje na zestawie wskaźników przed kierowcą. Będzie nim też można sterować głosowo za pomocą Siri. Po raz pierwszy opcjonalnie dostępna będzie funkcja strumieniowego przesyłania wideo podczas postoju.

Co ciekawe, poliftowe 911 w zamkniętym nadwoziu będzie oferowane jako auto dwumiejscowe. Konfiguracja siedzeń 2+2 będzie dostępna na życzenie, ale spokojnie – nie będzie wymagać dopłaty.

Nowe 911 – ceny

Bazowa 911 Carrera z nadwoziem Coupé otworzy cennik kwotą 643 tys. zł, a cabrio od 711 tysięcy. Zamknięty wariant GTS wystartuje z poziomu 854 tys. zł., zaś otwarty od 922 tys. zł. Mocniejszą wersję klienci będą mogli też zamówić z napędem na wszystkie koła oraz w nadwoziu Targa. Pierwsze egzemplarze Carrery dotrą do klientów późnym latem, z kolei dostawy 911 Carrery GTS rozpoczną się pod koniec 2024 roku. Pełen cennik obejmujący aktualnie dostępne wersje jest już na stronie porsche.pl.

Rocznica | 25 lat 996, czyli popularnych jajek

utworzone przez Piotr Sielicki | 21, listopad, 2022 | Newsy

Pamiętacie co działo się w rozmowach miłośników marki i fanów motoryzacji po tym jak Porsche dokładnie 25 lat temu zaprezentowało 911 o wewnętrznym oznaczeniu 996? Gdy fani po raz pierwszy zobaczyli ją podczas międzynarodowego salonu samochodowego we Frankfurcie w 1997 roku, byli zaskoczeni. Nowa generacja łamała bowiem wiele konwencji. Nowe było niemal wszystko z wyjątkiem mocno zmodyfikowanego, kultowego designu 911 oraz koncepcji napędu z silnikiem umieszczonym z tyłu. Okazało się, że była jednak bardzo ważnym modelem.

Był to „czas na zerwanie ze starymi przyzwyczajeniami” – mówi dziś August Achleitner. To on w latach 1989-2000 pełnił funkcję dyrektora ds. „technicznego planowania produktu, koncepcji pojazdów oraz pakietów, w tym projektów specjalnych” i jako taki był strategicznym szefem ogólnej koncepcji 996. „Aby wygenerować większy wolumen sprzedaży, Porsche potrzebowało samochodu z niższego segmentu cenowego. Tak narodził się pomysł, by Boxster i 996 korzystały ze wspólnych części”. Nie było wątpliwości, że nowe 911 musi wyglądać jak 911, ale początkowo rozważano różne koncepcje silnika, który miał być zamontowany za tylną osią. „W kwestii silnika eksperymentowaliśmy, ponieważ konstrukcje chłodzone powietrzem, z dwoma zaworami na cylinder, znajdowały się na końcu swojej drogi rozwojowej pod względem emisji i mocy” – wyjaśnia Achleitner. „A czterozaworowe boksery chłodzone powietrzem nie sprawdzały się z powodu różnych zapalnych kwestii, których nie mogliśmy przezwyciężyć. W 1989 roku na próbę zamontowano z tyłu nawet kompaktową jednostkę V8, ale ten pomysł również został porzucony. To wszystko doprowadziło nas do czterozaworowych silników typu bokser chłodzonych cieczą”.

Nad wyglądem 996 czuwał Harm Lagaaij, w latach 90. główny projektant Porsche, który wciąż pamięta swoje zaskoczenie strategią polegającą na identycznej budowie roadstera z silnikiem umieszczonym centralnie oraz tylnosilnikowego coupé od przedniego pasa do słupka B. W ówczesnej branży motoryzacyjnej była to koncepcja jedyna w swoim rodzaju. „Zadanie stanowiło duże wyzwanie. Ale poradziliśmy sobie. Zaczęliśmy od zaprojektowania kilku różnych zestawów wspólnych części Boxster-996” – wspomina Lagaaij. Ze względu na ograniczenia czasowe modelarze musieli pracować bezpośrednio na modelach w skali 1:1. Aby całość odbyła się zgodnie z harmonogramem, Porsche zatrudniło rzeszę specjalistów, w szczytowym momencie powiększając zespół Lagaaija do 80 osób.

