W minioną sobotę ponad 88 tysięcy widzów przybyło na belgijski tor Spa-Francorchamps, aby podziwiać zmagania kierowców w trzeciej rundzie FIA WEC. I chyba nikt nie mógł narzekać na brak widowiska. Zaplanowany na 6 godzin wyścig ostatecznie zakończył się dopiero po 9 godzinach.
Jak łatwo się domyślić, nie obyło się bez wypadków, a jeden z nich wstrzymał zmagania na półtorej godziny. Do groźnie wyglądającego zdarzenia doszło na prostej Kimmel, gdzie jeden z Cadillaców, walcząc o trzecie miejsce, zahaczył o mijane BMW klasy LMGT3, a następnie uderzył w barierki wzbijając swoje auto w powietrze. Na szczęście nikomu nic się nie stało, jednak ekipa porządkowa musiała naprawić zniszczone bariery. A po powrocie na tor nastał chaos.
Chaos związany ze zjazdami do pit-stopu. Los uśmiechnął się do załóg dwóch Porsche 963, które po świeże ogumienie udały się tuż przed wspomnianą kraksą, a tym samym niedługo po wznowieniu rywalizacji ulokowały się na pierwszej i drugiej pozycji. Pozostało się tylko obronić.
Na szczęście załogom Hertz Team Jota (auto numer 12) oraz Porsche Penske Motorpost (auto z numerem 6) nic nie przeszkodziło już w drodze po odpowiednio pierwsze i drugie miejsce na podium. Dla pierwszego z zespołów ta wygrana miała podwójne znaczenie, będąc bowiem pierwszą wygraną dla teamu klienckiego ścigającego się w 963 i pierwszym od 2014 roku zwycięstwem dwuosobowego teamu. Brytyjczycy Callum Illot i Will Stevens mieli powody do radości. Samochód Kevina Estre, Andre Lotterera i Laurensa Vanthoora, obecnych liderów klasyfikacji generalnej, przekroczył linię mety nieco ponad 12 sekund później. Na piątym miejscu dojechali także Andlauer i Jani z auta o oznaczeniu 99.
Niestety, szczęścia nie wystarczyło dla załogi numer 5. Po wywalczeniu pole position i obiecującym pierwszym etapie w wykonaniu Frédérica Makowieckiego przyszedł czas na zmianę kierowcy. Mniej więcej w połowie wyścigu Duńczyk Michael Christensen popełnił błąd, w wyniku którego uszkodzeniu uległ system wysokiego napięcia w układzie hybrydowym, a auto zostało wycofane ze zmagań. Wyścigu nie ukończyła także załoga z numerem bocznym 38.
Dominację na podium Porsche udowodniło w ten weekend także w klasie LMGT3. Chociaż 911 GT3 R z numerem bocznym 92 po kraksie w kwalifikacjach wymagało konkretnej, całonocnej przebudowy. Mechanicy stanęli na wysokości zadania i samochód był gotowy do startu o 7 rano, a trio Malykhin/Sturm/Bachler wywalczyło w nim drugie miejsce. Na najwyższym stopniu podium uplasowali się Shahin/Schuring/Lietz w siostrzanej konstrukcji.
„To był prawdziwy rollercoaster emocji – od uczucia zupełnej przegranej aż po wspaniały występ Richiego w końcówce. To niesamowite, wygraliśmy wyścig!” – komentuje Schuring.
Wszyscy kierowcy aut Porsche zgodnie przyznają, że po szalonym, ale i pełnym sukcesów weekendzie apetyt na Le Mans zdecydowanie rośnie. Przypominamy, że zmagania w 24-godzinnym wyścigu już w weekend 14-16 czerwca.
Zakończenie przez Porsche programu LMP1 w ramach serii World Endurance Championship (WEC) nie oznaczało zamknięcia wszystkich egzemplarzy modelu 919 Hybrid w muzeum. Pierwszym przystankiem w ramach zaplanowanej na ten rok pożegnalnej podróży 919 był wczoraj słynny belgijski tor wyścigowy Spa-Francorchamps. I był to przystanek wyjątkowy, bo rekordowy.
Punktualnie o 10:23 kierowca fabryczny Porsche Neel Jani rozpoczął okrążenie pomiarowe na położonym w Ardenach obiekcie. Linię mety, liczącej 7004 metry pętli toru przeciął po dokładnie 1:41,770 minuty, tym samym bijąc o 0,783 sekundy rekord obiektu należący do Lewisa Hamiltona (1:42,553), ustanowiony Mercedesem F1 W07 Hybrid podczas kwalifikacji do Grand Prix Belgii w sierpniu 2017 roku. Podczas swojego rekordowego okrążenia Jani osiągnął prędkość maksymalną 359 km/h, a średnia prędkość okrążenia wyniosła 245,61 km/h.
Podstawowym celem próby na Spa było pokazanie prawdziwego potencjału konstrukcji Porsche 919 Hybrid, potencjału, który w czasach rywalizacji w WEC był ograniczony przepisami FIA mającymi zrównać szanse producentów korzystających z różnych koncepcji napędu hybrydowego. Specjalnie przygotowaną, pozbawioną kagańca, wersję nazwano 919 Hybrid Evo.
