Porsche 911 to jeden z najbardziej rozpoznawalnych i najdłużej produkowanych samochodów sportowych na świecie. Od momentu debiutu w 1963 roku model ten nieustannie ewoluował, pozostając wiernym swoim korzeniom i charakterystycznej sylwetce.
O wszystkich generacjach Porsche 911 opowiadamy także na naszym kanale YouTube. Film z muzeum Porsche to podróż przez dekady zmian stylistycznych, technologicznych i sportów motorowych, które ukształtowały legendę Porsche 911. Tam zobaczycie przepiękne i ultrarzadkie modele z Porsche Museum, ale wiele szczegółów i kluczowych informacji znajdziecie też w poniższym tekście.
Pierwsza generacja Porsche 911 – początek legendy (1963–1973)
Historia Porsche 911 rozpoczyna się w 1963 roku wraz z premierą modelu znanego dziś jako F-Model. Wczesne egzemplarze, pierwotnie oznaczane jako 901, wyróżniały się krótkim rozstawem osi oraz wyjątkowo subtelną stylistyką. Oryginalne 911 oferowało to, czego brakowało jego poprzednikowi: pierwsze Porsche 911 miało dwa składane tylne siedzenia. Dysponowało także dużym bagażnikiem oraz mocnym, sześciocylindrowym silnikiem typu bokser, a wszystko to zamknięto w gładkim, smukłym i nowoczesnym nadwoziu. Porsche zachowało sprawdzony układ z silnikiem umieszczonym z tyłu oraz chłodzonym powietrzem. Oba te rozwiązania techniczne stały się znakami rozpoznawczymi linii modelowej, a silnik umieszczony z tyłu pozostaje cechą 911 do dziś.
Sześciocylindrowy silnik pierwszego 911 początkowo generował 130 KM z pojemności 2,0 litra i pozwalał osiągnąć prędkość maksymalną 210 km/h. Później Porsche wprowadziło kolejne wersje mocy: 110 KM, 140 KM oraz 160 KM. W 1970 roku inżynierowie zwiększyli pojemność silnika z 2,2 do 2,4 litra, a następnie do 2,7 litra w odpowiednio nazwanym topowym modelu 911 Carrera RS 2.7. W najmocniejszej wówczas wersji Porsche 911 osiągało imponujące 210 KM. Warianty 911 T, E i S były pierwszymi niemieckimi pojazdami spełniającymi surowe normy emisji spalin amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska (EPA). Od 1967 roku jako alternatywę dla skrzyni manualnej oferowano półautomatyczną, czterobiegową skrzynię Sportomatic.
Pierwsze 911 można rozpoznać po charakterystycznych detalach nadwozia, takich jak tylna kratka wystająca ponad linię klapy silnika, jednolity napis Porsche czy brak gumowych osłon na przednich zderzakach. Z biegiem lat model ewoluował wizualnie, zachowując jednak swoje podstawowe proporcje i niepowtarzalny charakter.
Początkowo Porsche oferowało pierwsze 911 wyłącznie jako coupé. W 1967 roku dołączyło 911 Targa – „bezpieczny” kabriolet z szerokim pałąkiem przeciwkapotażowym. W trakcie 10-letniego okresu produkcji pierwsze 911 wyposażono m.in. w trójczęściowy system bezpieczeństwa kolumny kierownicy, wewnętrznie wentylowane hamulce tarczowe, mechaniczny wtrysk paliwa oraz uszczelnione wnęki nadwozia chroniące przed korozją. Szczególne miejsce w historii tej generacji zajmuje Porsche 911 Carrera RS 2.7. Była to wersja, która na zawsze zapisała się w świadomości fanów motoryzacji. Poszerzone nadkola, kultowy tylny spoiler typu ducktail, legendarne felgi Fuchs oraz boczny napis Carrera uczyniły z niej ikonę zarówno drogową, jak i wyścigową.
