Wspomnienie Petera Schutza – człowieka, który ocalił 911

Wspomnienie Petera Schutza – człowieka, który ocalił 911

W miniony weekend, w wieku 87 lat zmarł Peter Schutz, pełniący w latach 1981-1987 funkcję prezesa zarządu Porsche AG. To właśnie ten człowiek stał za sukcesami Porsche w Le Mans na początku lat 80-tych, to dzięki jego decyzji powstał legendarny model 959, ale przede wszystkim to właśnie dzięki niemu, wbrew pierwotnym planom kierownictwa koncernu,  utrzymano w produkcji i w dalszym ciągu rozwijano model 911.

Peter Schutz urodził się w 1930 roku w Berlinie. Pod koniec lat 30-stych rodzina Schutzów wyemigrowała z nazistowskich Niemiec na Kubę, a następnie do Chicago w Stanach Zjednoczonych. Schutz ukończył studia na Illinois Institute of Technology i wkrótce potem zaczął pracę jako inżynier w fabryce Caterpillara, z którą był związany przez 15 lat. W późniejszym czasie pełnił funkcję managera w firmie Cummins, produkującej silniki diesla do ciężarówek. W 1978 roku przeniósł się do Niemiec by objąć stanowisko dyrektora działu silników w firmie Kloeckner-Humboldt-Deutz AG w Kolonii. Wkrótce potem został osobiście zaproszony przez Ferrego Porsche do objęcia stanowiska prezesa zarządu Porsche AG. I tak, 1 stycznia 1981 roku Schutz przejął stery koncernu ze Stuttgartu, jako pierwszy Amerykanin w historii.

Warto przypomnieć, że Schutz rozpoczął swoją karierę w czasach niełatwych dla koncernu. Sprzedaż samochodów spadała, co odbijało się na atmosferze wśród pracowników. Na dodatek już wcześniej zapadła decyzja by zakończyć produkcję modelu 911, który według kadry zarządzającej był przestarzały, zbyt drogi i trudny w prowadzeniu. Ta decyzja nie przypadła do gustu Schutzowi. Wiedział, że unikalny charakter 911 był bezcenny i to właśnie dzięki niemu ten model był uwielbiany przez kierowców dla których liczyła się czysta radość z jazdy. Sposób w jaki zakomunikował pracownikom wyższego szczebla swoją decyzję o kontynuacji produkcji 911 przeszedł do historii marki i dziś jest często przytaczany jako anegdota. Sam Schutz tę sytuację wspominał tak:

Poszedłem do biura naszego głównego inżyniera, profesora Helmutha Botta, by omówić plany produkcji naszych modeli. Na ścianie zauważyłem wiszący schemat na którym przedstawiono bieżące kierunki rozwoju trzech głównych linii modelowych: 911, 928 i 944. W przypadku dwóch ostatnich modeli grafika przedstawiała stały wzrost produkcji w najbliższych latach, lecz w przypadku 911 wykres urywał się przy 1981 roku. Wziąłem więc pisak z biurka profesora Botta i przedłużyłem linię dla modelu 911 przez cały wykres, potem po ścianie i tak aż za drzwi. Kiedy wróciłem do pokoju, Bott stał uśmiechając się. ?Czy rozumiemy się ?? ? zapytałem, co Bott skwitował skinieniem głowy.

Porsche 930 Flachbau

Porsche 930 Flachbau

Późniejsze wyniki sprzedaży potwierdziły, iż ta decyzja była zdecydowanie korzystna dla Porsche i Schutza. W 1981 roku Porsche sprzedało 27983 samochody, zarabiając 4,5 miliona $, a już cztery lata później sprzedano 49365 nowych Porsche, uzyskując zysk na poziomie 54,7 milionów $. Równocześnie znacznie zwiększono sprzedaż samochodów na kontynencie amerykańskim. Gama 911 została poszerzona o wersję kabriolet, a w planach była wersja Speedster, nawiązująca do kultowego 356 Speedster z lat 50-tych. W modelu 911 Turbo (930) oferowano opcjonalnie tzw. ?Flachbau?, czyli zmieniony przód nadwozia, z modnymi w latach 80-tych, otwieranymi reflektorami.

