Wszyscy długo na to czekaliśmy, pełni obaw, ale i podekscytowani na myśl o tym, jak inżynierowie ze Stuttgartu podejdą do tak wrażliwego tematu, jak zastosowanie układu hybrydowego w 911. Tak, bez zbędnych wstępów, nowe 911 będzie hybrydą. Ale nie każde.
Przez ostatnie lata każda premiera kolejnej wersji jedenastki była równoznaczna z podnoszeniem poprzeczki coraz wyżej. Turbo S, GT3, GT3 RS, ST, Dakar – te auta to absolutne dzieła inżynieryjnej sztuki, które już przy pierwszym spotkaniu wysyłały naszą szczękę głęboko na ziemię. Czy teraz będzie tak samo? Wygląda na to, że tak. Choć nie obyło się bez jednego rozczarowania.
Praca u podstaw
Zmiany dotknęły też bazową wersję Carrera. Tutaj jednak nadal będziemy mieli do czynienia z tradycyjną jednostką spalinową. Znany już dobrze 3-litrowy silnik z podwójnym turbodoładowaniem otrzymał chłodnicę z wariantu Turbo oraz turbosprężarki z poprzedniego GTSa. W ten sposób udało się zmniejszyć emisję spalin przy jednoczesnym wzroście mocy do 394 KM. Maksymalny moment obrotowy o wartości 450 Nm pozostał bez zmian. Sprint do setki zajmie teraz 4,1 sekundy (lub 3,9 z pakietem Sport Chrono), czyli o 0,1 sekundy szybciej niż w obecnej Carrerze. Prędkość maksymalna to 294 km/h.
Kopnięta prądem
Drzwi do ery hybrydowej naszej ukochanej 911 otworzy wersja GTS. I otworzy je solidnym kopniakiem, bowiem do opracowania technologii nowego układu posłużyło inżynierom doświadczenie zdobyte w wyścigach długodystansowych. „Opracowaliśmy i przetestowaliśmy szeroką paletę pomysłów oraz podejść, tak aby stworzyć układ hybrydowy idealnie dopasowany do 911. Rezultatem jest wyjątkowy napęd, który wpisuje się w generalną koncepcję 911 i znacząco podnosi wydajność” – powiedział Frank Moser, wiceprezes ds. linii modelowych 911 oraz 718.
Przede wszystkim zmieni się też pojemność skokowa silnika. Za sprawą większej średnicy cylindra (97 mm) i zwiększonego skoku tłoka (81 mm) wzrośnie ona aż o 0,6 litra. W nowej jednostce zrezygnowano z podwójnego doładowania na rzecz elektrycznej turbosprężarki, której silnik, umieszczony pomiędzy kołem kompresora a kołem turbiny, zapewni natychmiastowy przyrost ciśnienia. Energia do układu T-Hybrid jest pozyskiwana ze strumienia spalin, a sam elektryczny motor w turbosprężarce pełni także funkcję alternatora generując do 15 KM.
Dodatkowy zastrzyk mocy i momentu zapewni też silnik synchroniczny z magnesami trwałymi. Wspierający 3,6-litrowego boksera „elektryk” już na biegu jałowym zapewni dodatkowe 150 Nm oraz do 54 KM, co przełoży się na moc systemową wynoszącą 541 KM oraz maksymalny moment o wartości 610 Nm. Względem poprzednika to wzrost o odpowiednio 61 KM oraz 40 Nm. W połączeniu ze wzmocnioną, ośmiostopniową skrzynią PDK poskutkuje to przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w 3 sekundy oraz prędkością maksymalną 312 km/h. Wielu z Was obawiało się, że hybrydowe 911 sporo przytyje. Tymczasem masa całkowita względem poprzednika wzrosła o zaledwie 50 kilogramów.
Silnik to nie wszystko
W nowym wcieleniu 911 GTS otrzyma także skrętną tylną oś już w standardowej specyfikacji. Ma zwiększyć stabilność przy wysokich prędkościach oraz zmniejszyć średnicę zawracania. System Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) został zintegrowany z instalacją układu hybrydy, będzie więc sterowany elektrohydraulicznie, co zapewni większą precyzję prowadzenia w zakrętach. Na pokładzie nie zabraknie też aktywnego zawieszenia PASM.
