Porsche wrzuciło nowego Macana na głęboką wodę. Rynek wciąż podchodzi do samochodów „z wtyczką” z pewnym dystansem, dlatego zastąpienie najlepiej sprzedającego się modelu z katalogu wersją wyłącznie elektryczną było dość odważnym ruchem. Sprawdziliśmy, czy bazowa wersja z napędem na cztery koła jest godnym następcą.
Elektrycznego Macana 4 trudno nazwać „zabawką”. Pod napędem na 4 koła kryją się dwa motory elektryczne o łącznej mocy 408 KM i momencie obrotowym wynoszącym 650 Nm. Wrzućmy znaną sylwetkę i osiągi do kociołka, dodajmy nieco przyprawy w postaci dźwięku statku kosmicznego z trybu Sport Plus, pomieszajmy i zostawmy na małym ogniu. Z mikstury, bez wątpienia, wyjdzie Porsche. Czy brak możliwości wlania do niego benzyny będzie bardzo przeszkadzał? Niekoniecznie. Spieszę z wyjaśnieniem.
To, że nowy Macan to bardzo dobry, rodzinny samochód do miasta, nie powinno nikogo zdziwić. Duży moment obrotowy dostępny w każdej chwili, cisza i brak przełożeń to same plusy w metropolii i okolicach. Zasięg też jest w zupełności wystarczający, by poruszać się bez stresu po centrum i obwodnicy.
Akumulator o pojemności 95 kWh netto (100 kWh brutto) pozwala na bezstresowe przejechanie – zdrowym tempem bez oszczędzania i bez szaleństw – około 350-400 kilometrów. To średnio daje wynik poboru prądu na poziomie około 25 kWh/100 kilometrów. Nasze efekty pozostawiają margines na zmniejszenie zużycia, ale kosztem wprost proporcjonalnego zmniejszenia radości z jazdy.
O sporym zużyciu można zapomnieć, bo rekompensuje je zdolność Macana do szybkiego ładowania. Architektura 800-woltowa pozwala na maksymalną moc ładowania do 270 kW, dzięki czemu bardzo mocne ładowarki mogą przywrócić energię nawet w 15-20 minut (licząc od około 15 do 80%). Od zera, z domowego Wallboxa o mocy nominalnej 11 kW, naładujecie Macana do pełna w niespełna 9 godzin.
Jeśli ładowanie musicie przeczekać w środku pojazdu, to nie będziecie narzekali na komfort. Jakość wykonania i materiały przypominają, że siedzimy w Porsche. Kokpit zdecydowanie „scyfryzowano”, szczególnie w stosunku do spalinowych kuzynów (na przykład Panamery, 911, czy Cayenne) – chodzi tutaj o tablet sterujący, który zastąpił analogowe przyciski.
Oczami kierowcy można zwrócić uwagę na przynajmniej trzy wyświetlacze, a oczami pasażera — jeszcze jeden dodatkowy. System infortainment jest czytelny, chociaż – dla nowego właściciela – może wymagać chwili przyzwyczajenia. Niestety, nie możemy ukryć, że zdarzyły mu się przycinki i nie zawsze działał perfekcyjnie. Minusem też jest ilość miejsca z tyłu. Chociaż samochód z zewnątrz pozostawia wrażenie dużego, to wnętrze raczej można zaliczyć do tych przytulnie ciasnych i kompaktowych.
Odłączamy wtyczkę i wyruszamy w trasę. Porsche Macan 4 przewiduje kilka trybów jazdy: od Offroad, przez „Normal”, po „Sport” i oczywiście „Sport Plus”. Każdy z nich można dostosować do własnych upodobań. Do wyboru mamy kilka wariantów sztywności i wysokości zawieszenia (z czego Sport Plus i Offroad usztywnia bardzo), elektryzujący dźwięk, który (chwała za to dla Porsche) nic nie udaje i zdecydowanie nie da się go podrobić oraz oczywiście wyskalowanie osiągów.