Porsche 911 G-Model – bezpieczeństwo i turbodoładowanie (1973–1989)
W 1973 roku Porsche zmodernizowało 911, zachowując jednak jego sylwetkę i stylistykę. Produkcja modelu znanego jako „Seria G” rozpoczęła się po przerwie wakacyjnej w 1973 roku. Samochód stał się nieco dłuższy i bardziej komfortowy. Nowe zderzaki z tworzywa sztucznego chroniły nadwozie przed uszkodzeniami parkingowymi i zostały zunifikowane na wszystkie rynki, ze względu na amerykańskie przepisy, które miały chronić auto przy uderzeniach do 5 mil na godzinę. Dlatego nosiły nazwę „five mile bumpers”. Automatyczne pasy bezpieczeństwa i zintegrowane fotele zwiększały ochronę pasażerów. W 1977 roku Porsche wprowadziło nadwozie z poszerzonym tyłem, a w 1983 roku – 911 Cabriolet bez pałąka. 911 Targa pozostała w ofercie, a od 1988 roku gamę nadwozi uzupełnił 911 Speedster. Silniki typu bokser o pojemności 2,7 litra były standardem w Serii G już od wersji podstawowej, generując 150 KM.
To właśnie w tej generacji po raz pierwszy pojawiło się Porsche 911 Turbo. W czasach kryzysu paliwowego decyzja o wprowadzeniu turbodoładowanego silnika była odważna, jednak okazała się strzałem w dziesiątkę. Charakterystyczny, płaski tylny spoiler, nazywany „ogonem wieloryba”, stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych elementów stylistycznych w historii marki. Pierwsze Porsche z turbosprężarką spalin początkowo rozwijało 260 KM, a od 1977 roku 300 KM.
Seria ta wprowadziła także innowacje takie jak blachy ocynkowane ogniowo (od 1975 roku) oraz cyfrową elektronikę sterowania silnikiem (1984). G Model był również najdłużej produkowaną generacją 911, co tylko potwierdza jej ogromny sukces.
Porsche 911 gen. 964 – napęd na cztery koła i nowoczesny wygląd (1989-1994)
W 1989 roku Porsche gruntownie przeprojektowało 911. Aż 85% modelu oznaczonego jako 964 zostało opracowane od nowa – od masywnego przodu, przez aerodynamicznie zoptymalizowane rynny dachowe, po charakterystyczny tył. Wspomaganie kierownicy, ABS, wydajniejsze ogrzewanie, centralny zamek oraz regulowane na wysokość fotele stały się elementem wyposażenia. Nowo opracowany 3,6-litrowy silnik bokser rozwijał 250 KM, a topowa wersja 911 Turbo S osiągała 381 KM. Dostępne wersje nadwozia to Coupé, Cabriolet, Targa i Speedster.
Po raz pierwszy 911 oferowano także z napędem na wszystkie koła – w modelu 911 Carrera 4, wykorzystującym zmodyfikowany układ z niesamowitego Porsche 959. Wprowadzono również automatycznie wysuwany tylny spojler, podwójny zapłon oraz kontrolę spalania stukowego. W 1989 roku pojawiła się w pełni automatyczna skrzynia Tiptronic, a w 1991 roku standardowe poduszki powietrzne kierowcy i pasażera. Model 964 był pierwszym seryjnie produkowanym samochodem z metalowym katalizatorem w standardzie.
Porsche 911 gen. 993 – ostatnie 911 chłodzone powietrzem (1994-1998)
Porsche zainwestowało około 400 milionów marek niemieckich w rozwój nowego 911. Jedynym elementem przeniesionym bezpośrednio z poprzednika była linia dachu – wszystkie pozostałe linie nadwozia zostały starannie przeprojektowane. Nowa wielowahaczowa konstrukcja tylnej osi znacząco poprawiła dynamikę jazdy i komfort. Moc silników typu bokser wynosiła od 272 KM w wersji podstawowej do 450 KM w 911 Turbo z opcją „WLS 2″ (Werksleistungssteigerung). Po raz pierwszy do oferty dołączyło lekkie, purystyczne 911 GT2, bazujące na wersji Turbo.
W generacji 993 Porsche wprowadziło do produkcji seryjnej m.in. sześciobiegowe manualne skrzynie biegów, aluminiowe felgi z pustymi ramionami (w 911 Turbo), podwójne turbodoładowanie oraz system dolotowy Varioram o zmiennej długości kanałów (od 1996 roku). Po raz pierwszy 911 Targa otrzymała elektrycznie odsuwany szklany dach. Była to też ostatnia generacja 911 z silnikiem chłodzonym powietrzem. W 993 była obecna też ostatnia 911 Carrera RS, zanim na scenę wkroczyło Porsche 911 GT3.
