Relacja z Rennsport Reunion 7 | Powrót do raju

Relacja z Rennsport Reunion 7 | Powrót do raju

To nie jest zwykłe spotkanie, zlot czy weekend wyścigowy na torze. Rennsport Reunion, to wydarzenie, które na cztery dni przenosi fanów Porsche do raju. Ten raj to możliwość bezpośredniego spotkania z żywą historią marki. Zapraszam na relację z największego święta marki w tym roku.

To był mój trzeci Rennsport Reunion, na którym byłem. Mimo to, za każdym razem jadę tam z wypiekami na twarzy. Rennsportem żyje cały świat marki Porsche i znacząca część branży motoryzacyjnej skupionej na klasycznych wozach i ściganiu. Dla tych, którzy nie wiedzą, czym dokładnie są zloty Rennsport Reunion, ten materiał powinien być małym przewodnikiem. Słowem wstępu Rennsport Reunion to odbywające się od 2001 roku co kilka lat zloty Porsche poświęcone legendarnym kierowcom i historycznym autom tej marki. Pierwsza edycja miała miejsca na Lime Rock Park w Connecticut. Kolejne dwie w 2004 i 2007 roku zawitały na Florydę, a dokładnie na przepiękny tor Daytona International Speedway. Od 2011 roku, cztery ostatnie edycje gościły na torze Laguna Seca w Kalifornii. Impreza powstała z inicjatywy brytyjskiego kierowcy Briana Redmana i ówczesnego szefa działu prasowego Porsche w Stanach Zjednoczonych Boba Carlsona. Wszystko nie byłoby możliwe, gdyby nie ogromne zaangażowanie Porsche Club of America, czyli największego klubu marki na świecie liczącego obecnie ponad 150 tys. członków. To właśnie dzięki nim oraz oczywiście wielu znamienitym firmom zlokalizowanym w USA, które zajmują się renowacją i obsługą historycznych aut z Zuffenhausen, w tym roku na tor mogło wyjechać ponad 300 samochodów. Wyjechać po to, żeby ścigać się koło w koło, w kilku klasach, przez pełne cztery dni. Dodatkiem do tych niesamowitych wrażeń i dźwięków jest oczywiście wszystko, to co dzieje się wewnątrz toru, w paddocku i na okolicznych strefach parkingowych. Parafrazując słynny tekst z filmu pt. „300”, widząc to, co się tam dzieje, chce się krzyknąć „This is Porsche!”.

Podróż z przygodami
W tym roku po raz pierwszy od czasu, gdy gościłem na torze Laguna Seca niedaleko Monterey, do Stanów podróżowałem sam. Świadomie wybrałem akurat takie loty, żeby być na Rennsporcie od samego początku i nie stracić nawet chwili z tego, co będzie się działo. Z Warszawy poleciałem do Londynu, a następnie do San Francisco. Wyjazd był dla mnie o tyle trudniejszy, że dosłownie kilka dni przed wylotem, po sześciu tygodniach, zdjęto mi usztywnienie złamanej kostki w lewej nodze. Cały ten okres spędziłem na intensywnej rehabilitacji, żeby w ogóle tę nogę przywrócić do jakiejkolwiek sprawności i móc chodzić bez kul. Czego nie robi się dla najważniejszego eventu sezonu? Podróż do Stanów dała mi przez to dosłownie w kość, ale przy zbieraniu materiału i robieniu zdjęć udało się przemierzać czasami nawet ponad 20 tys. kroków na dobę. Wiem, że pewnie najbardziej interesują Was legendarne samochody, ikony marki i ogólnie atmosfera, ale o tym, jaka energia towarzyszy Rennsportowi przekonałem się właściwie, zanim na niego dotarłem, dlatego pozwólcie, że to opiszę.

Zaczęło się już w Londynie. Oczekując wejścia na pokład, zaczepił mnie spokojny i niewielki wzrostem Brytyjczyk o azjatyckiej urodzie. „Lecisz na Rennsport?” – zapytał. Szybko potwierdziłem jego wersję wydarzeń, pytając, skąd się domyślił. Okazało się, że zauważył przypiętą do mojego plecaka czapkę z logo porscheblog.pl, mimo że była skierowana daszkiem do dołu. Okazało się, że Johnny jest fotografem z Oxfordshire i robi naprawdę fantastyczne zdjęcia. Na Rennsporcie nigdy nie był, więc przed lotem pogadaliśmy trochę, budując atmosferę zbliżającego się wydarzenia. Po przylocie okazało się, że czasu na rozmowę będzie więcej, bo najpierw obaj musieliśmy odstać swoje w kolejne do kontroli wizowej, a następnie przejechaliśmy pociągiem do wypożyczalni aut i stanęliśmy w kolejnym łańcuszku oczekujących.
Mój plan logistyki obejmował wypożyczenie samochodu, aby dostać się do Monterey (około 2,5- godziny jazdy na północ z San Francisco) i następnego dnia rano zwrócić go w wypożyczalni. Wszystko dlatego, że kolejnego wieczora do Stanów miała przylecieć grupa moich znajomych, dziennikarzy oraz pracowników Porsche z Polski i wiedziałem, że od tego czasu będziemy poruszać się wspólnie. Do rozwiązania pozostała jedynie kwestia dotarcia z lokalnego lotniska w Monterey, gdzie mogłem zwrócić wypożyczone auto, na oddaloną kilka mil od niego Laguna Secę. Założyłem, że albo znajomi z Łodzi, którzy mieli już wtedy być na torze, będą mogli po mnie podjechać, albo skorzystam z jakiejś taksówki lub Ubera.

