Któż nie kocha Porsche? No pewnie są tacy, ale nie bądźmy przecież drobiazgowi. Nie wszyscy mogą być przecież doskonali. Wielu na pewno marzy o jego posiadaniu. Auta te jednak w każdej formie nie należą do najtańszych. Są też dość popularne w świecie motomaniaków i kolekcjonerów, więc i margines błędu w inwestycji jest skromny. Co zrobić, aby na takim przedsięwzięciu nie stracić nerwów lub aby inwestycja okazała się choć trochę opłacalna?

Gdy ktoś rozważa zakup Porsche, często decyduje się na egzemplarz do renowacji z nadzieją, że będzie to tańsza opcja. Taka, która pozwoli zabezpieczyć zainwestowany kapitał przed inflacją i pęknięciem bańki spekulacyjnej, o której od dawna mówi się w kontekście aut tej marki. Czy plan ten jednak ma szanse powodzenia? To zależy od wielu czynników. Jak więc sprawić, aby dobrze wydać pieniądze przeznaczone na renowację i jednocześnie nie przepłacić? W końcu nie każdy może pozwolić sobie na to, aby wydać dużo więcej ponad wartość rynkową gotowego projektu tylko po to, aby mieć frajdę z posiadania i jednocześnie móc czekać wiele lat aż ceny pójdą w góry na tyle mocno, że inwestycja okaże się opłacalna.
Na pewno warto poświęcić czas na dokonanie dobrego wyboru, zarówno auta bazy, jak i potencjalnego wykonawcy renowacji. W tym miejscu niestety dla wielu niedoświadczonych inwestorów zaczyna się wyścig znaków zapytania. Jak to zrobić? Na co zwrócić uwagę? Ile to powinno kosztować?

Baza!
Kwestia wyboru samochodu, który będzie bazą naszego projektu, to temat rzeka (zdecydowanie na odrębny artykuł) i jednocześnie sprawa bardzo indywidualna. Tutaj bardzo łatwo popełnić błąd. O wyborze często decydują gust i marzenia, ale powinny choć trochę też pragmatyzm i ekonomia. Pewne jest, że jeszcze długo ciężko będzie odzyskać kapitał zainwestowany w dobrą i kompleksową renowację takich modeli jak Porsche 924, 944 czy 914. Choć i te auta bardzo szybko zaczynają zyskiwać na wartości, to nadal królem podwórka pozostają wszelkiej maści Porsche 911. Nawet 912 od kilku lat jest już mocno pożądanym modelem. Znam osobiście historie sprzed około dekady, gdzie polscy właściciele rozpadających się 912 mieli problem ze sprzedażą aut i finalnie szły one za niewiele więcej niż 10 tysięcy złotych (w owym czasie laminatowe nadwozia do budowy repliki 356 Speedster kosztowały wraz z ramą pomocniczą około 9 tysięcy złotych). Dziś już raczej nie ma szans na znalezienie takiej okazji, a nawet auta w opłakanym stanie, z totalnie dziurawym nadwoziem sprzedają się za co najmniej sześciokrotność tej kwoty.

Projekt renowacyjny, który przywraca auto do doskonałej kondycji to bardzo złożony proces, którego powodzenie opiera się na wielu czynnikach. Jednym z najważniejszych z nich, jeśli nie najważniejszym jest warsztat wykonujący tę renowację. Istnieje oczywiście związek pomiędzy kosztem usługi, doświadczeniem wykonawcy, jakością pracy oraz czasem oczekiwania i realizacji. Dobre warsztaty mają około roczne terminy oczekiwania na samo rozpoczęcie pracy i na jej brak narzekać nie mogą. Natomiast podejrzliwość powinna wzbudzić gotowość warsztatu do natychmiastowego rozpoczęcia procesu renowacji. Oczywiście nie jest tak, że się nie da i nie musi to od razu świadczyć o czymś złym, ale jak nie ma kolejki, to jest to dość dziwne i powinno wzbudzić czujność. Naprawdę w tej kwestii nie warto się śpieszyć.
Inną ważną sprawą, do której chciałbym zachęcić to wybór wykonawcy specjalizującego się konkretnej marce lub modelu samochodu. Szczególnie często praktykowane to jest w renowacji Mercedesów, gdzie poszczególne firmy specjalizują się tylko w modelu 190 SL lub w popularnych Pagodach… i już. Nie biorą się w tym czasie za W124 tylko dlatego, że to Mercedes. Z Porsche jest podobnie, a musisz wiedzieć, że nasz kraj jest swoistym renowacyjnym zapleczem Europy, więc jest w czym wybierać. Nawet oficjalny diler marki w naszym kraju zdecydował się na powołanie oficjalnego działo Porsche Classic. Prywatni specjaliści również wykonują swoje prace na bardzo wysokim poziomie. Trzeba pamiętać o tym, że do dobrych warsztatów są długie kolejki, a sama renowacja to nie jest program rozrywkowy w TV, gdzie cały proces trwa 60 minut. Kompleksowa renowacja musi trwać miesiącami, bo tego wymaga technologia. Kalkulując projekt, trzeba liczyć się z tym, że całość od zakupu auta do jego ukończenia może zająć nawet trzy lata. Oby tylko tyle!