O tym, że dwa wybrane projekty miały wygląd koncepcyjnego Porsche Boxster, zaprezentowanego podczas salonu samochodowego w Detroit w 1993 roku, zadecydował sukces, z jakim spotkał się on w chwili swojego debiutu. Prototyp zachwycił tłumy i został okrzyknięty najlepszą premierą targów. „Od razu wiedziałem, że przód pokazowego samochodu będzie pasował również do 996” – mówi Lagaaij. „Ludzie zapominają, że nad wszystkimi trzema projektami – 996, 986 i samochodem koncepcyjnym – pracowaliśmy w tym samym czasie. W przeciwnym razie upłynęłoby zbyt wiele czasu, zanim opinia publiczna dowiedziałaby się o tych samochodach”. Oczywiście główny projektant zdawał sobie sprawę z ryzyka mylenia 996 z modelem Boxster, ale ważniejsze były inne kwestie: „Presja i konieczność ratowania firmy otrzymały najwyższy priorytet”.

Nowa koncepcja współdzielenia części wpływała na pracę każdego działu zajmującego się przodem samochodów – od zawieszenia przez elektrykę i karoserię po rozmieszczenie elementów. „Program przewidywał, że w sumie z dobrym zwrotem z inwestycji sprzedamy co najmniej 30 000 egzemplarzy obu modeli” – mówi Achleitner. Był to również powód, dla którego Boxster trafił na rynek w 1996 roku, czyli rok wcześniej 996. Plan się powiódł: rocznie sprzedawano ponad 30 000 egzemplarzy 911 generacji 996, a łączna sprzedaż obu modeli wahała się pomiędzy 50 000 a 60 000 sztuk.

Wewnątrz firmy ani projekt, ani koncepcja nigdy nie spotkały się z krytyką. Forma reflektorów ze zintegrowanymi kierunkowskazami po kilku miesiącach wzbudziła natomiast niezadowolenie w mediach. Projektanci byli zaskoczeni, ponieważ wcześniej ten sam design w studyjnym modelu Boxster otrzymał wiele pochwał. „Projekt był całkowicie wyjątkowy: pięć funkcji w jednym module, który nie był drogi i który można było zainstalować na linii montażowej w ciągu kilku minut” – wyjaśnia Lagaaij.

W kwietniu 1998 roku do Coupé dołączył Cabriolet – z całkowicie elektrycznie sterowanym dachem, który można było złożyć lub rozłożyć w ciągu 20 sekund. Po schowaniu poszycie znikało pod metalową pokrywą, co eliminowało potrzebę stosowania osłony dachu. Około sześć miesięcy później Porsche uzupełniło ten duet o 911 Carrera 4 z napędem na wszystkie koła, dostępne jako Coupé i Cabriolet – każdy wariant z nadwoziem bazowego 911. Wspomniana Carrera 4 była planowana od samego początku, tak samo jak oferowane od stycznia 2000 roku 911 Turbo z silnikiem biturbo o mocy 420 KM, dysponujące napędem obu osi i rozpędzające się do 305 km/h. Achleitner kontynuuje: „Projektując 996, uwzględniliśmy wystarczająco duży tunel przekładni, aby zmieścił się w nim zespół napędu na wszystkie koła. Wymagało to pewnych kompromisów: ze względu na plan współdzielenia części taką samą architekturę miał Boxster, który nigdy nie był oferowany z napędem obu osi”.