Zmiany w stylistyce będą zależeć od wersji. Widoczne z przodu pionowe „zęby” w GTS-ie to aktywne klapy wlotu powietrza, których uzupełnieniem są adaptacyjne dyfuzory w przedniej części nadwozia. W zależności od potrzeb klapy będą zamknięte, optymalizując aerodynamikę, lub otwarte, kierując do chłodnic większe ilości powietrza i zwiększając wydajność, na przykład na torze.
Skoro już jesteśmy na przodzie auta, w opcji dostępne będą teraz nowe reflektory LED Matrix HD o rozdzielczości ponad 32 tys. punktów świetlnych. Będzie więc dynamiczne doświetlanie zakrętów zależne od trybu jazdy, rozjaśnianie pasa ruchu oraz oświetlenie obszarów robót drogowych i zwężeń. Nieoślepiające światła drogowe, działające z precyzją jednego piksela, umożliwią widoczność do 600 metrów.
Z tyłu z kolei możecie zobaczyć przeprojektowaną listwę świetlną, która ma mocniej nawiązywać do starszych wersji modelu oraz nowe żebrowanie grilla. Miejsce na tablice powędrowało wyżej. Optycznie auto stało się szersze i „czystsze”. Możemy odetchnąć, najpiękniejszy fragment auta wciąż cieszy oko. GTS w standardzie otrzyma sportowy układ wydechowy, dla Carrery będzie to opcja.
Smutne pożegnanie
Nie obyło się jednak bez rozczarowania. Już na pierwszy rzut oka we wnętrzu zobaczymy brak analogowego obrotomierza. Zestaw wskaźników będzie całkowicie cyfrowy. Nie liczcie też na charakterystyczny starter, w nowej generacji zastąpi go przycisk znany już z pozostałych modeli. Na szczęście wciąż po lewej stronie.
Technologiczne zmiany objęły także system multimediów. Interfejs Apple CarPlay będzie mógł wyświetlać informacje na zestawie wskaźników przed kierowcą. Będzie nim też można sterować głosowo za pomocą Siri. Po raz pierwszy opcjonalnie dostępna będzie funkcja strumieniowego przesyłania wideo podczas postoju.
Co ciekawe, poliftowe 911 w zamkniętym nadwoziu będzie oferowane jako auto dwumiejscowe. Konfiguracja siedzeń 2+2 będzie dostępna na życzenie, ale spokojnie – nie będzie wymagać dopłaty.
Nowe 911 – ceny
Bazowa 911 Carrera z nadwoziem Coupé otworzy cennik kwotą 643 tys. zł, a cabrio od 711 tysięcy. Zamknięty wariant GTS wystartuje z poziomu 854 tys. zł., zaś otwarty od 922 tys. zł. Mocniejszą wersję klienci będą mogli też zamówić z napędem na wszystkie koła oraz w nadwoziu Targa. Pierwsze egzemplarze Carrery dotrą do klientów późnym latem, z kolei dostawy 911 Carrery GTS rozpoczną się pod koniec 2024 roku. Pełen cennik obejmujący aktualnie dostępne wersje jest już na stronie porsche.pl.
Pamiętacie co działo się w rozmowach miłośników marki i fanów motoryzacji po tym jak Porsche dokładnie 25 lat temu zaprezentowało 911 o wewnętrznym oznaczeniu 996? Gdy fani po raz pierwszy zobaczyli ją podczas międzynarodowego salonu samochodowego we Frankfurcie w 1997 roku, byli zaskoczeni. Nowa generacja łamała bowiem wiele konwencji. Nowe było niemal wszystko z wyjątkiem mocno zmodyfikowanego, kultowego designu 911 oraz koncepcji napędu z silnikiem umieszczonym z tyłu. Okazało się, że była jednak bardzo ważnym modelem.