Po długiej podróży, którą zakończyłem późnym wieczorem w hotelu, nowy dzień zacząłem wcześnie, bo jet lag i emocje podsycane dźwiękami chłodzonych powietrzem bokserów, dawały o sobie znać. Po śniadaniu pojechałem w stronę lotniska, oddałem Toyotę i… okazało się, że taksówek aktualnie na lotnisku nie ma, a Uber kosztował prawie tyle, co podróż z San Francisco do Monterey. Szybko uznałem więc, że zobaczę czy amerykańska społeczność Porsche pomoże turyście w potrzebie i udałem się pieszo do pobliskiej głównej drogi, którą na tor podążały już dziesiątki przeróżnych modeli Porsche. W końcu gdzie jak nie w Stanach łapać tzw. stopa? Stanąłem na rogu skrzyżowania i widząc nadjeżdżające auta jedynej słusznej marki, po prostu starałem się dać znać, że chciałbym się zabrać. Szybko zorientowałem się, że większość aut po prostu zajmują kierowca wraz z pasażerem lub nawet dwoma i w klasycznych 356 czy wszelakich 911 nie ma dla mnie miejsca. To może jakaś Panamera lub Cayenne? Kilka takich przejechało, ale nie zdołałem zachęcić ich do zatrzymania się. Minęło jakieś 15 minut i nagle na czerwonym świetle, niemalże na mojej wysokości zatrzymuje się zielone 911 GT3 RS (991.2), a w środku siedzi jedynie kierowca. Pozwoliłem sobie podejść i widząc otwierającą się szybę zapytać, czy mógłbym się zabrać. Kierowca nie wahał się nawet chwili i z uśmiechem na twarzy zaprosił mnie do środka. Udało się! Przy okazji pomogłem właścicielowi odnaleźć poprawną drogę na parking i przy okazji trochę pokręciliśmy się po okolicach toru w rytmie chrapliwego sześciocylindrowego boksera. Oczywiście w międzyczasie wymieniliśmy się krótkimi historiami swojego życia. Okazało się, że Wolfgang jest z pochodzenia Niemcem, wyjechał do Stanów po studiach i zaczął wysyłać Porsche na sprzedaż do ojczyzny. Teraz mieszka z żoną i córką, które właśnie jechały przed nami Boxsterem Spyderem, w Kalifornii i Teksasie, a w kolekcji ma jeszcze kilka ciekawych aut z Zuffenhausen. W ten sposób do bram Rennsport Reunion dotarłem wozem, którym nawet nie wyobrażałem sobie pojeździć podczas tej wizyty. Od tego momentu poczułem odpowiedni rytm tegorocznej edycji największego święta Porsche w historii.

Amerykańska skala
Od dwóch edycji Rennsport trwa cztery dni — od czwartku do niedzieli. Przez bite kilkanaście godzin dziennie coś dzieje się na torze, na głównej scenie, w ogromnej strefie handlowej, gdzie firmy oferują setki, jeżeli nie tysiące części, gadżetów, dodatków, customizowanych elementów wnętrza oraz wszelakiej maści przedmiotów i usług, których mogą pożądać tysiące fanów Porsche. Wśród nich w tym roku nie zabrakło też polskiej firmy CarBone, a co ciekawe samochód jej właściciela, Pawła Kalinowskiego zagościł na stoisku Toyo Tires. Polskich akcentów na Rennsporcie było jeszcze kilka, ale o tym później.
Od samego rana po nitce toru jeżdżą samochody podzielone na 8 grup, odpowiednio dla samochodów z różnych epok i klas. W każdej z nich, przed dwa dni odbywają się jazdy treningowe, w sobotę kwalifikacje na zasadach bezpośredniej rywalizacji oraz niedzielny wyścig główny. Wszystko rozpoczynają jazdy grupy Gmünd, czyli 4-cylindrowych Porsche 356 w przeróżnych wersjach, niezwykle rzadkich 718 oraz konstrukcji, które wykorzystywały przeciwsobną jednostkę o pojemności do 2-litrów w nadwoziach Devin czy Cooper. Rywalizację tę można śmiało porównać do sceny w filmie rysunkowym, na którym rój ubranych kolorowo pszczół ściga się na łące od kwiatka do kwiatka. Jest to jednak walka bardzo zacięta, bo w środku stawki różnice mocy są bardzo niewielkie i naprawdę detale mają znaczenie w kontekście zajmowanych na koniec sesji pozycji.

Zaraz po nich na tor wyjeżdżają wczesne 911 klasyfikowane w Eifel Trophy i zaczyna robić się bardzo poważnie. „F-ki” w tak rzadkich specyfikacja, jak T/R i S/T czy utrzymujące ich tempo 914-6 GT z sześciocylindrowymi jednostkami i poszerzonymi nadkolami, robią niesamowite wrażenie. Szczególnie w partiach toru gdzie muszą zredukować prędkość do zakrętu, a następnie czasem nawet po trzy lub cztery wychodzą z niego niemal w tym samym momencie i wciskając się w każdą wolną przestrzeń przed wjechaniem w kolejny wiraż.

To jednak dopiero rozgrzewka przed prawdziwymi emocjami, bo w kolejnych klasach do rywalizacji ruszają samochody, które znacznie częściej ogląda się na wystawach w muzeum, instagramowych zdjęciach z prywatnych kolekcji bądź ewentualnie podczas imprez z pokazowymi przejazdami bez osiągania limitów jednostek napędowych. W Weissach Cup kilkadziesiąt 911 RSR, 934 i 935 w najbardziej kultowych barwach zespołów takich jak Interscope, Brumos czy Dick Barbour Racing wyjeżdża i sieje na torze absolutne spustoszenie. Poślizgi, kontakty, zablokowane na dohamowaniach koła, półmetrowe płomienie z układów wydechowych, iskry spod podłogi i wszystko, co najpiękniejsze w wyścigach jest tutaj na wyciągnięcie ręki. Stojąc blisko toru dostaje się rozdwojenia jaźni, bo mózg nie jest w stanie przerobić poziomu radości, z tego co rejestrują oczy i uszy.  Jeżeli tak miałoby wyglądać piekło, bo jest tam tak głośno, gorąco i czuć zapach spalenizny, że człowiek wpada w opętanie, to weźcie mnie tam żywcem.

Z rywalizacji w klasach aut historycznych pozostają jeszcze Werks Trophy i Stuttgart Cup. W tej pierwszej ścigają się auta warte kilkanaście milionów dolarów. Z paddocku na przepięknie położoną pętlę toru wyjeżdżają bowiem absolutne legendy lat 60. i 70., czyli 904 Carrera GTS, wszelakiej maści 906 Carrera 6, 908 i 910. Te z okrążenia na okrążenie są połykane przez kultowe 917. Nie jedno, a do tego w specyfikacjach znanych z 24h Le Mans, ale także wyścigów Can-Am, gdzie moc sięgała ponad 800 KM, a głowę kierowcy ochraniał wyłącznie kask. Druga wspominana klasa to wyścigi tzw. szuflad, czyli najbardziej utytułowanych samochodów w historii wyścigów długodystansowych. Porsche 956 i 962 w kultowych malowaniach i przy symfonii dźwięków generowanych przez doładowane silniki, z których wiele potrafi w trakcie redukcji sążniście buchnąć płonieniem z wydechu, również może powodować oczopląs. Przecież to wszystko dzieje się też na jednym z najsłynniejszych zakrętów świata, czyli zmieniającym nagle o kilka pięter wysokość jazdy „korkociągu” (Corkscrew).  Po wyścigu kwalifikacyjnym tej klasy miałem okazję być w paddocku, gdzie kierowcy opuszczali właśnie swoje wozy i widać było, że często na nie najmłodszych już twarzach pojawiał się dziecięcy uśmiech, a z ust płynęło słynne „that’s what I’m talking about!”. W trakcie Rennsportu skumulowana ilość endorfin kierowców i kibiców byłaby pewnie w stanie wygenerować energię potrzebną do oświetlenia całej Kalifornii przez kilka dni.