Na co zwrócić uwagę?
Za przykład posłuży mi Porsche 911. Otóż to tylko z pozoru proste auto. Niektórym nawet wydaje się, że to taki bardziej płaski Garbus lub, że nie uległo zmianie od lat 60. do połowy 90. Oczywiście jest to bzdura i choć jeszcze większym konstrukcyjnie zaskoczeniem okazuje się Porsche 356, czyli poprzednik dziewięćset-jedenastki, to ta nie pozostaje w tej materii w tyle. Wszystko za sprawą ponad trzydziestu lat produkcji, podczas których samochód i jego konstruktorzy musieli nadążyć za modą, przepisami i zmieniającymi się potrzebami klientów. W końcu utrzymanie zainteresowania i sprzedaży 911 na wystarczającym poziomie musiało być wymagającym zadaniem. Nie bez powodu w 1996 roku firma chyliła się ku upadkowi.
Zacznijmy jednak od początku. Świat przywitał 911 podczas Salonu we Frankfurcie w 1963 jeszcze jako model 901. Sprzedaż ruszyła w 1964, ale auta do 1965 różnią się kilkoma elementami od aut z roku 1966, zupełnie jakby były prototypami. Nadwozia 911 i 912 produkowane do 1969 nie różniły się od siebie konstrukcyjnie. Były wręcz identyczne, ale odróżniały się wyposażeniem czy ozdobami oraz oczywiście mocowaniem silnika z uwagi na różnicę w jego wielkości. Pierwsza duża zmiana nastąpiła po roku modelowym 67/68 wraz z zakończeniem produkcji tzw. krótkiego rozstawu osi.

Wspomniany rozstaw osi jest doskonale odróżnialny na pierwszy rzut oka w odległości dzielącej małą okrągłą zaślepkę drążka reakcyjnego tylnego zawieszenia od rantu nadkola (fotografia poniżej). W krótkim rozstawie osi (SWB — short wheel base) wspomniana okrągła zaślepka jest bardzo blisko wnęki, natomiast w długim rozstawie osi (LWB — long wheel base) odległość ta wzrosła o około 5 cm. Ponieważ jednak długość auta nie uległa zmianie, to różne są np.: kształt i długość tylnych zderzaków. Są niby takie same jak w SWB, a jednak różnią się bardzo. Jest to tylko jedna z wielu subtelnych różnic, łatwych do zauważenia nawet dla laika. Są też takie, które obowiązkowo powinny być znane przez blacharza, aby zachować linię i pełną oryginalność nadwozia. To dlatego, że auto konstrukcyjnie samo w sobie nie jest może specjalnie skomplikowane, ale mnogość a czasem subtelność zmian w poszczególnych rocznikach może naprawdę zawstydzić. Dobrym przykładem jest zmiana przednich błotników, która odbyła się równocześnie z wydłużeniem rozstawu osi. Obie wersje są niemalże identyczne, jednak te z SWB mają po pierwsze zabudowane tzw. kieszenie na lampy kierunkowskazów, natomiast model LWB ma jedynie ramki, do których przykręca się lampę oraz delikatnie inny profil rantu nadkola. Ta ostatnia zasada tyczy się tak samo przednich, jak i tylnych nadkoli. Z przednimi błotnikami wiąże się również inna ciekawostka, otóż w 1986 roku firma Porsche zmieniła ich długość o całe 6 mm, licząc od słupka A do początku błotnika na styku z klapą bagażnika. Co ciekawe znalezienie informacji o tej zmianie lub o jej celowości nie jest wcale takie łatwe. Błotniki do roku 1986 miały 1581 mm długości, natomiast te po roku 86 już 1575 mm i nigdzie nie jest zapisane, który błotnik będzie pasował do konkretnego auta z roku 1986. Ponadto obie wersje błotnika figurują na tym samym numerze części więc o pomyłkę łatwo. To po prostu trzeba sprawdzić samemu, mierząc błotnik na samochodzie. Tylko wówczas ustrzeżemy się przed zakupem tego niewłaściwego.