Był to „czas na zerwanie ze starymi przyzwyczajeniami” – mówi dziś August Achleitner. To on w latach 1989-2000 pełnił funkcję dyrektora ds. „technicznego planowania produktu, koncepcji pojazdów oraz pakietów, w tym projektów specjalnych” i jako taki był strategicznym szefem ogólnej koncepcji 996. „Aby wygenerować większy wolumen sprzedaży, Porsche potrzebowało samochodu z niższego segmentu cenowego. Tak narodził się pomysł, by Boxster i 996 korzystały ze wspólnych części”. Nie było wątpliwości, że nowe 911 musi wyglądać jak 911, ale początkowo rozważano różne koncepcje silnika, który miał być zamontowany za tylną osią. „W kwestii silnika eksperymentowaliśmy, ponieważ konstrukcje chłodzone powietrzem, z dwoma zaworami na cylinder, znajdowały się na końcu swojej drogi rozwojowej pod względem emisji i mocy” – wyjaśnia Achleitner. „A czterozaworowe boksery chłodzone powietrzem nie sprawdzały się z powodu różnych zapalnych kwestii, których nie mogliśmy przezwyciężyć. W 1989 roku na próbę zamontowano z tyłu nawet kompaktową jednostkę V8, ale ten pomysł również został porzucony. To wszystko doprowadziło nas do czterozaworowych silników typu bokser chłodzonych cieczą”.
Nad wyglądem 996 czuwał Harm Lagaaij, w latach 90. główny projektant Porsche, który wciąż pamięta swoje zaskoczenie strategią polegającą na identycznej budowie roadstera z silnikiem umieszczonym centralnie oraz tylnosilnikowego coupé od przedniego pasa do słupka B. W ówczesnej branży motoryzacyjnej była to koncepcja jedyna w swoim rodzaju. „Zadanie stanowiło duże wyzwanie. Ale poradziliśmy sobie. Zaczęliśmy od zaprojektowania kilku różnych zestawów wspólnych części Boxster-996” – wspomina Lagaaij. Ze względu na ograniczenia czasowe modelarze musieli pracować bezpośrednio na modelach w skali 1:1. Aby całość odbyła się zgodnie z harmonogramem, Porsche zatrudniło rzeszę specjalistów, w szczytowym momencie powiększając zespół Lagaaija do 80 osób.
O tym, że dwa wybrane projekty miały wygląd koncepcyjnego Porsche Boxster, zaprezentowanego podczas salonu samochodowego w Detroit w 1993 roku, zadecydował sukces, z jakim spotkał się on w chwili swojego debiutu. Prototyp zachwycił tłumy i został okrzyknięty najlepszą premierą targów. „Od razu wiedziałem, że przód pokazowego samochodu będzie pasował również do 996” – mówi Lagaaij. „Ludzie zapominają, że nad wszystkimi trzema projektami – 996, 986 i samochodem koncepcyjnym – pracowaliśmy w tym samym czasie. W przeciwnym razie upłynęłoby zbyt wiele czasu, zanim opinia publiczna dowiedziałaby się o tych samochodach”. Oczywiście główny projektant zdawał sobie sprawę z ryzyka mylenia 996 z modelem Boxster, ale ważniejsze były inne kwestie: „Presja i konieczność ratowania firmy otrzymały najwyższy priorytet”.
Nowa koncepcja współdzielenia części wpływała na pracę każdego działu zajmującego się przodem samochodów – od zawieszenia przez elektrykę i karoserię po rozmieszczenie elementów. „Program przewidywał, że w sumie z dobrym zwrotem z inwestycji sprzedamy co najmniej 30 000 egzemplarzy obu modeli” – mówi Achleitner. Był to również powód, dla którego Boxster trafił na rynek w 1996 roku, czyli rok wcześniej 996. Plan się powiódł: rocznie sprzedawano ponad 30 000 egzemplarzy 911 generacji 996, a łączna sprzedaż obu modeli wahała się pomiędzy 50 000 a 60 000 sztuk.
Wewnątrz firmy ani projekt, ani koncepcja nigdy nie spotkały się z krytyką. Forma reflektorów ze zintegrowanymi kierunkowskazami po kilku miesiącach wzbudziła natomiast niezadowolenie w mediach. Projektanci byli zaskoczeni, ponieważ wcześniej ten sam design w studyjnym modelu Boxster otrzymał wiele pochwał. „Projekt był całkowicie wyjątkowy: pięć funkcji w jednym module, który nie był drogi i który można było zainstalować na linii montażowej w ciągu kilku minut” – wyjaśnia Lagaaij.