Powiew świeżości
Choć nie są jeszcze w pełni autami historycznymi, to na Rennsporcie można oglądać także walkę w bardzo widowiskowej klasie Flacht Cup. Pełnym ogniem ścigają się w niej 911 w najbardziej rasowych wersjach z lat 90. i nowego millenium. Mam na myśli 993 GT2, 996 GT3 Cup i RSR, a także 997 GT3 R i RSR w barwach takich zespołów jak Manthey Racing czy Flying Lizard Motorsport. To samochody nie byle jakie, bo z pełną wyścigową historią, w którą wpisują się starty w 24-godzinnych maratonach w Le Mans, Daytonie czy na Nürburgringu.
Stałym elementem programu jest również rywalizacja wewnątrz klubowego pucharu Porsche Club of America, nazywanego Friedman Cup. W nim startują zarówno auta z ery silników chłodzonych powietrzem, transaxle, jak i pierwsze Boxstery. Kierowcy mają dość dużą dowolność regulaminową, bo żaden z samochodów nie wygląda jak fabryczna wyścigówka, ale rywalizacja jest niezwykle zacięta i w klubowym paddocku widać ogromną radość z tych startów. Do tego są też wyścigi traktorów Porsche, które wzbudzają ogromne zainteresowanie i salwy śmiechu oraz traktowane bardzo poważnie zawody simracingowe.
W tym roku nowością było za to zorganizowanie podczas Rennsportu jednej z rund Porsche Carrera Cup North America, czyli pucharowej rywalizacji najnowszych 911 GT3 Cup. W stawce jedzie tam nawet więcej aut niż w światowym Supercupie. Startował w niej też Kanadyjczyk polskiego pochodzenia, Stefan Radziński, to kolejny polski akcent. To wszystko przerywane jest pokazowymi przejazdami najnowszych konstrukcji, takich jak prototyp 963, 919 Hybrid Evo i elektryczne GT4 e-Performance. Była też parady historycznych aut, której przewodziło pierwsze drogowe Porsche 356 Roadster No. 1 prowadzone przez samego Dr. Wolfganga Porsche i jego syna. Jednak tor to nie wszystko, co czeka na odwiedzających Rennsport Reunion.

Siostro! Tlenu!
Bilety na tę imprezę rozchodzą się w astronomicznym tempie, a jeszcze szybciej znikają wjazdówki na klubowy parking, który zlokalizowany jest wewnątrz, a nie jak pozostałe poza nitką toru. To na nim goszczą absolutnie rewelacyjne i często unikatowe Porsche, którymi właścicielem przyjeżdżają na kołach. Parking podzielony jest na strefy dla różnych modeli jak 356 czy konkretne generacje 911, ale także wersji, bo w niektórych częściach stoją np. tylko auta GT. Jest to jedno wielkie morze kolorowych i przepięknych Porsche. Wśród nich znajdują się często samochody, którymi fascynuje się od lat cała społeczność marki, jak np. spatynowane 356 Marka Pribanica z przebiegiem prawie 300 tys. mil, czy 996 Carrera 4S z namiotem na dachu należąca do @996roadtrip. Do tego wiele aut, jest po prostu w cudownych konfiguracjach, z lakierami PTS i opcjami CXX lub po prostu w wersjach, które dostępne były wyłącznie w Stanach Zjednoczonych, jak np. 964 RS America. Dla miłośników Porsche jest to miejsce niczym dla płetwonurków najlepsza rafa kolorowa na Fidżi. Na tym parkingu można dosłownie utonąć, bo jeżeli nie narzucisz sobie pewnego tempa, to zastanie Cię tam zmrok i zamknięte bramy toru.

To, co powyżej tyczy się samochodów drogowych. Podobną skalę, ale w kontekście historii wyścigów ma za to paddock. To tam można na wyciągnięcie dłoni obejrzeć wszystkie te auta, od których buzuje krew w żyłach, gdy rywalizują na torze. W głównej alei zaraz obok garaży, w których wystawę na 75-lecie przygotował amerykański oddział Porsche i oficjalne muzeum marki, znalazły się stanowiska największych tuzów branży. Pod namiotami Bruce’a Canepy, Revs Institute, Brumos Collection i wielu innych stoją kamienie milowe rozwoju Porsche w wyścigach. Często odpalane, ze zdjętymi klapami silników i odkręconymi kołami 917, 935 i 956-tki, ścigają tłumy fanów. Pracę ich serwisantów i mechaniczne elementy lub nawet całe konstrukcje ogołocone z nadwozi można oglądać godzinami. Wiele z nich, choć cudownych i niemal bezcennych w trakcie Rennsportu zaczyna nosić nowe ślady walki na torze. We wspomnianej jubileuszowej strefie, krok po kroku można prześledzić pojawianie się najważniejszych drogowych i wyścigowych konsturkcji. Od 550 Spyder, przez prototyp Carrery GT, którym Walter Röhrl jeździł po Paryżu, do zaprezentowanego na imprezie limitowanego (77 sztuk) 911 GT3 R rennsport. W wielkim namiocie TAG Heuera można obejrzeć kolekcję samochodów wyczynowych, o którą trudno na innej imprezie. Pierwsze Porsche, które wygrało dla marki klasę w Le Mans w 1951 roku? Obecne! 911 R, które w 1967 roku pobiło rekordy na torze Monza? Jest! 911 SC RS w barwach Rothmans? A jakże by inaczej. Cayenne Transsyberia Armina Schwarza? Stoi! Kosmos? Zobaczcie to na naszym Instagramie.

Ludzkie historie
To jednak nie koniec. Bo kolejny namiot wielkości całego placu serwisowego na Torze Poznań, to miejsce dla rzadkich modeli drogowych i Porsche po tuningu. Rząd aut konstrukcji RUF, kilka zaparkowanych obok siebie 959, Carrery GT i 918 Spyder oraz kilkanaście customów od Roda Emoriego pod jednym dachem? To jest możliwe tylko w Kalifornii. Widok, który naprawdę potrafi doprowadzić do wstrzymania krążenia. 
Na Rennsporcie dzieje się tak dużo i jest tyle samochodów, że nikt nie jest chyba w stanie opisać wszystkich i wszystkiego. Najwięcej tak naprawdę oddają filmy i zdjęcia, dlatego poniżej znajdziecie ogromną galerię, a jeżeli jeszcze nie widzieliście, to zapraszam Was na YouTube, do obejrzenia vloga, którego nagrał ze mną Grzegorz Ciźla. Tam wyłapujemy z paddocku najciekawsze auta i przez prawie godzinę opowiadamy ich historię.