Za projekt odpowiedzialny Stephen Mitas, główny inżynier wyścigowy zespołu. Jak sam przyznał, było to spełnienie marzeń każdego z inżynierów pracujących przy projekcie 919 : ?Po czterech latach rozwijania, doskonalenia i ścigania się tym modelem, wszyscy mieli z nim bardzo bliskie relacje. Wszyscy wiedzieliśmy, że bez względu na to jak udany był 919 Hybrid, to nigdy nie był w stanie zaprezentować swoich pełnych możliwości. W zasadzie nawet wersja Evo nie wykorzystuje w pełni potencjału technicznego. Tym razem nie ograniczały nas przepisy, a jedynie zasoby. To, że nasze działania wystarczyły do Złamania rekordu należącego do bolidu Formuły 1 to bardzo satysfakcjonujące uczucie.?.
Bazę ewolucji stanowiło auto z sezonu 2017. W pierwszej kolejności w aucie zastosowano poprawki szykowane na sezon 2018, jeszcze przed podjęciem decyzji o wycofaniu z rywalizacji. Brak ograniczeń regulaminowych zaowocował zmianami w aerodynamice ? zastosowano nowy, większy przedni dyfuzor współpracujący z powiększonym tylnym skrzydłem z aktywnym systemem redukcji oporu powietrza (DRS). System DRS w 919 Hybrid Evo jest bardziej zaawansowany niż ten w bolidach F1, gdyż aktywacja systemu wpływa zarówno na ustawienie tylnego skrzydła, jak i krawędzi przedniego dyfuzora. Pewnym smaczkiem jest kształt bocznych sekcji tylnego skrzydła przypominający ten z dawnych samochodów grupy C w specyfikacji z wysokim dociskiem. Wprawne oko dostrzeże także zmodyfikowane, wyprofilowane w kierunku podłoża boczne krawędzie podłogi, co w połączeniu ze zmianami w ukształtowaniu kanałów powietrznych pod podłogą sugeruje wykorzystanie w jakimś stopniu efektu przypowierzchniowego (ground effect). Dzięki zmianom w aerodynamice 919 Evo dysponuje aż o 53% większym dociskiem niż standardowa 919 Hybrid wykorzystywana podczas rundy WEC na Spa w 2017 roku. Efektywność aerodynamiczna wzrosła o 66%.
Koncepcja układu pozostała bez zmian względem specyfikacji WEC. Silnik spalinowy to nadal dwulitrowe, turbodoładowane V4, jednak dzięki brakowi konieczności stosowania się do limitów zużycia paliwa (limit na rundę w Spa w 2017 roku wynosił 2,464 litra na okrążenie) inżynierowie podnieśli moc jednostki spalinowej do 720 KM, czyli o około 220 KM względem 919 Hybrid z WEC. W 919 Evo również zastosowano podwójny system odzyskiwania energii ? z hamowania oraz z gazów spalinowych. Silnik spalinowy napędza tylną oś, a energia zmagazynowana w litowo-jonowych, chłodzonych cieczą bateriach, jest przekazywana do silników elektrycznych napędzających przednią oś. Podczas rundy WEC w Spa w 2017 roku system odzyskiwania energii 919 Hybrid zgodnie z przepisami odzyskiwał 6,37 megadżula, co stanowiło wartość o wiele niższą od rzeczywistych możliwości systemu. W podczas wczorajszego bicia rekordu system pracował z wydajnością aż 8,49 megadżula, dzięki czemu moc układu elektrycznego wzrosła do 440 KM. Łączna moc zespołu napędowego 919 Hybrid Evo wynosi 1160 KM.
W układzie hamulcowym zastosowano system brake-by-wire na wszystkich czterech kołach. Z uwagi na wzmocnione wahacze zawieszenia, układ wspomagania kierownicy dostosowano do większych obciążeń.
W celu redukcji masy z samochodu usunięto komponenty, które są zbędne podczas prób na pojedynczym okrążeniu. I tak 919 pozbawiono: oświetlenia, systemu klimatyzacji, wycieraczki przedniej szyby, niektórych czujników, wymaganych przez WEC systemów kontroli wyścigu, oraz układu podnośnika pneumatycznego. Dzięki tym zabiegom zaoszczędzono 39 kilogramów ? 919 Hybrid Evo waży 849 kg.
Na potrzeby projektu firma Michelin dostarczyła specjalnie przygotowane opony, dostosowane do pracy większym niż w bolidach Formuły 1. Zachowano standardowy dla prototypów LMP1 rozmiar opon (31/71-18 ? odpowiednik 310/40 R18), jednak w celu zwiększenia przyczepności Michelin opracował nowe mieszanki.
Tak rekordową próbę podsumował szef zespołu Andreas Seidl: ?Ten dodatkowy sukces jest wynikiem ciężkiej pracy zespołu LMP oraz dniem dumy dla inżynierów. Mogę tylko pogratulować Neelowi oraz całemu zespołowi tego osiągnięcia. W projekcie wzięli udział wszyscy kierowcy LMP Porsche z sezonu 2017. Naszym celem było pokazanie możliwości Porsche 919 Hybrid bez restrykcji wynikających z przepisów World Endurance Championship.?.
Rekord na Spa-Francorchamps to pierwszy etap 919 Tribute Tour. Następnie 919 zostanie zaprezentowane w maju podczas okrążenia demonstracyjnego przed legendarnym wyścigiem 24-godzinnym na torze Nürburgring. Ta prezentacja szczególnie rozpala wyobraźnię i rodzi pytanie, czy Porsche pokusi się o pobicie rekordu Stefana Bellofa z 1983 roku. Później 919 Hybrid nie zabraknie również na Goodwood Festival of Speed (12-15 lipca) oraz Festival of Porsche na torze Brands Hatch (2 września). Finał podróży przewidziany jest oczywiście na Rennsport Reunion VI na torze Laguna Seca w Kalifornii (26-29 września).