Porsche Macan 4 z napędem elektrycznym zdecydowanie uniwersalizuje schemat samochodu do codziennej jazdy. Niski środek ciężkości, bardzo precyzyjne systemy kontroli trakcji i osiągi (5,5 sekundy do 100 km/h) pozwolą przy okazji wyszaleć się na torze w rodzinnym SUV-ie. I chociaż czuć sporą masę samochodu (2400 kg), to zestrojenie zawieszenia, hamulców i osiągów jest z najwyższej półki, a inżynierowie z Zuffenhausen po raz kolejny udowodnili, że nie ma dla nich rzeczy niemożliwych. Co tu dużo mówić: skoro hybrydowe Porsche Cayenne, SUV znacznie większych rozmiarów, potrafi dawać mnóstwo frajdy z jazdy, to sprawdzanie możliwości Macana było tylko formalnością.
Z toru można śmiało przejechać do lasu, bo tryb „Offroad” podnosi zawieszenie o kilkanaście centymetrów. Zaznaczmy jednak, że to nie jest samochód terenowy, nie testowaliśmy go w trudnych warunkach, ale możemy zapewnić, że po nierównościach, na drodze nieutwardzonej, nad jezioro dojedziecie bez najmniejszego problemu i obaw o szuranie baterią po kamykach.
Wisienką na torcie jest wygląd. Sylwetka już z daleka zdradza, że to wciąż Macan. Modelu nie da się pomylić z niczym innym na ulicy. Projekt tylnych lamp zaznacza DNA Porsche, przednie z kolei nawiązują do nowoczesnej stylistyki znanej między innymi z Taycana. Sznytu dodaje wysuwany, aktywny spoiler, który doskonale dopasowuje się do wysuniętej dolnej części przedniego zderzaka. W mojej opinii (gusta są różne) nie można nie posłodzić producentowi: nowy Macan to po prostu ładny samochód, dalej pozostawiający geny marki, wyróżniający się na ulicy i jednocześnie zachowujący formę SUV-a.
Podsumowując, jeśli szukacie samochodu elektrycznego, to Macan 4 jest zdecydowanie warta uwagi propozycją. Samochód zaskakuje unwiersalnością, oferuje jakość wykonania i komfort na poziomie Porsche, jednocześnie zapewniając możliwości zabawy, bardzo przyzwoite osiągi i doskonałe prowadzenie. Plusem jest też wygląd zewnętrzny, chociaż niedosyt pozostawia system multimedialny oraz ciasnota na tylnej kanapie.
Ceny startują od 370 tysięcy złotych za wersję podstawową (RWD), a za standardowy wariant Macana 4 musicie zostawić przynajmniej 387 tysięcy złotych. Szybszy wariant, Macan 4S zaczyna się od 416 tysięcy złotych, zaś nowy GTS oraz najmocniejszy Turbo to wydatek na poziomie kolejno co najmniej 480 tysięcy złotych lub 529 tysięcy złotych. Obiektywnie, w swoim segmencie, to dość sporo. Nie ma jednak wątpliwości, że płacicie za Porsche – produkt premium, który poza logo i wyglądem dostarcza wrażenia z jazdy i dobrą jakość wykonania. Czy pozwoli na Wam na to na co jego benzynowy poprzednik? Jeżeli zmiana progu cenowego nie stanowi dla Was problemu i z dobrodziejstwem inwentarza przyjmiecie cechy użytkowania samochodu elektrycznego, to powinniście być zadowoleni. Macan 4 gra teraz po prostu w innej lidze.
Porsche 911 Turbo nie trzeba przedstawiać nawet tym, którzy nie są wielkimi zwolennikami marki z Zuffenhausen. Gdy każda kolejna generacja tego auta pojawia się na rynku, w Maranello, Affalterbach i Monachium blady strach pada na pracowników zespołów odpowiedzialnych za konkurencyjne modele. Wyznaczanie limitów jest wpisane w DNA tego samochodu, a u podstaw osiągów obecnych generacji Turbo leży wersja 996.