Rennsport to też niesamowite spotkania z ludźmi. Niecodziennie można posłuchać co do powiedzenia ma Derek Bell, Mark Webber czy twórcy spotkań Luftgekühlt Patrick Long i Jeff Zwart. Niecodziennie też idąc przez klubowy parking, można natknąć się na Mietka (jak sam się przedstawił), który od dziesięcioleci mieszka w Stanach Zjednoczonych i okazuje się, że ma w kolekcji tylko najrzadsze modele z niskimi przebiegami. Na Rennsport przywiózł Carrerę GT, którą ma od nowości. Bezcenne jest też przeżyć to wszystko w może niewielkim, ale świetnym gronie miłośników marki z Polski. Twórców takich firm jak 911 Garage z Łomianek, klientów Porsche Centrum Warszawa Okęcie, którzy mają auta na poziomie tych z opisanego parkingu czy klubowiczów Porsche Club Poland, którzy swoimi klasykami z pewnością zostaliby wpuszczeni na paddock. Rennsport to samochody, ale też międzyludzkie relacje. Rennsport to miłość do Porsche.

Porównanie | Porsche Cayman R i 718 Cayman GT4 RS

Porównanie | Porsche Cayman R i 718 Cayman GT4 RS

Filozofia Porsche opiera się na nieustannym rozwijaniu koncepcji, które światło dzienne ujrzały kilka dekad wcześniej. Doskonałym tego przykładem jest model Cayman. Z okazji powstania najbardziej hardcorowego modelu 718 Cayman GT4 RS, postanowiliśmy zabrać go na krótkie spotkanie z jego bezkompromisowym przodkiem.

Ten materiał rozpocznę od słów znanych z anglojęzycznych bajek, czyli „this is a story about a little boy”. Bo to historia o początkowo bardzo niedocenianym modelu, który przeszedł długą drogę, aby na koniec stać się obiektem marzeń. Pamiętacie początki Porsche Cayman, który zadebiutował w 2005 roku na targach w niemieckim Frankfurcie? Powstanie tego modelu było oczywistym ruchem ze strony producenta, bo rynek małych coupé świetnie się wówczas rozwiał, a oferowany od 1996 roku Boxster nie zawsze był pierwszym wyborem klientów. Ponieważ nie każdy chciał auto ze składanym dachem. Po poważnym kryzysie na przełomie lat 80. i 90., z początkiem nowego millenium Porsche wstawało z przysłowiowych kolan. W 2004 roku, gdy prezentowano drugą generację Boxstera, było już wiadomo, że na nim oparte będzie także dwudrzwiowe coupé.

Opinia publiczna przyjęła model z mieszanym uczuciami. Ci, którzy wiedzieli, co w kwestii prowadzenia i przyjemności z jazdy może oznaczać Porsche z centralnym silnikiem i sztywnym nadwoziem, mieli słuszne przeczucia, że to będzie najlepszy samochód w swojej klasie. Po drugiej stronie barykady była ogromna rzesza ludzi, która twierdziła, że to 911 dla ubogich i nawet nie chcieli o nim słyszeć. Czas jednak biegł dalej, a sprzedaż auta w dwóch dostępnych wersjach (podstawowej z silnikiem 2.7 i mocniejszej S z jednostką 3,4) rosła. W 2009 roku Cayman (oznaczenie modelowe 987) przeszedł poważny facelifting, przy którym m.in. ostatecznie pozbyto się niektórych mechanicznych problemów trapiących starsze jednostki napędowe. Podstawową zastąpiono silnikiem o pojemności 2,9 i mocy 265 KM, a Cayman S otrzymał system bezpośredniego wtrysku paliwa (DFI) i pozostając przy tej samej pojemności, legitymował się mocą 320 KM. Do tego obie wersje zamiast automatycznej skrzyni Tiptronic otrzymały możliwość wyboru 7-biegowej, dwusprzęgłowej przekładni PDK. Oczywiście jeżeli ktoś nie preferował standardowego, 6-biegowego manuala. Wszystkie zmiany tylko rozpędziły popularność tego modelu, a zwieńczeniem udanego okresu pierwszej generacji było wprowadzenie bardzo rzadko dzisiaj spotykanej odmiany Cayman R.

Dlatego R?
Rozwijając Caymana, Porsche bardzo pilnowało bezpiecznej granicy w osiągach między najlepszą odmianą dwumiejscowego coupé, a nawet najsłabszą wersją kultowego 911 Carrera. Po prostu małolat nie mógł zagrażać owianemu sławą starszemu bratu. Pod koniec produkcji obu modeli, bo z racji na wiek Caymana i 911 (generacji 997.2) zbliżała się ona ku końcowi, inżynierowie odpowiedzialni za tego pierwszego mogli nieco odpiąć wrotki. Wzięli się więc za wszystko, co mogło wpłynąć na poprawę osiągów i prowadzenia. Za bazę posłużyła oczywiście mocniejsza odmiana S, której zrewidowany silnik otrzymał dodatkowe 10 KM (w sumie 330 KM) dostępnych przy 7400 obr./min. Znacznie więcej pracy, chociaż liczonej raczej w pojedynczych kilogramach czekało zespół, który miał za zadanie obniżenie wagi. W ramach polityki Porsche Inteligent Performance, przemyślano kwestię użytych materiałów, zbędnych elementów i części, które mógłby poprawić aerodynamikę. Dlatego Caymana R z zewnątrz z reguły można rozpoznać po zamontowanym na sztywno spoilerze. Takie rozwiązanie wprowadziło oczywiście większy docisk tylnej osi, ale dzięki demontażowi mechanizmu wysuwającego lotkę, zaoszczędzono kilka kilogramów. Z widocznych elementów, które również wpłynęły na redukcję masy, były jeszcze 19-calowe felgi znane wcześniej z modelu Boxster Spyder (4 kg lżejsze od kompletu 18-calowych felg z wersji S). Nasz egzemplarz z sesji zdjęciowej nie był w takie niestety wyposażony).

Gdzie urwano najwięcej kilogramów? Zmieniając drzwi ze stalowych na aluminiowe. Ten sam zabieg stosowano wówczas w 911 GT3, więc ścieżka dla inżynierów była już przetarta. W ten sposób Caymana R odchudzono o 15 kg. Kolejne niespełna 12 kg ubyło po wymianie foteli ze zwykłych na kubełkowe, które wykonano z karbonu. Z wnętrza zniknęły też schowki z paneli drzwi, uchylne uchwyty na napoje, a także klamki, które zastąpiono paskowymi pętlami znanymi z 911 GT3 RS. W sumie Caymana R odelżono o 55 kg. Dla miłośników naprawdę purystycznych wersji można było zrezygnować jeszcze z radia i klimatyzacji, co dawało oszczędność kolejnych 15 kg. Tych, których było na to stać, mogli wybrać ceramiczne hamulce PCCB, lżejsze o 3 kg, skuteczniejsze na torze i droższe wówczas o około 30 tysięcy złotych, a także wart około 5,5 tysiąca złotych litowo-jonowy akumulator oszczędzający kolejne 12 kg. Jeżeli te wartości do Was nie przemawiają, to podsumuje to jednym zdaniem. Różnica w stosunku mocy do masy w Caymanie R względem wersji S zmieniła się z 4,2 kg/KM kg do 3,9 kg/KM, a to już jest realnie wyczuwalne. Także w przyspieszeniu od 0 do 100 km/h, gdzie z manualną skrzynią biegów wynik jest o pół sekundy lepszy (5 sekund), a z PDK wynosi 4,9 s.