Jednak samo pozostawienie w gamie modelowej modelu 911 było niewystarczające. Porsche potrzebowało czegoś ekstra, czegoś co pokazałoby możliwości technologiczne i inżynieryjne marki i tym samym zwróciłoby uwagę całej branży motoryzacyjnej. W tym celu Schutz zainicjował prace nad modelem 959. Tak powstał ówcześnie najbardziej zaawansowany i najszybszy samochód produkcyjny świata. I to wszystko w ?opakowaniu? jakże podobnym do klasycznej 911. Niestety rozwój projektu 959 był niebotycznie kosztowny, przez co firma straciła na nim masę pieniędzy. Cena rynkowa modelu 959 wynosiła około 300000$, co przy stosunkowo niewielkiej produkcji (nieco ponad 300 egzemplarzy) spowodowało, że projekt był nierentowny. Jak obliczył historyk Porsche, Karl Ludvigsen, wyprodukowanie jednego egzemplarza 959 kosztowało Porsche około 725000$. Sytuacji nie ułatwiał też niski kurs dolara, gdyż już wtedy wyniki finansowe koncernu były silnie uzależnione od rynku amerykańskiego (ok. 60% sprzedaży). To wszystko doprowadziło do spadku sprzedaży i zmusiło firmę do czasowego ograniczenia produkcji i w efekcie złożyło się na zakończenie kadencji Schutza z końcem 1987 roku. Jego miejsce zajął dotychczasowy dyrektor finansowy Heinz Branitzki.

Porsche 936/81 "Jules"

Porsche 936/81 „Jules”

Ambicja Schutza przejawiała się nie tylko na polu stricte marketingowym, ale także w zarządzaniu programem sportowym. Warto przypomnieć historię związaną ze startem Porsche w wyścigu 24h Le Mans w 1981 roku, czyli zaraz po przejęciu władzy w koncernie przez Petera Schutza. Pierwotnie w planach na ten sezon był start w Le Mans specjalnie przygotowanymi modelami 924, które mimo świetnych wyników w klasie, nie miały szans na triumf w klasyfikacji generalnej dobowego klasyka. Dla nowego szefa koncernu było to nie do pomyślenia. Powiedział, iż tak długo jak będzie stał na czele firmy, Porsche nigdy nie stanie na starcie wyścigu bez celu, jakim jest zwycięstwo. Schutz natychmiast podjął decyzję by do startu wykorzystać egzemplarze modelu 936, który odnosił sukcesy w Le Mans w 1976 i 1977 roku, jednak od tamtej pory auta te stały w? muzeum. Zarządzeniem szefa samochody wyposażono eksperymentalne silniki autorstwa Hansa Metzgera, projektowane z myślą o modelu 956. Schutz chciał w ten sposób przetestować nową jednostkę napędową w warunkach bojowych. Pomysł okazał się strzałem w dziesiątkę, gdyż jedno z dwóch 936/81, za kierownicą któregoj zasiedli Jacky Ickx oraz Derek Bell, osiągnęło metę na pierwszym miejscu. Było to słynne 936/81 w oklejeniu ?Jules?. Schutz dotrzymał wcześniej danego słowa ? w trakcie trwania jego kadencji zespół Porsche nie przegrał ani jednego wyścigu w Le Mans.

Peter Schutz niegdyś określił samochody Porsche jako technologiczne dzieła sztuki, które prawdopodobnie w większym stopniu stanowią rozrywkę, niż środek transportu. Z pewnością to widział w modelu 911 i dlatego podjął decyzję o jego ocaleniu. Dziś 911 ma się chyba najlepiej w historii i nikt nawet nie myśli o tym by przerwać tę linię życia produktu, którą 36 lat temu Peter Schutz nakreślił na ścianie gabinetu profesora Botta.