Najbardziej kontrowersyjna w historii? Pewnie tak, ale dała również początek dobrym zmianom stylizacji modelu m.in. poprzez zmianę przednich lamp. Wiele osób powie, że mimo lepszej prezencji, pod tylną klapą nadal ma owiany złą sławą silnik chłodzony wodą. O ile z przeciwnikami stylistyki nadwozia nie będziemy dyskutować, bo to kwestia gustu, to zdecydowanie staniemy w obronie technicznej strony tego auta.
Porsche 911 Turbo (996) z przodu można pomylić z Carrera 4S, ale odróżnia się m.in. bocznym wlotem powietrza.
Przede wszystkim debiutujące w 2000 roku wcielenie 911 Turbo było pełne rozwiązań, których „zwykłe” 996 nie posiadały. Sam silnik również ma niewiele wspólnego z 3,4-litrowymi jednostkami z Carrery, do których przyczepiono łatkę awaryjnych. 6-cylindrowy bokser o pojemności 3,6-litra oparty jest na bloku Mezgera, znacznie mocniejszym od tego stosowanego w wolnossących 911. Oczywiście układ korbowo-tłokowy również przygotowano na moc 420 KM, którą generują dwie turbosprężarki KKK zapewniające w „peaku” doładowanie 0,8 bara. Dzięki nim 911 Turbo ma aż 560 Nm momentu obrotowego. Do tego dochodzi system VarioCam Plus dodatkowo dopasowujący pracę 24 zaworów do aktualnego stylu jazdy, poprawiony kolektor dolotowy i krótsze kolektory wydechowe. Najlepszą rekomendacją dla tego silnika jest fakt, że bazował on na jednostce używanej w wyścigowym Porsche 911 GT1 startującym m.in. w 24h Le Mans. Serce 911 Turbo (996) jest po prostu bardzo dobre pod każdym względem i do tego przeniosło model 911 Turbo na nowy poziom możliwości. O jego wytrzymałość również nie trzeba się zbytnio martwić, bo znane są historie o przebiegach kilkuset tysięcy kilometrów, bez potrzeby remontu czy wielkich napraw.
Kiedyś miałem okazję sprawdzić, jak jeździ 911 Turbo S (996). Mocniejsze o 30 KM i wyposażany w ręczną skrzynię biegów. Po kilku kilometrach można było odczuć, że w porównaniu do nowszych modeli to ostatnie Turbo zapewniające tak bardzo mechaniczne wrażenia. Oczywiście nie jest to już poziom chcącego zabić swojego kierowcę 930 i 964, ale nadal czuło się w nim ten dawny sznyt. Jednak prezentowany egzemplarz to jakby druga strona medalu, skonfigurowany jest bardziej komfortowo. Został on zamówiony z automatyczną skrzynią Tiptronic S, co nieco zmieniło jego charakter. Większość fanów marki uważa, że okalecza ona ten i każdy model, w którym się znajduje. Oczywiście w porównaniu do manualnej skrzyni i obecnie używanych przekładni PDK, nie jest nawet w połowie tak dobra, ale w tamtym czasie chcąc mieć wygodniejszy do przemieszczania się na co dzień automat, w ofercie Porsche nic lepszego nie było. Trzeba otwarcie powiedzieć, że do jazdy po torze nadaje się średnio, bo czas reakcji na manualną redukcję biegu, gdy uciekają nam cenne sekundy, wydaje się trwać wieki. Trzeba wyprzedzać myśli o przełożeniu, na którym chcemy wjechać w zakręt znacznie bardziej niż w manualnej skrzyni biegów. W przypadku drogowej jazdy z prędkościami dozwolonymi w przepisach nie jest już jednak tak źle. Ogromna moc i zakres maksymalnego momentu obrotowego od 2700 do 4600 obr./min. nie wymaga częstej zmiany przełożeń. Silnik bez problemu radzi sobie z ważącym ponad 1500 kg autem, a w przypadku nagłej chęci przyspieszenia nie robi problemów, nawet jeżeli jesteśmy aktualnie na wysokim biegu. I choć osobiście wybrałbym wersję z manualem, a Tiptronic S to nie ideał, to jeżeli nie nastawiacie się wyłącznie na jazdę w trackday’ach jego posiadanie nie będzie koszmarem. Tiptronic S katalogowo spowalnia 911 Turbo w sprincie do setki o 0,7 sekundy (4,9 kontra 4,2 w przypadku skrzyni manualnej), ale serwisowo nie sprawia dużych kłopotów. Obie przekładnie mają po latach tendencję do lekkich wycieków, które łatwo naprawić. Po prostu trzeba wybrać odpowiednią do swoich potrzeb.
