Nowe Porsche 911 GT3 RS pokonało 20,8-kilometrową północną pętlę toru Nürburgring w 6:49,328 minut – o 10,6 sekundy szybciej niż obecne 911 GT3.Za kierownicą siedział ambasador marki Porsche Jörg Bergmeister, który był intensywnie zaangażowany w rozwój nowego flagowego modelu serii 911.Obecny był urzędnik, który był świadkiem czasu okrążenia.
911 GT3 RS z pakietem Weissach zostało wyposażone w opcjonalnie dostępne opony Michelin Pilot Sport Cup 2 R w rozmiarze 275/35 R 20 z przodu i 335/30 R21 z tyłu.Nowe 911 GT3 RS pokonało poprzednio standardowe krótsze okrążenie w 6:44.848 minut.
„Dzisiaj 911 GT3 RS spełniło to, co już obiecywaliśmy od początku – absolutną doskonałość na torze wyścigowym”, mówi Andreas Preuninger, dyrektor ds. samochodów GT.„Biorąc pod uwagę dalekie od idealnych warunki, silny wiatr w przód na długiej prostej Döttinger Höhe i chłodne temperatury asfaltu, tym razem jesteśmy zadowoleni.911 GT3 RS wyznacza nowe standardy aerodynamiki i podwozia.Nigdy wcześniej samochód drogowy nie uosabiał tak wiele ze sportów motorowych”.
Frédéric Makowiecki i Julien Andlauer stanęli na podium podczas pierwszego, próbnego występu nowo opracowanego Porsche 911 GT3 R. Francuscy kierowcy zajęli trzecie miejsce w siódmej rundzie Nürburgring Endurance Series. Nowe 911 GT3 R to drugi samochód wyścigowy Porsche zbudowany na bazie generacji 992.
Najnowsza generacja Porsche 911 GT3 R, stworzona na potrzeby rywalizacji w seriach GT3 na całym świecie, bezproblemowo przejechała pierwsze wyścigowe kilometry. W sobotę zmierzyła się z siódmą rundą Nürburgring Endurance Series (NLS) w klasie SP-X, zarezerwowanej dla maszyn, które nie zostały jeszcze homologowane do startów w zawodach motorsportowych. Samochód o mocy około 416 kW (565 KM), wyposażony w wyścigowe opony Michelin, uplasował się na trzecim miejscu klasyfikacji generalnej. Frédéric Makowiecki zaliczył nim najszybsze okrążenie na kombinacji północnej pętli i krótkiej wersji toru Grand Prix, liczącej łącznie 24 458 m długości – osiągnął czas 7:58,942 min.
Francuski kierowca fabryczny Porsche dzielił kokpit ze swoim rodakiem Julienem Andlauerem. Zaplanowano już kolejne testy, które odbędą się podczas dwóch ostatnich tegorocznych wyścigów NLS – tym razem z wykorzystaniem wyścigowego ogumienia Falken oraz Pirelli. Najnowsze 911 GT3 R oficjalnie zadebiutuje w barwach zespołów klientów w połowie stycznia 2023 r., podczas 24-godzinnego wyścigu na torze Daytona International Speedway na Florydzie (USA).
„Generalnie – bardzo udany wyścigowy debiut naszego nowego Porsche. Jestem dumny z każdego, kto pracował przy tym projekcie” – powiedział menedżer projektu Sebastian Golz. „Wczorajsze testowe okrążenia na północnej pętli i dzisiejszy wyścig pokazują, że baza samochodu jest właściwa. Dzięki świetnemu przygotowaniu i współpracy z ADAC wypadliśmy bez zarzutu – udało nam się uzyskać pozytywny obraz z mnóstwem danych. Po bardzo spójnych wynikach finiszowaliśmy na trzeciej pozycji, zdobywając miejsce na podium, mimo że podczas testowych wyścigów nowe maszyny, takie jak nasze 911 GT3 R, muszą czekać na pit stop o 30 sekund dłużej”.
Prace nad nowym 911 GT3 R rozpoczęły się w 2019 r. Priorytetem była dalsza poprawa właściwości jezdnych – zarówno z punktu widzenia profesjonalistów, jak i tak zwanych kierowców dżentelmenów, a także wykorzystanie większych rezerw wydajności w różnych klasyfikacjach balansu osiągów (ang. Balance of Performance, BoP). Kolejne cele zakładały usprawnienie obsługi samochodu wyścigowego dla zespołów oraz zmniejszenie kosztów eksploatacji.