Porsche 911 gen. 996 – największa rewolucja (1998-2005)
Rewolucja w historii 911 nadeszła przed nastaniem millenium. Model 996 był dłuższy, szerszy i lżejszy, a po raz pierwszy zastosowano w nim nieforemne reflektory. Najważniejszą nowością był jednak silnik chłodzony cieczą. Surowsze normy emisji oraz nowe czterozaworowe głowice cylindrów wymagały zmian. Dzięki temu jednak moc wersji podstawowej wzrosła do 300 KM, a w topowym 911 GT2 sięgnęła 462 KM. Najszybsze 911 tej generacji otrzymało nowy układ hamulcowy: Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), standardowy w 911 GT2. Ceramiczne tarcze były niezwykle odporne na wysokie temperatury, znacznie lżejsze od stalowych i wyjątkowo trwałe – ich żywotność sięgała nawet 300 000 km
Z perspektywy czasu to właśnie 996 uratowało markę Porsche finansowo i stworzyło fundament pod nowoczesne generacje 911. Technologia ta była sukcesywnie rozwijana i stosowana we wszystkich kolejnych odsłonach modelu.
Porsche 911 gen. 997 – powrót do formy i technologiczny rozkwit (2004-2012)
W modelu 997 Porsche powróciło do klasycznych, okrągłych reflektorów, wyraźnie odróżniając 911 od Boxstera. Wszystkie silniki były mocniejsze – od 325 KM w 911 Carrera do 620 KM w 911 GT2 RS. Nowe 911 Carrera GTS w wersji poliftowej wypełniło lukę pomiędzy Carrerą S a GT3. Po raz pierwszy w 911 pojawiła się dwusprzęgłowa skrzynia biegów PDK (Porsche Doppel Kupplungs) o bardzo szybkim czasie reakcji.
Wprowadzono także Porsche Active Suspension Management (PASM), nowy układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, a w 911 Turbo – turbosprężarki o zmiennej geometrii łopatek (VTG), po raz pierwszy zastosowane w seryjnym silniku benzynowym. Debiutowały również sportowy wydech z regulacją zaworów oraz tryb Sport, aktywowany jednym przyciskiem, a następnie pakiet Sport Chrono z opcją Sport+ i procedurą startu. Generacja ta była również ostatnią, w której stosowano legendarne silniki zaprojektowane przez Hansa Mezgera, co dodatkowo podnosi jej wartość kolekcjonerską (np. 911 GT3 RS 4.0)
Porsche 911 gen. 991 – większe i bardziej dojrzałe (2011-2019)
Znacznie dłuższy rozstaw osi, szerszy rozstaw kół i zaawansowana technologia – model 991 był ogromnym krokiem naprzód. Dzięki konstrukcji z aluminium i lekkiej stali jego większe nadwozie ważyło 80 kg mniej niż u poprzednika. Samochód stał się jednocześnie bardziej sportowy i bardziej komfortowy. Początkowo 3,4-litrowy silnik bokser w 911 Carrera rozwijał 350 KM, a od 2017 roku topowy 911 GT2 RS oferował dwukrotnie większą moc.
Po modernizacji w 2015 roku Porsche przeszło w modelach Carrera i GTS z silników wolnossących na turbodoładowane, oferujące większą moc. Wprowadzono również aktywną stabilizację przechyłów PDCC, skrętną tylną oś, aktywną aerodynamikę oraz wtrysk wody do intercoolerów. W 2013 roku Porsche uczciło jubileusz modelem 911 „50th Anniversary Edition”, a w całej gamie najbardziej purystycznym 911 R z niesamowitym silnikiem i zawieszeniem 911 GT3 RS, ale manualną skrzynią biegów, która mogła być wyposażona w jednomasowe koło zamachowe. Po liftingu pojawiły się tak kultowe modele jak 911 GT3 Touring czy limitowane – dla uczczenia 70 rocznicy powstania marki Porsche – 911 Speedster.