 

 

Autor: ML | Źródło: Road&Track  | Zdjęcia: ML; Porsche; RM Sotheby’s

Relacja | Z wizytą w świątyni Porsche. [Cz. II]

Relacja | Z wizytą w świątyni Porsche. [Cz. II]

W drugiej części relacji z wizyty w Porsche Museum mamy dla Was przysłowiową wisienkę na torcie ? modele wyścigowe znajdujące się na muzealnej ekspozycji.  Chyba nie przesadzę pisząc, że sport motorowy jest dla Porsche sercem, kręgosłupem i DNA w jednym, więc jak można się domyślić samochody przeznaczone do wyczynu zajmują naprawdę sporą część ekspozycji. Przez ponad szczęść dekad Porsche było zaangażowane w przygotowywanie samochodów do różnych dyscyplin motorsportu. To właśnie samochody marki Porsche mają na koncie najwięcej zwycięstw w różnych zawodach w historii (i ilość wygranych ciągle rośnie). Jednak naszą wędrówkę zaczniemy od dyscyplin chyba najmniej kojarzących się z marką z Zuffenhausen.

fot. Michał Lubon

Dakarowe Porsche 959

Taką dyscypliną są na przykład rajdy terenowe, wykorzystywane jako poligon doświadczalny przy rozwijaniu konstrukcji modelu 959. W latach 80-tych francuski kierowca Rene Metge z pilotem Dominique Lemoyne wygrali Rajd Paryż-Dakar za kierownicą Porsche, kolejno modelem 953 w 1984 roku oraz 959 w 1986 r. Jedno z trzech istniejących rajdowych 959 stoi w Porsche Museum dokładnie w takim stanie w jakim ukończyło ten afrykański klasyk w 1986 roku. Rajd Transsyberyjski przebiega przez zupełnie inne strefy klimatyczne niż Rajd Paryż-Dakar, jednak jest równie wymagający. Na potrzeby startu w Transsyberia Rally w latach 2007 oraz 2008 roku Porsche przygotowało krótką serię modelu Cayenne S specjalnie przystosowanego do trudów tego trwającego dwa tygodnie i siedem tysięcy kilometrów wyzwania. Jeden z egzemplarzy Cayenne S Transsyberia prezentowany jest w muzeum.

Formuła 1 to również dyscyplina w umiarkowany sposób kojarzona z Porsche, a jednak marka z Zuffenhausen miała w historii kilka epizodów związanych z królową sportów motorowych.  Pierwszy z nich był właściwie owocem ewolucji lekkiej konstrukcji  modelu 550 Spyder. Na muzealnej wystawie zaprezentowano kolejne stadia rozwoju tego modelu, który zaowocował powstaniem 718 Spyder, startującego z sukcesami  w wyścigach drogowych. Powstała również jednomiejscowa wersja 718, która była wykorzystywana w wyścigach Formuły 2 oraz Formuły 1 na początku lat 60-tych XX wieku. Obok 718 Formuły 2 zaprezentowano model 804, który, w rękach Dana Gurneya podczas Grand Prix Francji w 1962 roku, dał Porsche jedyne w historii zwycięstwo w wyścigach Formuły 1. Gurney za kierownicą wygrał jeszcze w tym samym roku Solitude Grand Prix pod Stuttgartem, jednak ten wyścig nie był zaliczany do Mistrzostw Świata Formuły 1. Model 804 to nie jedyny bolid F1 w ekspozycji Porsche Museum. Niektórych zdziwić może obecność McLarena MP4/2C, którym w sezonie 1986 tytuł mistrzowski zdobył Alain Prost, ale to właśnie Porsche było dostawcą silników dla zespołu z Woking podczas ery turbo w Formule 1 w latach 80-tych. McLaren z udziałem silników Porsche zdobył trzy tytuły mistrzowskie kierowców (Lauda w 1984 roku, oraz Prost w 1985 oraz 1985) oraz dwa tytuły Mistrza Świata producentów (1984 oraz 1985). Co ciekawe, ze względów marketingowych, silniki Porsche sygnowane były marką znanego producenta zegarków TAG, więc McLaren oficjalnie startował jako McLaren-TAG. Współcześnie podobne rozwiązanie w Formule 1 stosuje zespół Red Bull, startując z jednostkami TAG-Heuer, będącymi w rzeczywistości silnikami Renault.