„Przed nowym 911 GT3 R trudne zadanie” – powiedział Michael Dreiser, dyrektor sprzedaży Porsche Motorsport. “W ciągu czterech sezonów, począwszy od 2019 r., jego poprzednik wygrał prawie wszystko, co było do wygrania na scenie GT3. Na uwagę w szczególności zasługują tu zwycięstwa w generalnej klasyfikacji 24-godzinnych maratonów na Nürburgringu i Spa-Francorchamps, a także w 24-godzinnym wyścigu na torze Daytona oraz 12-godzinnym w Sebringu. Nowy model zmierzy się z licznymi zadaniami w rękach wyścigowych zespołów klientów Porsche”.
Po tym, jak północnoamerykańska seria IMSA ogłosiła klasę GT3 jako profesjonalną kategorię, w jej ślady idą Długodystansowe Mistrzostwa Świata FIA (WEC) – od 2024 r. samochody wyścigowe GT3, właśnie takie jak nowe 911 GT3 R, po raz pierwszy będą mogły startować w 24-godzinnym wyścigu Le Mans.
Nowe 911 GT3 R to drugi po 911 GT3 Cup samochód wyścigowy Porsche Motorsport oparty na obecnej generacji 911 – 992. Choć jego lekkie nadwozie, korzystające z inteligentnej hybrydowej konstrukcji z aluminium i stali, bazuje na modelu seryjnym, to przeszło poważne modyfikacje. Prawie wszystkie elementy karoserii są wykonane z lekkiego włókna węglowego (w tym przednie i tylne pokrywy, drzwi, panele boczne, tylne skrzydło i dach). Do produkcji nadkoli posłużyły włókna aramidowe.
Sercem nowego samochodu wyścigowego jest niemal standardowy silnik, oparty na jednostce 911 typ 992. Tak jak w poprzedniku mamy tu do czynienia z chłodzonym cieczą, 6-cylindrowym motorem w technice 4-zaworowej, zasilanym bezpośrednim wtryskiem paliwa. Główną zmianą jest pojemność skokowa, którą – podobnie jak w przypadku 911 RSR – zwiększono o niespełna 5 proc., z 3997 do 4194 cm3. Dzięki temu moc maksymalna wzrosła do około 416 kW (565 KM). Przede wszystkim inżynierowie Porsche zoptymalizowali jednak krzywe momentu obrotowego oraz mocy, i to w całym zakresie obrotów. W rezultacie nowy 4,2-litrowy silnik o 6 cylindrach bardziej docenią kierowcy dżentelmeni.
Wysokoobrotowa jednostka radzi sobie bez turbodoładowania i zajmuje klasyczną pozycję z tyłu samochodu, co sprzyja poprawie właściwości w zakresie przyczepności i hamowania. Silnik został jednak pochylony o 5,5 stopnia do przodu, dzięki czemu zapewnia więcej miejsca dla dyfuzora. Jednostki pomocnicze, takie jak alternator oraz sprężarka klimatyzacji, zostały przesunięte o dobry metr do przodu i zamocowane przed silnikiem oraz skrzynią biegów. Korzystnie wpływa to na rozkład mas 911 GT3 R. Sekwencyjna sześciobiegowa przekładnia z kołami o stałym zazębieniu pochodzi z obecnego 911 GT3 Cup.
Do poprawy właściwości jezdnych przyczynia się zawieszenie nowego 911 GT3 R. Liczne modyfikacje detali przekładają się na jeszcze bardziej precyzyjne prowadzenie i mniejsze zużycie tylnych opon. Przy okazji skrócono czas potrzebny na zmiany ustawień. Z przodu zastosowano zestaw podwójnych wahaczy poprzecznych. Zoptymalizowane położenie centralnych punktów obrotu na przedniej osi pozwoliło wygospodarować przestrzeń dla realizacji aerodynamicznej koncepcji „wyścigowego podwozia”. Podwyższone zawieszenie umożliwia niezakłócony przepływ powietrza do tylnego dyfuzora. Tylna oś wielowahaczowa została przesunięta nieco do tyłu, co zwiększyło rozstaw osi z 2459 do 2507 milimetrów. Przy okazji ogranicza to obciążenie tylnych opon i poprawia stabilność wydajności ogumienia podczas dłuższych przejazdów.
Równocześnie nowe 911 GT3 R charakteryzuje się bezkompromisowym podejściem do kwestii bezpieczeństwa. Fotel umieszczono bliżej środka samochodu, co pozwoliło zoptymalizować ergonomię pozycji siedzenia względem udoskonalonej klatki bezpieczeństwa i nowo opracowanej koncepcji ochrony w razie uderzenia bocznego FIA. Podobnie jak w poprzedniku kierownicę i pedały można regulować wzdłużnie, tak aby dopasować je do postury kierowcy. W stosunku do poprzednika ewoluował projekt kierownicy – wzbogacono ją o elementy, które sprawdziły się już w najnowszej generacji 911 GT3 Cup oraz w 911 RSR. Na przykład 10,3-calowy wyświetlacz pochodzi z cenionej maszyny startującej w pucharach markowych Porsche, a koncepcję multiprzełącznika przejęto od klasowego zwycięzcy Le Mans.