Porsche 911 gen. 992 – nowoczesność i przyszłość (od 2019)
Wraz z generacją 992 Porsche przygotowało 911 na wejście w przyszłość motoryzacji. Nowa ośmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa skrzynia biegów, poza dodatkowym przełożeniem została zmniejszona i zostawiła miejsce na silnik elektryczny w obudowie sprzęgła dla wersji hybrydowej, a modernizacje jednostek napędowych obniżyły emisję spalin. Zakres mocy od 385 KM w 911 Carrera do 650 KM w 911 Turbo S dodatkowo pokazywał rozpiętość gamy modelowej. Po liftingu wersja GTS i Turbo S wyposażona jest w układ T-Hybrid z elektrycznie napędzaną turbosprężarką. Wykrywanie mokrej nawierzchni, Night Vision Assist oraz system redukcji oporu powietrza to tylko część nowości. W 911 GT3 wprowadzono wielowahaczowe zawieszenie z przodu, a w 911 GT3 RS centralną chłodnicę i system DRS. Jednocześnie Porsche nie zapomina o swojej historii: uterenowione 911 Dakar przypomina o sukcesach w maratońskich rajdach, 911 Sport Classic nawiązuje do kultowego spojlera Carrery RS 2.7 z 1972 roku, a model 911 S/T upamiętnia 60-lecie Porsche 911. 911 nadal ma się bardzo dobrze.
Pamiętacie co działo się w rozmowach miłośników marki i fanów motoryzacji po tym jak Porsche dokładnie 25 lat temu zaprezentowało 911 o wewnętrznym oznaczeniu 996? Gdy fani po raz pierwszy zobaczyli ją podczas międzynarodowego salonu samochodowego we Frankfurcie w 1997 roku, byli zaskoczeni. Nowa generacja łamała bowiem wiele konwencji. Nowe było niemal wszystko z wyjątkiem mocno zmodyfikowanego, kultowego designu 911 oraz koncepcji napędu z silnikiem umieszczonym z tyłu. Okazało się, że była jednak bardzo ważnym modelem.
Był to „czas na zerwanie ze starymi przyzwyczajeniami” – mówi dziś August Achleitner. To on w latach 1989-2000 pełnił funkcję dyrektora ds. „technicznego planowania produktu, koncepcji pojazdów oraz pakietów, w tym projektów specjalnych” i jako taki był strategicznym szefem ogólnej koncepcji 996. „Aby wygenerować większy wolumen sprzedaży, Porsche potrzebowało samochodu z niższego segmentu cenowego. Tak narodził się pomysł, by Boxster i 996 korzystały ze wspólnych części”. Nie było wątpliwości, że nowe 911 musi wyglądać jak 911, ale początkowo rozważano różne koncepcje silnika, który miał być zamontowany za tylną osią. „W kwestii silnika eksperymentowaliśmy, ponieważ konstrukcje chłodzone powietrzem, z dwoma zaworami na cylinder, znajdowały się na końcu swojej drogi rozwojowej pod względem emisji i mocy” – wyjaśnia Achleitner. „A czterozaworowe boksery chłodzone powietrzem nie sprawdzały się z powodu różnych zapalnych kwestii, których nie mogliśmy przezwyciężyć. W 1989 roku na próbę zamontowano z tyłu nawet kompaktową jednostkę V8, ale ten pomysł również został porzucony. To wszystko doprowadziło nas do czterozaworowych silników typu bokser chłodzonych cieczą”.
Nad wyglądem 996 czuwał Harm Lagaaij, w latach 90. główny projektant Porsche, który wciąż pamięta swoje zaskoczenie strategią polegającą na identycznej budowie roadstera z silnikiem umieszczonym centralnie oraz tylnosilnikowego coupé od przedniego pasa do słupka B. W ówczesnej branży motoryzacyjnej była to koncepcja jedyna w swoim rodzaju. „Zadanie stanowiło duże wyzwanie. Ale poradziliśmy sobie. Zaczęliśmy od zaprojektowania kilku różnych zestawów wspólnych części Boxster-996” – wspomina Lagaaij. Ze względu na ograniczenia czasowe modelarze musieli pracować bezpośrednio na modelach w skali 1:1. Aby całość odbyła się zgodnie z harmonogramem, Porsche zatrudniło rzeszę specjalistów, w szczytowym momencie powiększając zespół Lagaaija do 80 osób.