Podczas gdy warianty Turbo i Carrera 4 były planowane wcześniej, wprowadzone na rynek w maju 1999 roku 911 GT3 powstało niemal przez przypadek: ze względu na zmieniające się przepisy w wyścigach Porsche zbudowało 360-konną odmianę 911 jako pojazd z homologacją drogową, a zarazem jako następcę 911 Carrera RS. „Komercyjny sukces i sprzedaż jednostkowa początkowo nie były imponujące” – przyznaje Achleitner. „A jednak 911 GT3 zapoczątkowało tworzenie niezależnej marki – właśnie dzięki 911 GT3 typu 996 zarysowaliśmy wyraźną różnicę pomiędzy 911 na co dzień a samochodem drogowym inspirowanym motorsportem”. Później, w styczniu 2001 roku, pojawiło się 911 GT2 z 3,6-litrowym silnikiem typu bokser o mocy 462 KM, bazujące na 911 Turbo. To pierwszy model seryjnie wyposażony w ceramiczne hamulce.

W roku modelowym 2002 generacja 996 przeszła modernizację. Pojemność skokowa wzrosła do 3596 cm3, a moc – do 320 KM. Do rodziny dołączyły warianty 911 Targa oraz 911 Carrera 4S Coupé z szerszym nadwoziem 911 Turbo. W 2003 roku pojawiła się odmiana 4S z otwartym nadwoziem. W roczniku 2004 Porsche zaoferowało również wersję Cabriolet Turbo oraz – jako jeden z wielu modeli specjalnych – 911 Carrera Coupé „40 Years of Porsche 911” o mocy 345 KM, ze sportowym zawieszeniem i elektrycznie sterowanym szyberdachem. Od roku modelowego 2005 było dostępne Turbo S o mocy 450 KM (zarówno Coupé, jak i Cabriolet). Nigdy wcześniej 911 nie występowało w tak wielu wariantach jak w czasach generacji 996. Łącznie na jej zakup zdecydowało się około 175 000 nabywców.

Relacja | Porsche Parade zdobyło Tatry

utworzone przez Piotr Sielicki | 28, czerwiec, 2022 | Newsy

Po raz dziewiąty na polskich drogach pojawiła się doroczna parada samochodów Porsche Parade. Tym razem samochody z Zuffenhausen – zarówno klasyki, jak i współczesne modele, można było zobaczyć na drogach Podhala.

To jedna z piękniejszych tradycji samochodowych w Polsce. Organizowana wspólnie przez Porsche Polska i Porsche Club Polska parada jest nie tylko wspaniałą przygodą dla właścicieli i fanów marki, ale też wyjątkowym spektaklem dla osób postronnych.

Od 2013 r. każdego lata (z wyjątkiem pandemicznego 2020) dziesiątki samochodów Porsche zjeżdżają się w jeden wybrany region Polski, by wspólnie celebrować niespieszną podróż po najpiękniejszych zakątkach kraju, podziwiać klasyczne modele przyjaciół i dzielić pasję do kultowej marki ze Stuttgartu-Zuffenhausen. Tegoroczna impreza miała też szczególny, jubileuszowy charakter – w 2022 r. mija bowiem 70 lat od założenia pierwszego na świecie Porsche Clubu. Właśnie dlatego klubowicze pojawili się na starcie bardzo licznie, przywożąc ze sobą wiele unikatowych aut. Swój debiut zaliczyło m.in. Porsche 928 S4, które od lat 90. zarejestrowane jest w Polsce.

Wszystko zaczęło się w czwartek 23 czerwca na Placu Niepodległości w stolicy polskich Tatr. W samym sercu Zakopanego stanęło 101 samochodów biorących udział w Porsche Parade 2022. Mieszkańcy miasta i turyści mogli podziwiać zarówno współczesne modele, jak klasyki – do najciekawszych należały m.in. Porsche 918 Spyder, Porsche 912 czy model Porsche 356 po gruntownej odbudowie oraz przebudowie w rasowym stylu, którym przyjechał Piotr Bem. My również byliśmy obecni na starcie, w wersji rodzinnej jednym z nielicznych Porsche Cayenne, mając również okazję przejechać się po górskich trasach m.in. 911 GT3 Touring oraz 911 Turbo S Cabriolet.