W ostatnim czasie właściwie nie ma miesiąca w którym nie bylibyśmy atakowani informacjami o kolejnym rekordzie na Nordschleife, czyli na Północnej Pętli toru Nürburgring. W samym tylko 2017 roku rekord samochodów seryjnych, a raczej dostosowanych do ruchu drogowego, przechodził z rąk Porsche (918 Spyder, czas 6:57.00 min) do Lamborghini (Huracan Performante, czas 6:52.01 min), następnie sensacyjny czas 6:45.90 min wykręciło chińskie auto elektryczne NextEV Nio EP9, żeby niedługo potem, w maju rekord przeszedł w ręce McLarena P1 LM po kuracji w brytyjskiej firmie Lanzante (czas 6:43.20 min). Sama definicja auta seryjnego w tym ostatnim przypadku została nagięta do granic możliwości, gdyż seryjny McLaren P1 LM nie posiada homologacji drogowej, a Lanzante planuje stworzyć jedynie pięć egzemplarzy przystosowanych do użytku drogowego.
Obok walki producentów o ogólnie najlepszy czas dochodzi podział na poszczególne kategorie, jak np. najszybszy hot hatch, najszybszy sedan itd. Przy tym tempie odcinania kolejnych sekund z rekordów, nawet najwytrwalsi petrolheadzi mogą stracić rachubę. Tymczasem sporo osób zapomina o mającym już 34 lata rekordzie wszech czasów na Nordschleife wynoszącym 6:11.13 min. Ten niesamowity czas ustanowił Stefan Bellof za kierownicą Porsche 956. Dziś zapraszam Was do zapoznania z okolicznościami ustanowienia tego wyjątkowego rekordu i przy okazji zrozumienia jak nietuzinkowym kierowcą był Stefan Bellof.
Bellof przed mistrzami
Jest maj 1983 roku. W miejscu Południowej Pętli toru (Südschleife) trwa budowa nowoczesnego toru Grand Prix. Z tego powodu wyścig 1000 km Nürburgring (odpowiednik współczesnego wyścigu 6 godzinnego) w ramach Długodystansowych Mistrzostw Świata odbywa się tylko z wykorzystaniem Pętli Północnej. Zespół Porsche jest zdecydowanym faworytem do zwycięstwa. Zaprezentowany rok wcześniej model 956 na dobre zdominował cykl. Warto w tym miejscu przypomnieć wyjątkowość konstrukcji 956. Za napęd odpowiadał sześciocylindrowy, podwójnie turbodoładowany silnik o pojemności 2,65 litra, dysponujący mocą 620 KM. Ponadto w koncepcji nadwozia wykorzystano znaną już wcześniej w Formule 1 ideę tzw. efektu przypowierzchniowego (ground effect), dzięki czemu auto dysponowało ogromną siłą docisku aerodynamicznego. A wszystko to okraszono typową dla Porsche niemiecką solidnością i niezawodnością. Efekt przypowierzchniowy najlepiej działał na płaskich, równych torach, jednak na wyboistym Nürburgringu szybka jazda była wyjątkowo zdradliwa, gdyż siła docisku mogła zostać momentalnie osłabiona na skutek przejazdu np. przez łączenia asfaltu, których do dziś tam nie brakuje. W poniższym materiale zwraca na to uwagę Derek Bell, partner Stefana Bellofa z Porsche 956 z numerem 2.
Na powyższym on-boardzie Bell pokonuje okrążenie toru w czasie 6:41 min. Mimo, że był to przejazd treningowy i mimo, że wideo jest słabej jakości, to jednak robi piorunujące wrażenie. A teraz pomyślcie, że Stefan Bellof urwał z tego czasu jeszcze 30 sekund. Pół minuty! Głównym celem Bellofa było pokonanie w kwalifikacjach Jochena Massa, który uzyskał czas 6:15.85 min w bliźniaczym Porsche z numerem 1. Uzyskując czas 6:11.13 min, cel został osiągnięty z imponującą nawiązką. To był totalny nokaut. Wyczyn 25-letniego Niemca robi jeszcze większe wrażenie, kiedy spojrzymy jakie czasy osiągała cała plejada znakomitych kierowców, startujących również w Porsche 956. I tak, w kwalifikacjach Bellof o blisko pół minuty pokonał ówczesnego Mistrza Świata Formuły 1 Keke Rosberga (6:39.52 min). Plasujący się na trzecim miejscu w kwalifikacjach Bob Wollek wykręcił czas 6:31.59, a partner Jochena Massa z Porsche z numerem 1, legendarny Jacky Ickx osiągnął rezultat 6:27.36 min. Wspomniany Keke Rosberg, w wywiadzie dla Motor Sport powiedział: Myślałem, że moje okrążenie było dobre, dopóki nie spojrzałem na resztę czasów. Z kolei sam Bellof stwierdził, iż mógł pojechać jeszcze szybciej, gdyż popełnił dwa błędy, a w jednym miejscu został przyblokowany przez wolniej jadące Porsche 911.