O tym, że dwa wybrane projekty miały wygląd koncepcyjnego Porsche Boxster, zaprezentowanego podczas salonu samochodowego w Detroit w 1993 roku, zadecydował sukces, z jakim spotkał się on w chwili swojego debiutu. Prototyp zachwycił tłumy i został okrzyknięty najlepszą premierą targów. „Od razu wiedziałem, że przód pokazowego samochodu będzie pasował również do 996” – mówi Lagaaij. „Ludzie zapominają, że nad wszystkimi trzema projektami – 996, 986 i samochodem koncepcyjnym – pracowaliśmy w tym samym czasie. W przeciwnym razie upłynęłoby zbyt wiele czasu, zanim opinia publiczna dowiedziałaby się o tych samochodach”. Oczywiście główny projektant zdawał sobie sprawę z ryzyka mylenia 996 z modelem Boxster, ale ważniejsze były inne kwestie: „Presja i konieczność ratowania firmy otrzymały najwyższy priorytet”.
Nowa koncepcja współdzielenia części wpływała na pracę każdego działu zajmującego się przodem samochodów – od zawieszenia przez elektrykę i karoserię po rozmieszczenie elementów. „Program przewidywał, że w sumie z dobrym zwrotem z inwestycji sprzedamy co najmniej 30 000 egzemplarzy obu modeli” – mówi Achleitner. Był to również powód, dla którego Boxster trafił na rynek w 1996 roku, czyli rok wcześniej 996. Plan się powiódł: rocznie sprzedawano ponad 30 000 egzemplarzy 911 generacji 996, a łączna sprzedaż obu modeli wahała się pomiędzy 50 000 a 60 000 sztuk.
Wewnątrz firmy ani projekt, ani koncepcja nigdy nie spotkały się z krytyką. Forma reflektorów ze zintegrowanymi kierunkowskazami po kilku miesiącach wzbudziła natomiast niezadowolenie w mediach. Projektanci byli zaskoczeni, ponieważ wcześniej ten sam design w studyjnym modelu Boxster otrzymał wiele pochwał. „Projekt był całkowicie wyjątkowy: pięć funkcji w jednym module, który nie był drogi i który można było zainstalować na linii montażowej w ciągu kilku minut” – wyjaśnia Lagaaij.
W kwietniu 1998 roku do Coupé dołączył Cabriolet – z całkowicie elektrycznie sterowanym dachem, który można było złożyć lub rozłożyć w ciągu 20 sekund. Po schowaniu poszycie znikało pod metalową pokrywą, co eliminowało potrzebę stosowania osłony dachu. Około sześć miesięcy później Porsche uzupełniło ten duet o 911 Carrera 4 z napędem na wszystkie koła, dostępne jako Coupé i Cabriolet – każdy wariant z nadwoziem bazowego 911. Wspomniana Carrera 4 była planowana od samego początku, tak samo jak oferowane od stycznia 2000 roku 911 Turbo z silnikiem biturbo o mocy 420 KM, dysponujące napędem obu osi i rozpędzające się do 305 km/h. Achleitner kontynuuje: „Projektując 996, uwzględniliśmy wystarczająco duży tunel przekładni, aby zmieścił się w nim zespół napędu na wszystkie koła. Wymagało to pewnych kompromisów: ze względu na plan współdzielenia części taką samą architekturę miał Boxster, który nigdy nie był oferowany z napędem obu osi”.
Podczas gdy warianty Turbo i Carrera 4 były planowane wcześniej, wprowadzone na rynek w maju 1999 roku 911 GT3 powstało niemal przez przypadek: ze względu na zmieniające się przepisy w wyścigach Porsche zbudowało 360-konną odmianę 911 jako pojazd z homologacją drogową, a zarazem jako następcę 911 Carrera RS. „Komercyjny sukces i sprzedaż jednostkowa początkowo nie były imponujące” – przyznaje Achleitner. „A jednak 911 GT3 zapoczątkowało tworzenie niezależnej marki – właśnie dzięki 911 GT3 typu 996 zarysowaliśmy wyraźną różnicę pomiędzy 911 na co dzień a samochodem drogowym inspirowanym motorsportem”. Później, w styczniu 2001 roku, pojawiło się 911 GT2 z 3,6-litrowym silnikiem typu bokser o mocy 462 KM, bazujące na 911 Turbo. To pierwszy model seryjnie wyposażony w ceramiczne hamulce.