W całej przemianie nie zabrakło też akcentów stylistycznych oraz mniejszych smaczków. Przedni zderzak otrzymał dodatkowe lotki z pakietu Aero Design, wloty powietrza oraz oznaczenia modelowe polakierowano na czarno, a kolor lakieru nadwozia zagościł we wnętrzu na elementach deski rozdzielczej i tunelu środkowego. W standardzie znalazła się także sportowa kierownica, pakiet Sport Chrono oraz aktywny układ wydechowy.

Dlaczego R? Jak wiadomo Porsche od lat „potrafi w marketing” i doskonale bawi się historią swojej marki. W 1966 roku w Zuffenhausen stworzono niezwykle żadki, ukierunkowany na osiągi i niską maskę model 911 R. Idąc tym samym tropem w przypadku Caymana R, odziedziczył on nazwę właśnie po jednym z najbardziej kultowych modeli marki.

RennSport
Pojawienie się drugiej generacji Caymana, w momencie prawdziwego rozkwitu przedsiębiorstwa ze Stuttgartu wpłynęło na ten model doskonale. Zyskał on zarówno pod względem prezencji, mechaniki, jak i właściwości jezdnych. Druga generacja ma dwie odsłony, które de facto niektórzy nazywają osobnymi generacjami, ale oparto je na tym samym nadwoziu. Oznaczony kodem 981 produkowany był od 2012 roku, a topowym modelem dostępnym w latach (2015-2016) stał się Cayman GT4 z silnikiem 3,8-litra i mocą 385 KM. W 2015 roku przedstawiono następcę ze znacznie zmienioną gamą dostępnych siników (po raz pierwszy z turbodoładowaniem) oraz nowym wyglądem i nazewnictwem. Przed wyrazami Boxster lub Cayman pojawiło się nawiązanie do modeli z lat 60, czyli 718. Ostatnio do rodziny dołączył król całej gamy, najbliższy technice spotykanej w 911 i dopracowany pod każdym względem. To oczywiście drugi bohater naszej historii, czyli 718 Cayman GT4 RS.

Po raz pierwszy we współczesnych centralno-silnikowych modelach pojawiła się jednostka przeniesiona z gamy 911. I to nie byle jaka, bo GT4 RS czerpie garściami z 911 GT3. 4-litrowy silnik w 718, bo GTS 4.0 i GT4 otrzymały takie już wcześniej, ale w tym wypadku cztery litry, czterem litrom nierówne. Silnik z 911 GT3 to kompletnie inna konstrukcja. Pochodzi niemal wprost z wyścigowego 911 GT3 Cup. W Caymanie ma o 10 KM mniej niż w drogowym 911 GT3, czyli równe 500 KM i 450 KM. To i tak o 80 KM i 20 Nm więcej niż w 718 Cayman GT4 bez oznaczenia RS. Co najpiękniejsze w jego pracy, to, że kręci się do 9000 obr./min. generując przy tym dźwięki z grupy najcudowniejszych we współczesnej motoryzacji, o czym możecie przekonać się także w naszym wideo poniżej.

Współczesna lekkość
Tworząc 718 Cayman GT4 RS, inżynierowie nie skupili się jedynie na montażu mocniejszego silnika. Ogromne znaczenie ma tutaj również masa pojazdu. Jak na współczesne warunki to auto jest naprawdę lekkie, bo waży jednie 1415 kg i to już z pełnym bakiem. Jest tym samym o 35 kg lżejszy od zwykłego GT4. Wagę pojazdu zredukowano dzięki zastosowaniu elementów z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), z którego stworzono maskę oraz przednie błotniki. Mniej kilogramów na wadze pojawiło się też dzięki zastosowaniu lekkich wykładzin i ograniczeniu ilości izolacji. Ponadto tylną szybę wykonano z lekkiego szkła. Symbolem zmian we wnętrzu są materiałowe pętle zamiast klamek do otwierania oraz schowki w postaci siatek. Oczywiście są też karbonowe fotele kubełkowe, a do tego masę można zredukować, korzystając z kompletnego pakietu Weissach. Przednia pokrywa, wloty powietrza procesowego, wloty powietrza chłodzącego, osłona modułu układu dolotowego, górne elementy obudowy lusterek bocznych oraz tylny spojler mają wówczas wykończenie z włókna węglowego. Do tego tytanowe końcówki układu wydechowego przypominają te z Porsche 935. Również zamontowana w tylnej części kabiny klatka bezpieczeństwa jest wykonana z tytanu. Całość wpływa także na jeszcze bardziej rasowy wygląd auta oraz oczywiście cenę, do której wówczas trzeba doliczyć około 90. tys. zł. Ponadto w ramach pakietu Weissach, za dodatkową opłatą, zamiast 20-calowych kutych obręczy z aluminium można zamówić 20-calowe kute felgi z magnezu. Moc 500 KM i taka redukcja masy przełożyła się na stosunek masy do mocy wynoszący 2,83 kg/KM, co jak na auto osobowe, jest wynikiem więcej niż świetnym.

As z rękawa
Gdyby jednak tego było mało, GT4 RS ma w rękawie jeszcze jedną tajną broń. To zaawansowana aerodynamika i praca przepływającym powietrzem. Jaki elementy jest absolutnym novum w 718 Cayman? To wloty powietrza znajdujące się za szybami kierowcy i pasażera. 718 Cayman tradycyjnie ma tu małe boczne okienka. Nowe wloty poprawiają przepływ powietrza wlotowego, a jednocześnie pozwalają wytworzyć ekscytujący dźwięk wprost za naszymi uszami, co zwiększa poziom wrażeń podczas jazdy. Za to z tyłu uwagę przykuwa nowe, zamocowane na stałe tylne skrzydło z mocowaniami typu „łabędzia szyja”, czyli takimi jak w wyścigowym w 911 RSR. Większa przednia listwa zderzaka, cała masa dodatkowych deflektorów, wloty typu naca duct na masce i osłony pod podwoziem poprawiają przepływ strugi powietrza oraz generują o około 25% większy docisk niż wariant GT4. Za to odpowiada również zmniejszony o 30 mm prześwit.
Transfer mocy na koła odbywa się przez jedyną dostępną przekładnię w postaci dwusprzęgłowego PDK o 7 przełożeniach. Przyzwyczailiśmy się już, że jest ona szybka, precyzyjna i nie pozostawia wątpliwości, że do aut GT nadaje się najlepiej. Dzięki takiemu setupowi 718 Cayman GT4 RS rozpędza się od 0 do 100 km/h w zaledwie 3,4 s (pół sekundy szybciej niż GT4(!)) i rozwija prędkość maksymalną 315 km/h. Porsche oczywiście sprawdziło swoje dziecko na północnej pętli toru Nürburgring, gdzie od słabszego brata okazał się on o ponad 23 sekundy szybszy. Jörg Bergmeister, pokonał nim liczący 20 832 m długości tor w czasie 7:09,300 min. Krótszą wersję pętli o długości 20,6 km, która wcześniej służyła jako punkt odniesienia, GT4 RS przejechało w 7:04,511 min.