W trakcie wyścigu Bellof kontynuował jazdę w niesamowitym tempie. Po sześciu okrążeniach miał już 36-sekundową przewagę nad drugim Massem i dwuipółminutową nad Rosbergiem. Tak szaleńcza jazda była jednak wbrew poleceniom szefa zespołu, Norberta Singera, któremu zależało na tym, by zarówno Bellof jak i Bell oszczędzali paliwo. Stint w wykonaniu Bella zmniejszył przewagę samochodu numer 2 nad resztą stawki, więc Bellof przystąpił do swojej zmiany z bojowym nastawieniem, szybko osiągając imponujący czas 6:25.91. Niestety niedługo potem Niemiec stracił panowanie nad samochodem na szybkim, podbijającym fragmencie trasy i uderzył z prędkością ponad 250 km/h uderzył w bariery z zakręcie Pflanzgarten. Na szczęście kierowca uniknął poważnych obrażeń, jednak samochód był doszczętnie zniszczony. Wyścig wygrało Porsche #1 w składzie Mass/Ickx. Był to ostatni wyścig samochodów tej klasy z wykorzystaniem Północnej Pętli Nürburgringu. Rok później do użytku oddano tor Grand Prix i od tej pory wszystkie wyścigi F1 oraz WSC (WEC) odbywały się tylko na tym obiekcie.
Tragicznie przerwana kariera
W 1984 roku Bellof wspólnie z Derekiem Bellem zostali Mistrzami Świata w wyścigach długodystansowych. W tym samym sezonie Niemiec zdobył jeszcze tytuł w niemieckiej serii sprinterskiej DRM, również za kierownicą Porsche 956. Rok 1984 to także czas debiutu Bellofa w Formule 1 z zespołem Tyrrell. Przez wielu był typowany na przyszłego Mistrza Świata F1. Michael Schumacher wielokrotnie wspominał, iż Bellof był jego idolem i wzorem w początkach kariery. Niestety dynamiczna i obiecująco zapowiadająca się kariera Stefana Bellofa została brutalnie przerwana przez tragiczny wypadek podczas wyścigu Spa 1000 km w 1985 roku. Bellof stracił panowanie nad swoim Porsche w zakręcie Eau Rogue i niestety zginął na miejscu.
W 2013 roku, dla uczczenia niezwykłego wyczynu Bellofa, władze toru Nürburgring przemianowały sekcję zakrętów Pflanzgarten na „Stefan-Bellof-S”. Z tej okazji Derek Bell ponownie zasiadł za kierownicą dokładnie tego samego egzemplarza Porsche 956, którym wspólnie z Bellofem startowali w 1983 roku (nadwozie #007), by jeszcze raz przejechać okrążenie „Zielonego Piekła”.
Przyznam szczerze, że pierwotnie ten artykuł miał mieć z góry ustaloną, wręcz buńczuczną tezę „rekord Ringu należy do Porsche i szybko się to nie zmieni”. Dlaczego? Mimo, iż mamy obecnie hypercary z ogromną mocą przekraczającą 1000 KM, to jednak żaden z nich nie dysponuje taką aerodynamiką, jak historyczne auta wyczynowe, wykorzystujące efekt przypowierzchniowy. Aby pobić własny rekord wszech czasów, Porsche musiałoby przygotować do tego swoją topową broń, czyli model 919 Hybrid, a na to się nie zanosi, bo zwyczajnie nie ma takiej potrzeby*. W tym roku czeka nas jeszcze wiele prób pobicia rekordu wśród aut drogowych: Dodge z Viperem ACR, Chevrolet z nowym Corvette ZR1, Glickenhaus z drogową wersją swojego SCG003S, no i oczywiście Porsche z najnowszym 991.2 GT2 RS. Jednak żaden z wymienionych modeli na pewno nie zbliży się do rekordu z 28 maja 1983 roku. Więc kiedy światek motoryzacyjny znów obiegnie informacja o nowym rekordzie Ringu, wspomnijcie młodego kierowcę w czarno-czerwono-żółtym kasku za kierownicą Porsche 956 w barwach Rothmans.
![Nowe 911 GT3 RS z oficjalnym czasem przejazdu na Nürburgringu [Wideo]](https://www.porscheblog.pl/wp-content/uploads/2022/10/S22_3844_fine-1080x675.jpg)