W roku modelowym 2002 generacja 996 przeszła modernizację. Pojemność skokowa wzrosła do 3596 cm3, a moc – do 320 KM. Do rodziny dołączyły warianty 911 Targa oraz 911 Carrera 4S Coupé z szerszym nadwoziem 911 Turbo. W 2003 roku pojawiła się odmiana 4S z otwartym nadwoziem. W roczniku 2004 Porsche zaoferowało również wersję Cabriolet Turbo oraz – jako jeden z wielu modeli specjalnych – 911 Carrera Coupé „40 Years of Porsche 911” o mocy 345 KM, ze sportowym zawieszeniem i elektrycznie sterowanym szyberdachem. Od roku modelowego 2005 było dostępne Turbo S o mocy 450 KM (zarówno Coupé, jak i Cabriolet). Nigdy wcześniej 911 nie występowało w tak wielu wariantach jak w czasach generacji 996. Łącznie na jej zakup zdecydowało się około 175 000 nabywców.
Porsche 911 Turbo nie trzeba przedstawiać nawet tym, którzy nie są wielkimi zwolennikami marki z Zuffenhausen. Gdy każda kolejna generacja tego auta pojawia się na rynku, w Maranello, Affalterbach i Monachium blady strach pada na pracowników zespołów odpowiedzialnych za konkurencyjne modele. Wyznaczanie limitów jest wpisane w DNA tego samochodu, a u podstaw osiągów obecnych generacji Turbo leży wersja 996.
Najbardziej kontrowersyjna w historii? Pewnie tak, ale dała również początek dobrym zmianom stylizacji modelu m.in. poprzez zmianę przednich lamp. Wiele osób powie, że mimo lepszej prezencji, pod tylną klapą nadal ma owiany złą sławą silnik chłodzony wodą. O ile z przeciwnikami stylistyki nadwozia nie będziemy dyskutować, bo to kwestia gustu, to zdecydowanie staniemy w obronie technicznej strony tego auta.
Porsche 911 Turbo (996) z przodu można pomylić z Carrera 4S, ale odróżnia się m.in. bocznym wlotem powietrza.
Przede wszystkim debiutujące w 2000 roku wcielenie 911 Turbo było pełne rozwiązań, których „zwykłe” 996 nie posiadały. Sam silnik również ma niewiele wspólnego z 3,4-litrowymi jednostkami z Carrery, do których przyczepiono łatkę awaryjnych. 6-cylindrowy bokser o pojemności 3,6-litra oparty jest na bloku Mezgera, znacznie mocniejszym od tego stosowanego w wolnossących 911. Oczywiście układ korbowo-tłokowy również przygotowano na moc 420 KM, którą generują dwie turbosprężarki KKK zapewniające w „peaku” doładowanie 0,8 bara. Dzięki nim 911 Turbo ma aż 560 Nm momentu obrotowego. Do tego dochodzi system VarioCam Plus dodatkowo dopasowujący pracę 24 zaworów do aktualnego stylu jazdy, poprawiony kolektor dolotowy i krótsze kolektory wydechowe. Najlepszą rekomendacją dla tego silnika jest fakt, że bazował on na jednostce używanej w wyścigowym Porsche 911 GT1 startującym m.in. w 24h Le Mans. Serce 911 Turbo (996) jest po prostu bardzo dobre pod każdym względem i do tego przeniosło model 911 Turbo na nowy poziom możliwości. O jego wytrzymałość również nie trzeba się zbytnio martwić, bo znane są historie o przebiegach kilkuset tysięcy kilometrów, bez potrzeby remontu czy wielkich napraw.