Za granicę

Po prezentacji kolumna ruszyła w kierunku Słowacji. Po drodze uczestnicy rywalizowali na regularność jazdy. Do rozwiązania były też zagadki ze znajomości Porsche, a także zadania zręcznościowe. Czwartek zakończył się pływaniem łódkami po Szczyrbskim Jeziorze oraz kolacją i noclegiem w hotelu Kempinsky.

Nazajutrz parada ruszyła z powrotem do Polski. Podczas tradycyjnego ogniska z góralskimi przysmakami w Dolinie Chochołowskiej uczestnicy obejrzeli akrobacje lotnicze polskiego mistrza pilotażu (i ambasadora marki Porsche) Łukasza Czepieli. Sami też mieli okazję wznieść się pod chmury – kolej gondolowa wyniosła wszystkich na szczyt Kasprowego Wierchu, gdzie czekała na nich kolacja i wieczór z DJ-ami radia Newonce. Aby nie zakłócać spokoju tatrzańskich zwierząt, muzykę „zamknięto” wewnątrz restauracji na Kasprowym.

W sobotę, ostatniego dnia parady, uczestnicy przejechali z Zakopanego nad Jezioro Rożnowskie. Tam odbyła się ceremonia zakończenia, połączona z wręczeniem nagród najlepszym załogom. Wyróżniono też najpiękniejsze auta – w grupie klasyków tytuł zgarnął 911 E z 1970 r. Natomiast wśród aut współczesnych nagroda poszła do właścicieli 911 Turbo S w kolorze Geyser Grey Metallic (znany z jubileuszowego modelu na 50-lecie 911) oraz niezwykłym wnętrzem wykończonym przez Porsche Exclusive Manufaktur.

Pięć gwiazdek
Nie była to nasza pierwsza parada i mamy nadzieję, że też nie ostatnia, ale śmiało można napisać, że była to jedna z trzech najlepszych edycji w historii, a zdecydowanie ta z najlepszą trasą do cieszenia się jazdą sportowymi samochodami Porsche. Radość, doskonała atmosfera i szczęśliwie, rewelacyjna pogoda sprawiły, że długo będzie można wspominać przejazd przez Tatry.

Tekst: Porsche i Piotr Sielicki | Zdjęcia: Porsche/Łukasz Nazdraczew, autor

Relacja | P-Series Rally znowu udany!

utworzone przez Piotr Sielicki | 22, czerwiec, 2022 | Newsy

P-Series Rally w ciągu bardzo krótkiego czasu urosło do rangi jednej z najlepszych imprez dla posiadaczy Porsche w naszym kraju. Wszystko za sprawą ciekawych miejsc i doskonałej atmosfery.

Po zeszłorocznym debiucie, który miał miejsce w Gdańsku i okolicach, w tym roku organizatorzy postawili na jazdę w górskim terenie. Rajd turystyczny P-Series Rally 2022 zagościł w Beskidach, a na uczestników czekała ponad 200-kilometrowa trasa przebiegająca m.in. przez zwykle zamkniętą drogę Babiogórskiego Parku Narodowego, zwaną popularnie Rajsztagiem. Dla chętnych, którzy zdołali przybyć do bazy rajdu w piątkowe popołudnie, Tomek Staniszewski z zespołem zorganizował także wieczorną trasę nawigacyjną na dystansie około 40 km.

W sumie pod Hotelem Zimink, gdzie znajdowała się baza rajdu, w piątek zaparkowało ponad 70 aut marki z Zuffenhausen. P-Series jest o tyle ciekawą imprezą, że w tym samym stopniu przyjeżdżają na nią znakomite egzemplarze współczesnych modeli, jak i rzesza klasyków — głównie z przełomu lat 80. i 90, ale nie tylko. W tym roku współczesnymi gwiazdami imprezy były Porsche 911 GT3 Touring i 911 Targa 4S Heritage Design Edition. Jednym z popularniejszych modeli, co ogromnie cieszy, bo to auto stworzone do jazdy po takich drogach, był model 718 Spyder. Oglądający auta na trasie mogli zobaczyć też 911 GT3 RS 991.2, ale bez wielkiego skrzydła z tyłu. To, co najbardziej cieszy, to, że zdecydowana większość aut współczesnych to były przeróżne wersje i generacje modelu 911 – od Carrera do Turbo S.