W kwietniu 1998 roku do Coupé dołączył Cabriolet – z całkowicie elektrycznie sterowanym dachem, który można było złożyć lub rozłożyć w ciągu 20 sekund. Po schowaniu poszycie znikało pod metalową pokrywą, co eliminowało potrzebę stosowania osłony dachu. Około sześć miesięcy później Porsche uzupełniło ten duet o 911 Carrera 4 z napędem na wszystkie koła, dostępne jako Coupé i Cabriolet – każdy wariant z nadwoziem bazowego 911. Wspomniana Carrera 4 była planowana od samego początku, tak samo jak oferowane od stycznia 2000 roku 911 Turbo z silnikiem biturbo o mocy 420 KM, dysponujące napędem obu osi i rozpędzające się do 305 km/h. Achleitner kontynuuje: „Projektując 996, uwzględniliśmy wystarczająco duży tunel przekładni, aby zmieścił się w nim zespół napędu na wszystkie koła. Wymagało to pewnych kompromisów: ze względu na plan współdzielenia części taką samą architekturę miał Boxster, który nigdy nie był oferowany z napędem obu osi”.
Podczas gdy warianty Turbo i Carrera 4 były planowane wcześniej, wprowadzone na rynek w maju 1999 roku 911 GT3 powstało niemal przez przypadek: ze względu na zmieniające się przepisy w wyścigach Porsche zbudowało 360-konną odmianę 911 jako pojazd z homologacją drogową, a zarazem jako następcę 911 Carrera RS. „Komercyjny sukces i sprzedaż jednostkowa początkowo nie były imponujące” – przyznaje Achleitner. „A jednak 911 GT3 zapoczątkowało tworzenie niezależnej marki – właśnie dzięki 911 GT3 typu 996 zarysowaliśmy wyraźną różnicę pomiędzy 911 na co dzień a samochodem drogowym inspirowanym motorsportem”. Później, w styczniu 2001 roku, pojawiło się 911 GT2 z 3,6-litrowym silnikiem typu bokser o mocy 462 KM, bazujące na 911 Turbo. To pierwszy model seryjnie wyposażony w ceramiczne hamulce.
W roku modelowym 2002 generacja 996 przeszła modernizację. Pojemność skokowa wzrosła do 3596 cm3, a moc – do 320 KM. Do rodziny dołączyły warianty 911 Targa oraz 911 Carrera 4S Coupé z szerszym nadwoziem 911 Turbo. W 2003 roku pojawiła się odmiana 4S z otwartym nadwoziem. W roczniku 2004 Porsche zaoferowało również wersję Cabriolet Turbo oraz – jako jeden z wielu modeli specjalnych – 911 Carrera Coupé „40 Years of Porsche 911” o mocy 345 KM, ze sportowym zawieszeniem i elektrycznie sterowanym szyberdachem. Od roku modelowego 2005 było dostępne Turbo S o mocy 450 KM (zarówno Coupé, jak i Cabriolet). Nigdy wcześniej 911 nie występowało w tak wielu wariantach jak w czasach generacji 996. Łącznie na jej zakup zdecydowało się około 175 000 nabywców.
Po raz dziewiąty na polskich drogach pojawiła się doroczna parada samochodów Porsche Parade. Tym razem samochody z Zuffenhausen – zarówno klasyki, jak i współczesne modele, można było zobaczyć na drogach Podhala.
To jedna z piękniejszych tradycji samochodowych w Polsce. Organizowana wspólnie przez Porsche Polska i Porsche Club Polska parada jest nie tylko wspaniałą przygodą dla właścicieli i fanów marki, ale też wyjątkowym spektaklem dla osób postronnych.
Od 2013 r. każdego lata (z wyjątkiem pandemicznego 2020) dziesiątki samochodów Porsche zjeżdżają się w jeden wybrany region Polski, by wspólnie celebrować niespieszną podróż po najpiękniejszych zakątkach kraju, podziwiać klasyczne modele przyjaciół i dzielić pasję do kultowej marki ze Stuttgartu-Zuffenhausen. Tegoroczna impreza miała też szczególny, jubileuszowy charakter – w 2022 r. mija bowiem 70 lat od założenia pierwszego na świecie Porsche Clubu. Właśnie dlatego klubowicze pojawili się na starcie bardzo licznie, przywożąc ze sobą wiele unikatowych aut. Swój debiut zaliczyło m.in. Porsche 928 S4, które od lat 90. zarejestrowane jest w Polsce.