Happy end?
Muszę przyznać, że bardzo cieszę się, że udało mi się doprowadzić do spotkania tych dwóch aut. Pokazało ono dobitnie kilka ważnych elementów świata i historii marki Porsche. Chociaż w samych latach produkcji, różnica miedzy Caymanem R, a GT4 RS nie jest tak wielka, to wyraźnie widać, jak niesamowity skok rozwojowy zaliczyło Porsche. Tych dwóch aut w bezpośrednim starciu nawet nie ma co porównywać, bo nowszy GT4 RS nie pozostawia purystycznej R-ce cienia szans. Z drugiej strony pojawienie się takiej odmiany jak GT4 RS zwiastuje niestety koniec pewnego rozdziału. Ciężko wyobrazić sobie coś jeszcze lepszego w klasie aut Caymana, a to oznacza, że model ten odchodzi po mału na emeryturę. Porsche wkraczające w okres elektryfikacji nie broni się już nawet przed ukrywaniem tego, że następca będzie prawdopobnie napędzany właśnie alternatywną formą napędu, o czym może świadczyć też koncepcyjny Mission R. Może się zatem okazać, że auto, na które patrzycie to ostatni tak rasowy centralnosinikowiec z Zuffenhausen. Dlatego pamiętając jaką ścieżkę rozwoju przebył, obdarzyłbym go podwójnie mocnym uczuciem.

Tekst: Piotr Sielicki | Zdjęcia: Maciej Skrzyński

Nowe 911 GT3 RS z oficjalnym czasem przejazdu na Nürburgringu [Wideo]

Nowe 911 GT3 RS z oficjalnym czasem przejazdu na Nürburgringu [Wideo]

Nowe Porsche 911 GT3 RS pokonało 20,8-kilometrową północną pętlę toru Nürburgring w 6:49,328 minut – o 10,6 sekundy szybciej niż obecne 911 GT3. Za kierownicą siedział ambasador marki Porsche Jörg Bergmeister, który był intensywnie zaangażowany w rozwój nowego flagowego modelu serii 911. Obecny był urzędnik, który był świadkiem czasu okrążenia.

911 GT3 RS z pakietem Weissach zostało wyposażone w opcjonalnie dostępne opony Michelin Pilot Sport Cup 2 R w rozmiarze 275/35 R 20 z przodu i 335/30 R21 z tyłu. Nowe 911 GT3 RS pokonało poprzednio standardowe krótsze okrążenie w 6:44.848 minut.

„Dzisiaj 911 GT3 RS spełniło to, co już obiecywaliśmy od początku – absolutną doskonałość na torze wyścigowym”, mówi Andreas Preuninger, dyrektor ds. samochodów GT. „Biorąc pod uwagę dalekie od idealnych warunki, silny wiatr w przód na długiej prostej Döttinger Höhe i chłodne temperatury asfaltu, tym razem jesteśmy zadowoleni. 911 GT3 RS wyznacza nowe standardy aerodynamiki i podwozia. Nigdy wcześniej samochód drogowy nie uosabiał tak wiele ze sportów motorowych”.

Aukcje | 911 Carrera 2.8 RSR od Kremera

Aukcje | 911 Carrera 2.8 RSR od Kremera

Porsche na aukcjach pojazdów zabytkowych to widok tak częsty jak podjeżdżające na przystanek autobusy, ale wśród tysięcy  sprzedawanych wozów trafiają się prawdziwe perełki. Takie jak to 911 Carrera 2.8 RSR z pełną historią startów, wystawione przez dom aukcyjny w Londynie.

3 września miała miejsce w Londynie, jedna z ciekawszych aukcji motoryzacyjnych organizowanych w tym roku. Wszak Wielka Brytania, to jeden z mateczników pasji do motorsportu i miejsce, w którym nie tylko docenia się klasyczną motoryzację, ale i posiadające nieograniczone zasoby zamożnych tego świata, którzy chętnie inwestują w klasyki. Choćby po to, by zabezpieczyć swoją fortunę przed utratą wartości. W tej chwili, bez względu na szerokość i długość geograficzną jest to temat bardzo aktualny. Prawdziwym filantropom motoryzacji się nigdzie nie śpieszy. Mogą poczekać i dziesięciolecia, by odciąć przysłowiowe kupony od swych trafionych inwestycji.

Tym razem, do jednej z takich inwestycji nadarza się nie lada okazja. Na wspomnianej aukcji organizowanej przez Gooding & Company na sprzedaż wystawiony został niepowtarzalny egzemplarz 911 z 1973. Pisząc niepowtarzalny, mam na myśli, naprawdę wyjątkową sztukę, stworzoną, by walczyć na torze i nie brać jeńców. Chodzi o oryginalny egzemplarz 2.8 RSR zbudowany na zlecenie Oldenkott Tobacco przez istniejącą po dziś dzień i doskonale znaną w świecie motorsportu firmę Kremer Racing. Mamy tu do czynienia z niepowtarzalnym, ogromnie utytułowanym samochodem, który swoją karierę rozpoczął od wygrania serii European GT Championship już w 1973 roku!

Rok później wywalczył 8 miejsce w klasyfikacji generalnej w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans. Natomiast kierowane przez załogę Striebig/Kirschoffer/Mauroy dojechało na 28 miejscy w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w roku 1975. W międzyczasie, auto oczywiście unowocześniano do aktualnych specyfikacji oferowanych przez Porsche, bez tego nie byłoby przecież tak konkurencyjne. Ale w 1986, jego ówczesny właściciel, Pan Philippe Aunay, który swoją drogą pełnił zaszczytną funkcję prezesa francuskiego klubu Porsche, zlecił jego renowację i przywrócenie do oryginalnej specyfikacji. W takiej formie miał przejść na zasłużoną sportową emeryturę. Na szczęście, nie trwała ona zbyt długo, bo jedynie jakieś 10 lat.