Kiedyś miałem okazję sprawdzić, jak jeździ 911 Turbo S (996). Mocniejsze o 30 KM i wyposażany w ręczną skrzynię biegów. Po kilku kilometrach można było odczuć, że w porównaniu do nowszych modeli to ostatnie Turbo zapewniające tak bardzo mechaniczne wrażenia. Oczywiście nie jest to już poziom chcącego zabić swojego kierowcę 930 i 964, ale nadal czuło się w nim ten dawny sznyt. Jednak prezentowany egzemplarz to jakby druga strona medalu, skonfigurowany jest bardziej komfortowo. Został on zamówiony z automatyczną skrzynią Tiptronic S, co nieco zmieniło jego charakter. Większość fanów marki uważa, że okalecza ona ten i każdy model, w którym się znajduje. Oczywiście w porównaniu do manualnej skrzyni i obecnie używanych przekładni PDK, nie jest nawet w połowie tak dobra, ale w tamtym czasie chcąc mieć wygodniejszy do przemieszczania się na co dzień automat, w ofercie Porsche nic lepszego nie było. Trzeba otwarcie powiedzieć, że do jazdy po torze nadaje się średnio, bo czas reakcji na manualną redukcję biegu, gdy uciekają nam cenne sekundy, wydaje się trwać wieki. Trzeba wyprzedzać myśli o przełożeniu, na którym chcemy wjechać w zakręt znacznie bardziej niż w manualnej skrzyni biegów. W przypadku drogowej jazdy z prędkościami dozwolonymi w przepisach nie jest już jednak tak źle. Ogromna moc i zakres maksymalnego momentu obrotowego od 2700 do 4600 obr./min. nie wymaga częstej zmiany przełożeń. Silnik bez problemu radzi sobie z ważącym ponad 1500 kg autem, a w przypadku nagłej chęci przyspieszenia nie robi problemów, nawet jeżeli jesteśmy aktualnie na wysokim biegu. I choć osobiście wybrałbym wersję z manualem, a Tiptronic S to nie ideał, to jeżeli nie nastawiacie się wyłącznie na jazdę w trackday’ach jego posiadanie nie będzie koszmarem. Tiptronic S katalogowo spowalnia 911 Turbo w sprincie do setki o 0,7 sekundy (4,9 kontra 4,2 w przypadku skrzyni manualnej), ale serwisowo nie sprawia dużych kłopotów. Obie przekładnie mają po latach tendencję do lekkich wycieków, które łatwo naprawić. Po prostu trzeba wybrać odpowiednią do swoich potrzeb.
Wnętrze Porsche 911 Turbo nie różni się od innych w generacji 996.
Do automatycznej skrzyni biegów pasuje również konfiguracja wnętrza prezentowanego Porsche. Wiemy, że gdy patrzycie na zdjęcia zadajecie sobie pytanie dlaczego? Odpowiedź jest prosta. Pierwszy właściciel po prostu chciał mieć eleganckie auto i wybrał czarną tapicerkę z drewnianym wykończeniem, które w tym przypadku jest dodatkowo rozbudowane i pochodzi z linii Porsche Exclusive. Może się podobać lub nie, ale nie ma potrzeby skupiać się na tym egzemplarzu, bo na polskim rynku jest dostępnych coraz więcej 911 Turbo (996) i można znaleźć takie z mniej krzykliwym stylem wnętrza. Jazda tym autem to to, co miłośnicy Porsche lubią najbardziej. Już sam moment przekręcenia kluczyka powoduje dopływ lubianych dźwięków. Zarówno pozycja za kierownicą, jak i ergonomia wnętrza są lepsze niż u poprzedników. To auto bez problemu nadaje się do codziennej jazdy. Fotele są wygodne, miejsca jest pod dostatkiem, a zwykłej radości nie trzeba wspominać. Choć gdy model ten debiutował na rynku, wiele osób zarzucało mu słabą jakość elementów tapicerki to, jak widać po latach, że nie najgorzej znosi ono próbę czasu. Komora bagażnika jest oczywiście mniejsza niż w przypadku 911 Carrera z napędem na tył. Ma ona 100 litrów i ratunkiem na większe bagaże jest tylna kanapa.
996 Turbo to obecnie najtańsze „super-Porsche”, jakie można kupić. Niezależnie w jakiej jest konfiguracji to nadal bardzo zaawansowana konstrukcja, której każdy element służy świetnym osiągom. Napęd na cztery koła może przenosić moc na przednią os maksymalnie w 40 procentach. Na obu osiach znajdują się tarcze o średnicy 330 mm i potężne zaciski. Tylne koła nie dość, że mają rozmiar 295/30/18 to są szerokości 11 cali. Pakiet aerodynamiczny 911 Turbo składa się z dodatkowej przedniej listwy, wlotów powietrza na tylnych nadkolach i oczywiście spoilera, z którego powyżej 120 km/h wysuwa się jeszcze lotka. Zderzaki mają znacznie większe wloty do pobierania i odprowadzania odpowiednich ilości powietrza. Zawieszenie i układ jezdny również dostosowano do jazdy na limicie i z prędkościami rzędu 300 km/h, które nie są problemem dla 911 Turbo. To auto to pełnoprawny członek elitarnego grona „turbin” od Porsche. Tak było, jest i będzie zawsze, dlatego chcąc skoczyć na ten poziom zaawansowania technicznego i osiągów warto zacząć swoją przygodę od 996. Ceny zadbanych egzemplarzy wahają się w granicach 250 tys. zł. My zdecydowanie widzielibyśmy go w naszym redakcyjnym garażu.