Wszystko zaczęło się w czwartek 23 czerwca na Placu Niepodległości w stolicy polskich Tatr. W samym sercu Zakopanego stanęło 101 samochodów biorących udział w Porsche Parade 2022. Mieszkańcy miasta i turyści mogli podziwiać zarówno współczesne modele, jak klasyki – do najciekawszych należały m.in. Porsche 918 Spyder, Porsche 912 czy model Porsche 356 po gruntownej odbudowie oraz przebudowie w rasowym stylu, którym przyjechał Piotr Bem. My również byliśmy obecni na starcie, w wersji rodzinnej jednym z nielicznych Porsche Cayenne, mając również okazję przejechać się po górskich trasach m.in. 911 GT3 Touring oraz 911 Turbo S Cabriolet.
Za granicę
Po prezentacji kolumna ruszyła w kierunku Słowacji. Po drodze uczestnicy rywalizowali na regularność jazdy. Do rozwiązania były też zagadki ze znajomości Porsche, a także zadania zręcznościowe. Czwartek zakończył się pływaniem łódkami po Szczyrbskim Jeziorze oraz kolacją i noclegiem w hotelu Kempinsky.
Nazajutrz parada ruszyła z powrotem do Polski. Podczas tradycyjnego ogniska z góralskimi przysmakami w Dolinie Chochołowskiej uczestnicy obejrzeli akrobacje lotnicze polskiego mistrza pilotażu (i ambasadora marki Porsche) Łukasza Czepieli. Sami też mieli okazję wznieść się pod chmury – kolej gondolowa wyniosła wszystkich na szczyt Kasprowego Wierchu, gdzie czekała na nich kolacja i wieczór z DJ-ami radia Newonce. Aby nie zakłócać spokoju tatrzańskich zwierząt, muzykę „zamknięto” wewnątrz restauracji na Kasprowym.
W sobotę, ostatniego dnia parady, uczestnicy przejechali z Zakopanego nad Jezioro Rożnowskie. Tam odbyła się ceremonia zakończenia, połączona z wręczeniem nagród najlepszym załogom. Wyróżniono też najpiękniejsze auta – w grupie klasyków tytuł zgarnął 911 E z 1970 r. Natomiast wśród aut współczesnych nagroda poszła do właścicieli 911 Turbo S w kolorze Geyser Grey Metallic (znany z jubileuszowego modelu na 50-lecie 911) oraz niezwykłym wnętrzem wykończonym przez Porsche Exclusive Manufaktur.
Pięć gwiazdek Nie była to nasza pierwsza parada i mamy nadzieję, że też nie ostatnia, ale śmiało można napisać, że była to jedna z trzech najlepszych edycji w historii, a zdecydowanie ta z najlepszą trasą do cieszenia się jazdą sportowymi samochodami Porsche. Radość, doskonała atmosfera i szczęśliwie, rewelacyjna pogoda sprawiły, że długo będzie można wspominać przejazd przez Tatry.
Tekst: Porsche i Piotr Sielicki | Zdjęcia: Porsche/Łukasz Nazdraczew, autor
P-Series Rally w ciągu bardzo krótkiego czasu urosło do rangi jednej z najlepszych imprez dla posiadaczy Porsche w naszym kraju. Wszystko za sprawą ciekawych miejsc i doskonałej atmosfery.
Po zeszłorocznym debiucie, który miał miejsce w Gdańsku i okolicach, w tym roku organizatorzy postawili na jazdę w górskim terenie. Rajd turystyczny P-Series Rally 2022 zagościł w Beskidach, a na uczestników czekała ponad 200-kilometrowa trasa przebiegająca m.in. przez zwykle zamkniętą drogę Babiogórskiego Parku Narodowego, zwaną popularnie Rajsztagiem. Dla chętnych, którzy zdołali przybyć do bazy rajdu w piątkowe popołudnie, Tomek Staniszewski z zespołem zorganizował także wieczorną trasę nawigacyjną na dystansie około 40 km.