 Moc klasyki
Wśród klasyków trzeba to za to wyróżnić pojawienie się modelu 911 generacji 964 w słynnej wersji na 30-lecie, czyli popularnego „Jubi”. Carrera 4 w nadwoziu WTL, ale bez wielkiego skrzydła, jest niewątpliwe rzadkością, bo powstało ich zaledwie 911 sztuk. Na P-Series pojawiło się dzięki Tomaszowi Napieralskiemu znanemu z kolekcjonowania ciekawych 911. To nie jedyne rocznicowe Porsche, bo na imprezie obecna była też 911 Millenium, którą przyjechał jeden z członków zarządu polskiego klubu Porsche. W oczy zdecydowanie rzucały się też reprezentowane w znacznej jak na polskie warunki liczbie inne 96-czwórki oraz 993. To cieszy, bo coraz więcej osób traktuje te samochody jako kolekcjonerskie i już dość rzadko wyciąga z garażu, szczególnie w dalsze trasy. Na P-Series można było zobaczyć je w różnych wersjach i nadwoziach — od Coupé, przez Cabriolety, a na Turbo (!) kończąc. Jadące obok siebie doładowane wiatraki w nadwoziu 965 i 993, to był niezwykle przyjemny obrazek.
Na szacunek, za obecność i styl jazdy, zasługuje także jeden z klubowiczów Porsche Club Poland, z którym to organizatorzy ściśle współpracują. Model 914 w wersji Can-Am był zdecydowanie jednym z najbardziej żwawych aut na trasie, mimo że nie dysponował wcale największą mocą. Oby więcej uczestników wpadało na rajd takimi klasykami.
Oczywiście inne modele także miały swoich reprezentantów, a więc nie brakowało Boxsterów, Caymanów, a nawet Macanów. Dzięki naszemu redakcyjnemu koledze Maćkowi, rodzina transaxle również była reprezentowana przez model 944.

Górska jazda

Sobotnia trasa poza przejazdem przez wspomniany Park Narodowy, wiodła także przez tereny sąsiadującej z naszym krajem Słowacji. Dzięki temu przerwa w jeździe mogła obyć się przy brzegu Jeziora Orawskiego, gdzie liczne restauracje serwowały regionalne specjały. Wielu uczestników przerwę od jazdy zorganizowało sobie przy zaporze mieszczącej się na tym akwenie. Kręte górskie drogi idealnie pasowały do samochodów marki Porsche i nawet przy jeździe z bezpiecznymi prędkościami sprawiały sporo frajdy, szczególnie że były one w większości w bardzo dobrej kondycji. Nowością było również wprowadzenie odcinków specjalnych na zasadach rajdów na regularność. Dla uczestników tego rodzaju rywalizacji organizatorzy mieli oczywiście nagrody. Jak to na rajdach bywa, zdarzyły się także niewielkie przygody. Jeden z uczestników złapał tzw. kapcia, ale nie pozostał na miejscu sam, bo do czasu pojawienie się pomocy drogowej towarzyszyli mu inni współtowarzysze jazdy. Właśnie takie momenty budują dobrą atmosferą każdej motoryzacyjnej imprezy.  O tych i innych przygodach oraz oczywiście o wszelakich tematach związanych z tematyką naszej ukochanej marki, uczestnicy rozmawiali po wieczornym rozdaniu nagród, które zorganizowano w trakcie grillowej kolacji, tuż obok zaparkowanych aut.
Zwycięzcom gratulujemy i liczymy, że w przyszłym roku P-Series również zagości w kalendarzu imprez, a my jak zwykle pojawimy się na miejscu. Czekamy na termin i do zobaczenia!