Wnętrze Porsche 911 Turbo nie różni się od innych w generacji 996.
Do automatycznej skrzyni biegów pasuje również konfiguracja wnętrza prezentowanego Porsche. Wiemy, że gdy patrzycie na zdjęcia zadajecie sobie pytanie dlaczego? Odpowiedź jest prosta. Pierwszy właściciel po prostu chciał mieć eleganckie auto i wybrał czarną tapicerkę z drewnianym wykończeniem, które w tym przypadku jest dodatkowo rozbudowane i pochodzi z linii Porsche Exclusive. Może się podobać lub nie, ale nie ma potrzeby skupiać się na tym egzemplarzu, bo na polskim rynku jest dostępnych coraz więcej 911 Turbo (996) i można znaleźć takie z mniej krzykliwym stylem wnętrza. Jazda tym autem to to, co miłośnicy Porsche lubią najbardziej. Już sam moment przekręcenia kluczyka powoduje dopływ lubianych dźwięków. Zarówno pozycja za kierownicą, jak i ergonomia wnętrza są lepsze niż u poprzedników. To auto bez problemu nadaje się do codziennej jazdy. Fotele są wygodne, miejsca jest pod dostatkiem, a zwykłej radości nie trzeba wspominać. Choć gdy model ten debiutował na rynku, wiele osób zarzucało mu słabą jakość elementów tapicerki to, jak widać po latach, że nie najgorzej znosi ono próbę czasu. Komora bagażnika jest oczywiście mniejsza niż w przypadku 911 Carrera z napędem na tył. Ma ona 100 litrów i ratunkiem na większe bagaże jest tylna kanapa.
996 Turbo to obecnie najtańsze „super-Porsche”, jakie można kupić. Niezależnie w jakiej jest konfiguracji to nadal bardzo zaawansowana konstrukcja, której każdy element służy świetnym osiągom. Napęd na cztery koła może przenosić moc na przednią os maksymalnie w 40 procentach. Na obu osiach znajdują się tarcze o średnicy 330 mm i potężne zaciski. Tylne koła nie dość, że mają rozmiar 295/30/18 to są szerokości 11 cali. Pakiet aerodynamiczny 911 Turbo składa się z dodatkowej przedniej listwy, wlotów powietrza na tylnych nadkolach i oczywiście spoilera, z którego powyżej 120 km/h wysuwa się jeszcze lotka. Zderzaki mają znacznie większe wloty do pobierania i odprowadzania odpowiednich ilości powietrza. Zawieszenie i układ jezdny również dostosowano do jazdy na limicie i z prędkościami rzędu 300 km/h, które nie są problemem dla 911 Turbo. To auto to pełnoprawny członek elitarnego grona „turbin” od Porsche. Tak było, jest i będzie zawsze, dlatego chcąc skoczyć na ten poziom zaawansowania technicznego i osiągów warto zacząć swoją przygodę od 996. Ceny zadbanych egzemplarzy wahają się w granicach 250 tys. zł. My zdecydowanie widzielibyśmy go w naszym redakcyjnym garażu.
Za udostępnienie samochodu dziękujemy firmie Japan Imports.