W sumie pod Hotelem Zimink, gdzie znajdowała się baza rajdu, w piątek zaparkowało ponad 70 aut marki z Zuffenhausen. P-Series jest o tyle ciekawą imprezą, że w tym samym stopniu przyjeżdżają na nią znakomite egzemplarze współczesnych modeli, jak i rzesza klasyków — głównie z przełomu lat 80. i 90, ale nie tylko. W tym roku współczesnymi gwiazdami imprezy były Porsche 911 GT3 Touring i 911 Targa 4S Heritage Design Edition. Jednym z popularniejszych modeli, co ogromnie cieszy, bo to auto stworzone do jazdy po takich drogach, był model 718 Spyder. Oglądający auta na trasie mogli zobaczyć też 911 GT3 RS 991.2, ale bez wielkiego skrzydła z tyłu. To, co najbardziej cieszy, to, że zdecydowana większość aut współczesnych to były przeróżne wersje i generacje modelu 911 – od Carrera do Turbo S.
Moc klasyki Wśród klasyków trzeba to za to wyróżnić pojawienie się modelu 911 generacji 964 w słynnej wersji na 30-lecie, czyli popularnego „Jubi”. Carrera 4 w nadwoziu WTL, ale bez wielkiego skrzydła, jest niewątpliwe rzadkością, bo powstało ich zaledwie 911 sztuk. Na P-Series pojawiło się dzięki Tomaszowi Napieralskiemu znanemu z kolekcjonowania ciekawych 911. To nie jedyne rocznicowe Porsche, bo na imprezie obecna była też 911 Millenium, którą przyjechał jeden z członków zarządu polskiego klubu Porsche. W oczy zdecydowanie rzucały się też reprezentowane w znacznej jak na polskie warunki liczbie inne 96-czwórki oraz 993. To cieszy, bo coraz więcej osób traktuje te samochody jako kolekcjonerskie i już dość rzadko wyciąga z garażu, szczególnie w dalsze trasy. Na P-Series można było zobaczyć je w różnych wersjach i nadwoziach — od Coupé, przez Cabriolety, a na Turbo (!) kończąc. Jadące obok siebie doładowane wiatraki w nadwoziu 965 i 993, to był niezwykle przyjemny obrazek. Na szacunek, za obecność i styl jazdy, zasługuje także jeden z klubowiczów Porsche Club Poland, z którym to organizatorzy ściśle współpracują. Model 914 w wersji Can-Am był zdecydowanie jednym z najbardziej żwawych aut na trasie, mimo że nie dysponował wcale największą mocą. Oby więcej uczestników wpadało na rajd takimi klasykami. Oczywiście inne modele także miały swoich reprezentantów, a więc nie brakowało Boxsterów, Caymanów, a nawet Macanów. Dzięki naszemu redakcyjnemu koledze Maćkowi, rodzina transaxle również była reprezentowana przez model 944.
Górska jazda
Sobotnia trasa poza przejazdem przez wspomniany Park Narodowy, wiodła także przez tereny sąsiadującej z naszym krajem Słowacji. Dzięki temu przerwa w jeździe mogła obyć się przy brzegu Jeziora Orawskiego, gdzie liczne restauracje serwowały regionalne specjały. Wielu uczestników przerwę od jazdy zorganizowało sobie przy zaporze mieszczącej się na tym akwenie. Kręte górskie drogi idealnie pasowały do samochodów marki Porsche i nawet przy jeździe z bezpiecznymi prędkościami sprawiały sporo frajdy, szczególnie że były one w większości w bardzo dobrej kondycji. Nowością było również wprowadzenie odcinków specjalnych na zasadach rajdów na regularność. Dla uczestników tego rodzaju rywalizacji organizatorzy mieli oczywiście nagrody. Jak to na rajdach bywa, zdarzyły się także niewielkie przygody. Jeden z uczestników złapał tzw. kapcia, ale nie pozostał na miejscu sam, bo do czasu pojawienie się pomocy drogowej towarzyszyli mu inni współtowarzysze jazdy. Właśnie takie momenty budują dobrą atmosferą każdej motoryzacyjnej imprezy. O tych i innych przygodach oraz oczywiście o wszelakich tematach związanych z tematyką naszej ukochanej marki, uczestnicy rozmawiali po wieczornym rozdaniu nagród, które zorganizowano w trakcie grillowej kolacji, tuż obok zaparkowanych aut. Zwycięzcom gratulujemy i liczymy, że w przyszłym roku P-Series również zagości w kalendarzu imprez, a my jak zwykle pojawimy się na miejscu. Czekamy na termin i do zobaczenia!