Za udostępnienie samochodu dziękujemy firmie Japan Imports.
Miniony weekend obfitował w wydarzenia skierowane do miłośników motoryzacji. Oczywiście głównym wydarzeniem przeciągającym miłośników marki z Zuffenhausen była piąta edycja Porsche Parade, jednak jeśli ktoś nie miał możliwości uczestniczyć w paradzie, a był akurat w Krakowie, to mógł odwiedzić coroczną wystawę samochodów zabytkowych Classic Moto Show.
Tradycyjnie impreza została zlokalizowana na zabytkowym terenie Muzeum Inżynierii Miejskiej na krakowskim Kazimierzu. Podobnie jak w ubiegłym roku podczas wystawy swoją uroczystą metę miał Rajd Polski Historyczny, który od 2014 roku zaliczany jest do europejskiego cyklu FIA Trophy for Historic Regularity Rallies, a także do krajowego czempionatu w Historycznych Rajdach na Regularność.
Na wystawie zaprezentowano szeroką gamę samochodów zabytkowych z różnych epok, wliczając w to pojazdy, które mogą się poszczycić trzycyfrowym wiekiem, aż po współczesne modele aspirujące do miana klasyków, czyli youngtimery. Na miłośników Porsche tradycyjnie czekała ekspozycja przygotowana we współpracy z Porsche Club Polska, choć tym razem była ona pozbawiona tematu przewodniego (np. w ubiegłym roku było to 40-lecie wprowadzenia na rynek modeli z układem trans-axle). I tak w osobnym pomieszczeniu zaprezentowano klasyczne 911 Turbo (930), znane już z ubiegłego roku białe 911 Targa (964), czarne 911 Turbo (964) żywcem wyrwane z filmu ?Bad Boys?, zjawiskowe 911 Turbo (993) z pakietem GT2 w kolorze Arena Red, oraz nowsze modele : 911 Turbo (996), 911 Carrera 4 Cabrio tej samej generacji oraz Boxstera generacji 986 z ciekawym pomarańczowym wykończeniem wnętrza. Poza ekspozycją firmowaną przez Porsche Club Polska na wystawie zaprezentowano model 944 S2 z 1990 roku.
Wystawa Classic Moto Show już na stałe wpisała się kalendarza imprez związanych z klasyczną motoryzacją i mamy nadzieję, że tak pozostanie, wraz z solidną ekspozycją marki Porsche.
Arek Sprzączka jako jeden z pierwszych naszych czytelników zdecydował się zaprezentować swoje auto. To Porsche 911 Carrera S z 2002 roku. Arek bierze nim udział w próbach sportowych, trackday’ach i amatorskich wyścigach.
Niedawno seryjny silnik 3,6 nie wytrzymał sportowej jazdy dlatego podczas remontu zostały poprawione wady fabryczne i zmodyfikowano kilka elementów. Zamontowana została dodatkowo chłodnica oleju silnikowego oraz zmodyfikowano miskę olejową, ponieważ w zakrętach olej się przelewał i nie było wystarczającego smarowania. Właśnie dlatego nazywane przez Arka „Sreberko” wyzionęło ducha. Nowe tłoki zostały pokryte ceramiczną warstwą, w celu dodatkowej ochrony. Dodatkowo koło zamachowe zostało odelżone z 24 do 4 kg, przez co silnik łatwiej wchodzi na obroty. Ostatnią modyfikacją było zamontowanie sprzęgła, które zostało wykonane w firmie Radzikowski. Lepszy docisk zapewnia teraz element z wersji Carrera 4 z napędem na obie osie. Wszystkie modyfikacje wykonał Piotra Szafrański, z którego usług Arek jest bardzo zadowolony i za naszym pośrednictwem chciał złożyć mu w tym miejscu podziękowania.
Srebrna 911 Carrera S Arka nie ma łatwego życia, bo wyczynowa jazda zawsze mocniej eksploatuje auto, ale w końcu do tego zostały stworzone samochody Porsche. Lista modyfikacja auta nie jest może imponująco długa, jednak widać, że użycie każdego elementu ma sens i na pewno poprawia wytrzymałość oraz osiągi auta. Arkowi życzymy udanych startów i bezawaryjnej jazdy!