Dużą zmianą stylistyczną było przejście z tzw. F-ki na G-model tj. przeniesienie przednich kierunkowskazów w zderzak oraz wymuszone tym samym znaczne skrócenie przedniej klapy. Zmiana dość oczywista, ale równie często spotyka się sytuacje, w których ktoś zamówił (lub chciał zamówić) części z G-modelu do przysłowiowej F-ki. Wszystko dlatego, że w przeciwieństwie do dzisiaj, gdy szczytem mody jest wizualne postarzanie 964 lub 993 na wspomnianą wcześniej F-kę, kiedyś modne było unowocześnianie aut, przerabiając je wizualnie na nowsze modele, co wcale nie było trudne. Te zaś były na tyle popularne w latach 80., że dziś przerobionych aut do remontu pojawia się całkiem dużo, szczególnie z rynku amerykańskiego. Tak więc gdy takie auto trafia do warsztatu, którego pracownicy nie mają dogłębnej wiedzy na temat właściwej kompletacji danego egzemplarza, dobrze byłoby, gdyby mieli kogo się poradzić.

Części i wiedza!
Na szczęście tutaj z pomocą przychodzą eksperci i dobrzy dystrybutorzy części, dla których te problemy są dniem powszednim. Niektórzy dysponują na tyle dogłębną wiedzą, że można na nich polegać nie tylko w doborze części blacharskich do konkretnego auta, ale również szczegółów wyposażenia, które w zależności od wersji naprawdę mogło się zdecydowanie różnić. Dziś niektóre z tych części są już niedostępne, przynajmniej oficjalnie, gdyż niektóre występują pod innymi fabrycznymi ich numerami. To jest najlepszy kierunek w celu uzyskania porady w kwestii usprawnień, które można w takim aucie wykonać bez uszczerbku na jego oryginalności. Nie każdy też wie przecież, że aby auto zarejestrować jako klasyka na tzw. jedynkę, czyli najwyższy poziom oryginalności nie trzeba ściśle trzymać się pierwotnego koloru karoserii i to również na szczególnie w tej materii wymagającym rynku niemieckim. Lakierowanie zresztą to kolejny duży temat wart omówienia, ale na to przyjdzie jeszcze czas.

Zespół
Co więc zrobić, aby wszystko się udało? Osobiście szukałbym auta z pomocą specjalisty, dobrego domu aukcyjnego, firmy specjalizującej się w pośrednictwie w zakupie klasyków i ocenie ich stanu, lub po prostu skorzystałbym z pomocy znajomego kolekcjonera. Często warsztaty zajmujące się renowacją, na tyle dobrze znają rynek, że są też w stanie pomóc w wybraniu właściwego egzemplarza. W końcu to one później muszą nad nim pracować i same przecież „nie wpakują się na minę”. Po drugie wybierając warsztat, postawiłbym na ten sprawdzony, posiadający dobre rekomendacje w środowisku. Nie zawsze musi to być miejsce, gdzie naprawiana jest tylko jedna marka czy model samochodu, ale wystarczy, aby miały doświadczenie z interesującym nas modelem. Naprawdę warto by takie posiadali. Jako inwestor obowiązkowo zaopatrzyłbym się w fachową literaturę do konkretnego modelu czy nawet rocznika. Rynek jest pełen dobrych publikacji, choć niestety wszystkie obcojęzyczne (najczęściej angielskie i oczywiście niemieckie) i chyba na razie nikt nie zdecydował się przetłumaczyć którejś z pozycji na nasz język. Jeśli zaś chodzi o części i ich dostępność, to akurat 911 nie cierpi na braki. Praktycznie wszystko jest dostępne i prawie od ręki. Nie ma więc obaw o to, że zdekompletowanego auta nie da się ukończyć z uwagi na brak czegoś kluczowego. Najważniejsze jednak jest to, że w naszym kraju naprawdę możesz znaleźć specjalistów światowej klasy. Klienci z zachodu docenili to już wiele lat temu. Nic tylko odbudowywać klasyki!