Porsche 911 wjeżdża w swoje ósme pokolenie. Światowa premiera nowej generacji modelu (typ 992) odbyła się w przeddzień rozpoczęcia salonu samochodowego LA Auto. Najnowsze 911 nadal wyznacza standardy, jeśli chodzi o ekskluzywny sportowy charakter.
Jednoznaczne przywiązanie do DNA designu Porsche, znacznie bardziej muskularny wygląd oraz 10,9-calowy ekran dotykowy w kabinie sprawiają, że jest ponadczasowa i nowoczesna zarazem. Inteligentne elementy sterowania oraz podwozia, a także innowacyjne systemy wspomagające łączą mistrzowską, bezkompromisową dynamikę, z której słynie ten klasyczny, tylnosilnikowy samochód sportowy, z wymogami cyfrowego świata.
Nowa generacja sześciocylindrowych, turbodoładowanych silników typu bokser została zmodernizowana i osiąga teraz wyższą moc niż kiedykolwiek wcześniej ? w modelach S to 331 kW (450 KM). Efektywność napędu wzrosła za sprawą ulepszonego procesu wtrysku oraz nowego układu turbosprężarek i systemu chłodzenia powietrza doładowującego. Siła napędowa trafia do kół za pośrednictwem nowo opracowanej ośmiobiegowej przekładni dwusprzęgłowej. Gama nowości obejmuje też nowe systemy wspomagające, w tym tryb Porsche Wet (opracowany, aby jazda po mokrych drogach była jeszcze bezpieczniejsza) oraz Night Vision Assist z kamerą termowizyjną, a także wszechstronną łączność, która teraz wykorzystuje również inteligencję ?roju?. Wyposażenie 911 uzupełniają trzy unikalne oferty cyfrowe: aplikacja Porsche Road Trip, stworzona z myślą o wyjątkowych wycieczkach, osobisty asystent Porsche 360+ oraz internetowy kalkulator emisji Porsche Impact, który neutralizuje indywidualny ślad węglowy.
Na początek: modele Carrera S o mocy 450 KM Turbodoładowany sześciocylindrowy bokser w 911 Carrera S i 911 Carrera 4S generuje teraz moc 331 kW (450 KM) ? czyli o 22 kW (30 PS) wyższą niż w poprzedniku. Oba modele pokonały czterosekundową barierę przyspieszenia od zera do 100 km/h: Coupé z napędem na tył potrzebuje na to 3,7 s, a 911 Carrera 4S z napędem na wszystkie koła ? zaledwie 3,6 s. Dzięki temu oba samochody są o 0,4 s szybsze od swoich odpowiedników poprzedniej generacji. Opcjonalny pakiet Sport Chrono pozwala zwiększyć tę przewagę o kolejne 0,2 s. Prędkości maksymalne wynoszą 308 km/h w przypadku 911 Carrera S oraz 306 km/h dla wersji 4S. Zużycie paliwa (skorelowane z NEDC) modelu 911 Carrera S wynosi 8,9 l/100 km, natomiast 911 Carrera 4S ? 9,0 l/100 km.