W roku 1997 auto zmieniło właściciela, a od sezonu 98 do 2000, z sukcesami startowało w europejskich zawodach historycznej Grupy 4. Od teraz jednak już bardziej jako zabawka, aniżeli bezwzględnie traktowana maszyna. Nie oszukujmy się, już wtedy było go szkoda.
Tak więc okazji do nabycia samochodu z taką historią nie pojawia się zbyt dużo i można spokojnie stwierdzić, że auto tego pokroju będzie zdecydowanie lepszą lokatą kapitału aniżeli regularna 911. Choćby nawet po najlepszej renowacji.

Problem w tym, że budżet, którym należy dysponować, aby nabyć takiego białego (czarnego zresztą) kruka, jest dość powiedzieć, inny, aniżeli przy wspomnianej, zwykłej „jedenastce”. Estymacja domu aukcyjnego wynosiła pomiędzy 1 750 000 a 2 250 000 funtów szterlingów. Aukcja już się odbyła, ale auto nie sprzedało się, oczekując na wynik rozmów między właścicielem i licytującym, który zaproponował najwyższą kwotę.

Premiera | 911 GT3 RS | Bliżej toru

Premiera | 911 GT3 RS | Bliżej toru

Na ten moment czekają zawsze wszyscy fani wyścigowej natury Porsche. Gdy kolejna generacja osiąga pewien stopień dojrzałości, na rynku debiutuje jej najostrzejsza wersja. Oto kolejna generacja 911 GT3 RS. Powiedzieć, że jest rewolucyjna, to jak nie powiedzieć nic.

Nowe Porsche 911 GT3 RS nie ukrywa swoich intencji: jest bezkompromisowo zaprojektowane z myślą o maksymalnych osiągach. Dopuszczony do ruchu drogowego samochód sportowy o mocy  525 KM w pełni wykorzystuje koncepcje i rozwiązania techniczne wprost ze sportu motorowego. Z „rodzeństwem” ze świata motorsportu – 911 GT3 R – poza wysokoobrotowym, wolnossącym silnikiem o wyścigowym DNA oraz inteligentną, lekką konstrukcją bezpośrednio łączą go przede wszystkim układy chłodzenia i aerodynamiki. Nowe 911 GT3 RS można już zamawiać. Ceny w Niemczech zaczyna się od 229 517 euro.

Inspirowana sportem motorowym koncepcja centralnie umieszczonej chłodnicy – podstawa aktywnej aerodynamiki
Podstawą dla znacznego przyrostu osiągów jest koncepcja centralnie umieszczonej chłodnicy – to pomysł, który po raz pierwszy wykorzystano w 911 RSR, czyli klasowym zwycięzcy Le Mans, a następnie w 911 GT3 R. Zamiast układu trzech chłodnic stosowanych w poprzednich samochodach nowe 911 GT3 RS bazuje na dużej, ustawionej pod kątem centralnej chłodnicy w przedniej części samochodu. Umieszczono ją tam, gdzie w innych modelach 911 znajduje się bagażnik. W rezultacie wolną przestrzeń po bokach można było wykorzystać na potrzeby elementów aktywnej aerodynamiki. Płynnie regulowane elementy z przodu i na dwuczęściowym tylnym skrzydle, w połączeniu z szeregiem innych rozwiązań aerodynamicznych, przy prędkości 200 km/h zapewniają 409 kg całkowitej siły docisku. Oznacza to, że nowe 911 GT3 RS generuje dwukrotnie większy docisk niż jego poprzednik generacji 991.2 i trzykrotnie większy niż obecne 911 GT3. Przy 285 km/h całkowita siła docisku wynosi 860 kg.

W nowym 911 GT3 RS – po raz pierwszy w seryjnym Porsche – zamontowano system redukcji oporu (DRS). Umożliwia on spłaszczenie skrzydeł za naciśnięciem przycisku, w określonym zakresie roboczym, pozwalając uzyskać niski opór i wyższą prędkość na prostych odcinkach. Podczas awaryjnego hamowania z wysokiej prędkości aktywowana jest funkcja hamulca aerodynamicznego: elementy skrzydeł z przodu i z tyłu zostają wówczas ustawione w maksymalnej pozycji, tworząc aerodynamiczny efekt opóźnienia, który znacząco wspomaga hamulce kół.

Wygląd 911 GT3 RS definiuje wysoka liczba funkcjonalnych elementów aerodynamicznych. Najbardziej charakterystyczną cechą nowego samochodu sportowego GT jest tylne skrzydło z mocowaniami w kształcie łabędziej szyi, znacząco powiększone we wszystkich kierunkach. Tylne skrzydło składa się z umieszczonego na stałe skrzydła głównego oraz górnego, hydraulicznie regulowanego elementu. Po raz pierwszy w seryjnym Porsche górna krawędź tylnego skrzydła jest wyższa od płaszczyzny dachu. Ponadto z przodu 911 GT3 RS nie ma już spojlera – zastosowano tu splitter (z ang. rozdzielacz), który „rozdziela” powietrze przepływające nad i pod autem. Boczne prowadnice powietrza (łopatki) precyzyjnie kierują jego strumień na zewnątrz. Wentylację przednich nadkoli zapewniają żaluzjowe otwory w przednich błotnikach.

Dynamiczne ciśnienie w nadkolach zmniejszają wgłębienia za przednimi kołami w stylu kultowego 911 GT1, zwycięzcy maratonu w Le Mans. Umieszczone za nimi prowadnice powietrza mają za zadanie kierować je na bok samochodu. Powietrze z centralnie umieszczonej chłodnicy wypływa przez duże „nozdrza” w przedniej pokrywie. „Płetwy” na dachu kierują powietrze na zewnątrz, aby zapewnić niższą temperaturę na wejściu do tylnych wlotów. Boczne otwory w tylnych błotnikach nowego 911 GT3 RS służą wyłącznie poprawie aerodynamiki, a nie zasysaniu powietrza procesowego. Z myślą o optymalizacji przepływu także przy tylnych nadkolach znalazły się wgłębienia i prowadnice powietrza. Tylny dyfuzor pochodzi z 911 GT3, został tu jednak nieco zmodyfikowany.

Torowe zawieszenie, które można regulować z kokpitu
Nawet zawieszenie zaprojektowano z uwzględnieniem aerodynamiki. Ponieważ nadkola nowego 911 GT3 RS zmagają się z silnymi przepływami powietrza, komponenty przedniej osi z podwójnymi wahaczami poprzecznymi otrzymały aerodynamicznie efektywne profile w kształcie łzy. Takie rozwiązanie jest wykorzystywane tylko w przypadku zaawansowanych zastosowań w motorsporcie. Efekt: przy maksymalnej prędkości siła docisku przedniej osi wzrasta o około 40 kg. Ze względu na szerszy rozstaw kół (o 29 mm większy niż w 911 GT3) odpowiednio dłuższe są również elementy przednich podwójnych wahaczy poprzecznych.