Czysty język projektowania, niepowtarzalna tożsamość Całkowicie nowy design nadwozia podkreśla skok wydajności, jakiego dokonało 911 typ 992. Znacznie poszerzone nadkola skrywają koła z 20-calowymi obręczami z przodu i 21-calowymi z tyłu. Tylny pas ma teraz identyczną szerokość we wszystkich modelach, akcentując smukłość środkowej partii karoserii. Z przodu nadwozie jest o 45 mm szersze niż w poprzedniku. Gładkość bocznego konturu nowego 911 podkreślają wkomponowane w płaszczyznę drzwi elektrycznie wysuwane klamki. Pomiędzy nowymi LED-owymi reflektorami uwagę zwraca przednia pokrywa z wyraźnym wgłębieniem, nawiązująca do stylizacji pierwszych generacji modelu. Tylny pas we wszystkich odmianach jest zdominowany przez znacznie szerszy tylny spojler o zmiennym położeniu oraz elegancki, płynnie przebiegający pas świetlny. Cała karoseria poza przednią i tylną partią jest teraz wykonana z aluminium.
Całkowicie nowe wnętrze charakteryzuje się przejrzystymi i prostymi liniami deski rozdzielczej z zagłębionymi instrumentami. Inspirację stanowiły tu modele 911 z lat 70. Kierowca odczytuje informacje m.in. z dwóch bezramkowych, swobodnie uformowanych ekranów, które zlokalizowano po bokach obrotomierza ? typowo dla Porsche umieszczonego pośrodku. Centralny ekran PCM ma teraz przekątną 10,9?, a dzięki nowej architekturze można go obsługiwać szybko i bez rozpraszania uwagi. Niżej znajduje się kompaktowy moduł przełączników z pięcioma przyciskami zapewniającymi bezpośredni dostęp do ważnych funkcji pojazdu. Pod względem cyfryzacji 911 robi następny krok w przyszłość ? oferuje stałą łączność oraz nowe usługi i funkcje. Standardowo PCM współpracuje z nawigacją online opartą na danych z ?roju? oraz modułem Porsche Connect Plus.
Nowe systemy wspomagające zwiększają bezpieczeństwo i komfort Jako pierwsza firma na świecie Porsche opracowało oferowany w standardzie tryb Wet. Funkcja ta wykrywa wodę na drodze, wstępnie warunkuje działanie systemów sterowania i ostrzega kierowcę, który dzięki temu może skonfigurować pojazd pod kątem szczególnego nacisku na bezpieczeństwo ? naciskając przycisk lub używając przełącznika trybów jazdy na kierownicy (element pakietu Sport Chrono). System ostrzegania przed kolizją oraz wspomagania hamowania, również montowany standardowo, eliminuje ryzyko kolizji z poruszającymi się obiektami i, w razie potrzeby, inicjuje hamowanie awaryjne. Po raz pierwszy na życzenie 911 dostępne jest z funkcją Night Vision Assist z kamerą termowizyjną. Oferowany na życzenie adaptacyjny tempomat obejmuje automatyczną kontrolę odległości, funkcję stop-and-go, odwracalną predykcyjną ochronę pasażerów i innowacyjną funkcję autonomicznego wspomagania w sytuacjach awaryjnych Emergency Assist.
Porsche 911 Carrera S kosztuje w Niemczech od 120 125 euro, a 911 Carrera 4S ? od 127 979 euro (z VAT i w lokalnej specyfikacji). Nowe modele zamawiać już w Porsche Centrach.
Cyfrowe aplikacje: Road Trip, 360+ oraz Impact Porsche Road Trip wspiera entuzjastów motoryzacji w planowaniu specjalnych podróży, ich organizacji oraz nawigowaniu. Trasy zawarte w aplikacji obejmują rekomendacje hoteli i restauracji, a także ciekawe miejsca oraz punkty widokowe po drodze.
Celem Porsche 360+ jest umożliwienie klientowi czerpania radości z doświadczenia Porsche nawet wtedy, gdy znajduje się on z dala od pojazdu; sercem Porsche 360+ jest osobisty, lifestyle?owy asystent, dostępny dla klientów przez całą dobę. Asystent ma ułatwić codzienne życie i zapewnić wyjątkowe doświadczenia.
Porsche Impact to kalkulator kompensacji emisji spalin. Służy on do obliczenia wkładu finansowego, jaki klienci Porsche mogą uiścić, aby zrównoważyć swój ślad CO2. Nabywcy sami wybierają projekt klimatyczny, w który chcą zainwestować. Dostępne projekty mają międzynarodową certyfikację i są rozproszone na całym świecie; koncentrują się na energii wiatrowej, wodnej lub słonecznej, a także na ochronie lasów.