Aby zapewnić równowagę siły docisku pomiędzy przednią i tylną osią, nawet podczas hamowania z wysokiej prędkości, specjaliści od zawieszenia znacznie ograniczyli występowanie zjawiska „nurkowania” podczas hamowania. W tym celu przedni sworzeń dolnego wahacza w nowym 911 GT3 RS umieszczono niżej, a tylna oś wielowahaczowa została wyregulowana – zakres modyfikacji objął zmianę sztywności sprężyn. Również systemy wspomagające kierowcę i skrętna tylna oś zyskały jeszcze bardziej dynamiczną konfigurację.

911 GT3 RS oferuje trzy tryby jazdy: Normal, Sport i Track. W trybie Track podstawowe ustawienia można dostosować indywidualnie, włącznie z osobną, kilkuetapową regulacją tłumienia w zakresie odbicia oraz ugięcia przedniej i tylnej osi. Pokrętła na kierownicy pozwalają regulować także pracę tylnego mechanizmu różnicowego. Koncepcja obsługi i wyświetlania – również zapożyczona ze świata motorsportu – sprawia, że odbywa się to szybko i intuicyjnie: na kierownicy znalazły się cztery indywidualne pokrętła oraz przycisk systemu redukcji oporu (DRS). W trakcie regulacji obrotowe elementy sterujące mają wyraźną reprezentację graficzną w zestawie wskaźników. Co więcej, 911 GT3 RS oferuje widok torowy znany już z 911 GT3. Za naciśnięciem klawisza kierowca może zredukować zawartość dwóch siedmiocalowych wyświetlaczy po bokach do najbardziej niezbędnych informacji. Wskaźniki zmiany biegów po lewej i prawej stronie analogowego obrotomierza również zaczerpnięto z GT3.

Wysokoobrotowy, czterolitrowy, sześciocylindrowy silnik typu bokser

Wolnossący silnik o pojemności 4,0 l został dodatkowo zoptymalizowany względem 911 GT3. Przyrost mocy do 386 kW (525 KM) uzyskano tu przede wszystkim dzięki nowym wałkom rozrządu ze zmodyfikowanymi profilami krzywek. Układ dolotowy z sześcioma przepustnicami i sztywny napęd zaworów wywodzą się ze sportu motorowego. Siedmiobiegowa przekładnia Porsche Doppelkupplung (PDK) ma krótsze przełożenie całkowite niż ta w 911 GT3. Wloty powietrza w podwoziu dbają o to, by skrzynia wytrzymywała nawet ekstremalne obciążenia podczas częstego użytkowania na torze. 911 GT3 RS przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,2 s i osiąga prędkość maksymalną 296 km/h (na siódmym biegu). Na przedniej osi zastosowano aluminiowe, jednoczęściowe, stałe, sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe oraz tarcze o średnicy 408 mm. W porównaniu z 911 GT3 średnicę tłoczków zwiększono z 30 do 32 mm. Dodatkowo grubość tarcz wzrosła z 34 do 36 mm. Tylna oś jest nadal zaopatrzona w tarcze o średnicy 380 mm i czterotłoczkowe, stałe zaciski. Opcjonalnie dostępne hamulce Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) korzystają z tarcz o średnicy 410 mm na przedniej osi i 390 mm na osi tylnej. Nowe 911 GT3 RS jest standardowo wyposażone w kute obręcze kół ze stopu metali lekkich, mocowane centralną śrubą. Wysoki poziom mechanicznej przyczepności zapewniają dopuszczone do ruchu drogowego sportowe opony o wymiarach 275/35 R 20 z przodu i 335/30 R21 z tyłu.

Na wskroś lekka konstrukcja

Szereg zabiegów z zakresu ograniczania masy własnej, takich jak szerokie zastosowanie elementów z tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknem węglowym (CFRP), sprawia, że pomimo wielu większych komponentów 911 GT3 RS waży zaledwie 1450 kg (DIN). Na przykład drzwi, przednie błotniki, dach i przednią pokrywę wykonano właśnie z CFRP. Ten lekki materiał znalazł zastosowanie również we wnętrzu, choćby w przypadku standardowych, w pełni kubełkowych foteli.

Dostępne z pakietami Clubsport i Weissach

Jeśli chodzi o wnętrze, nowy samochód sportowy GT jest wykończony w stylu typowym dla RS-ów: jego purystyczny, sportowy charakter charakteryzują czarna skóra, materiał Race-Tex i wykończenie z włókna węglowego. 911 GT3 RS bez dodatkowych kosztów jest dostępne z pakietem Clubsport, obejmującym stalową klatkę bezpieczeństwa (przeciwkapotażową), ręczną gaśnicę oraz sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa dla kierowcy. Znacznie więcej elementów zawiera oferowany za dopłatą pakiet Weissach. W tym przypadku przednia pokrywa, dach, elementy tylnego skrzydła i górne partie obudowy lusterek bocznych mają wykończenie z włókna węglowego. Przednie i tylne stabilizatory, tylne łączniki oraz płyta usztywniająca tylnej osi są wykonane z CFRP, przyczyniając się do dalszego zwiększenia dynamiki jazdy. Klatka bezpieczeństwa, po raz pierwszy z CFRP, w porównaniu z wersją stalową pozwala zaoszczędzić około 6 kg. Kolejną atrakcją pakietu Weissach są łopatki zmiany biegów PDK w technice magnetycznej, wywodzącej się ze sportów motorowych. Dokładniejszy punkt nacisku i wyraźnie wyczuwalne kliknięcie sprawiają, że zmiana biegów staje się jeszcze bardziej dynamiczna. Opcjonalnie z pakietem Weissach dostępne są kute obręcze z magnezu, co pozwala zaoszczędzić kolejne 8 kg.

Ekskluzywny chronograf Porsche Design

Zainspirowana wyścigowym sposobem myślenia, w którym najważniejsza jest maksymalna precyzja, własna manufaktura zegarmistrzowska Porsche z siedzibą w Solothurn w Szwajcarii opracowała chronograf 911 GT3 RS. Ten mechaniczny zegarek jest zarezerwowany wyłącznie dla właścicieli samochodu. Bazuje na szkiełkowanej kopercie, wykonanej z naturalnego lub czarnego tytanu, z zakręcaną koronką. Wewnątrz zegarka pracuje mechanizm Porsche Design WERK 01.200, który za swoją wysoką dokładność otrzymał certyfikat COSC. Funkcja flyback umożliwia użytkownikowi uruchomienie, zatrzymanie i zresetowanie stopera jednym ruchem. Przyciski z laserowymi grawerunkami „Start/Stop” oraz „Next Lap” (z ang. kolejne okrążenie) podkreślają, że ten chronograf nie służy tylko do wskazywania czasu. Oprócz innowacji takich pierścień ze skalą pulsometru można znaleźć w nim również wiele cech konstrukcyjnych i materiałów z GT3 RS.