Porsche 917 w muzeum prezentowane są w wielu odmianach.

Porsche 917 w muzeum prezentowane są w wielu odmianach.

Starty w wyścigach Formuły 1 było de facto  krótkimi epizodami w historii Porsche, w przeciwieństwie do uczestnictwa w wyścigach długodystansowych, które właściwie od momentu powstania marki na stałe wpisane są w jej historię. W muzeum zaprezentowano całą gamę modeli startujących m.in. w legendarnym wyścigu 24-godzinnym w Le Mans. Pierwsze starty i pierwsze sukcesy we francuskim klasyku to zasługa modelu 356 SL Coupe, wyróżniającym się aluminiowym nadwoziem z aerodynamicznymi osłonami błotników. Sukces z 1951 roku był nie tylko pierwszym zwycięstwem Porsche w klasie w Le Mans, ale także w ogóle pierwszym zwycięstwem niemieckiego samochodu w międzynarodowych zawodach po II Wojnie Światowej. Trzy kroki dalej wkraczamy w epokę lat 60-tych i rozwoju konstrukcji od podstaw przygotowywanych do rywalizacji na najwyższym poziomie. Ekspozycja obejmuje przepiękne 904 Carrera GTS, 908 Kurzheck, będące pierwszym modelem Porsche przygotowanym do rywalizacji w najwyższej klasie wyścigów długodystansowych, 909 Bergspyder z wyścigów górskich (waży tylko 384 kg !) oraz 908 Langheck Coupe. Nie ukrywam, że przy całej mojej Porsche-pasji mam szczególną słabość do modelu 917, więc dla mnie największą atrakcją Muzeum była możliwość zobaczenia pierwszy raz na żywo tej legendy, uznawanej za najlepszy samochód wyścigowy XX wieku. Szczęście okazało się być podwójne, gdyż aktualnie w muzeum stoją dwie 917-stki w barwach z 1971 roku. Pierwszy egzemplarz to wersja Langheck (nadwozie 917-042) w malowaniu Martini, drugi to 917/20 ?Pink Pig?, czyli chyba najbardziej charakterystyczna 917-stka ze wszystkich, pomalowana na różowo z zaznaczonym sposobem porcjowania wieprzowiny (jak na świnię przystało J ). 917/20 powstało tylko w jednym egzemplarzu  i było efektem prac nad aerodynamiką modelu 917 ? nadwozie jest znacząco szersze od 917 KH i LH (2,2 m !). Za kierownicą  ?Pink Pig? w Le Mans w 1971 roku zasiedli Reinhold Joest i Willi Kauhsen, jednak po wypadku będącym efektem defektu hamulców załoga wycofała się z rywalizacji. Nigdy później auto nie było wykorzystywane w zawodach. Po wypadku zostało odrestaurowane i stało się obiektem muzealnym. O 917 mógłbym pisać długo i historia tego modelu na pewno będzie nie raz będzie się pojawiała na łamach naszego portalu, ale w tym miejscu pora ruszyć dalej w naszym spacerze po Porsche Museum.

fot. Michał Luboń

Porsche 935 Martini Racing

Kolejny prototyp przeznaczony do wyścigów długodystansowych to słynny ?Julles?, czyli model 936/81, którym Jacky Ickx i Derek Bell wygrali klasyk w Le Mans w 1981 roku. Nazwiska Ickxa i Bella pojawiają się też na specyficznie zaprezentowanym Porsche 956. Specyficznie, bo? samochód jest przyklejony kołami do sufitu. Skąd taki pomysł ? Otóż konstrukcja 956 (oraz jego późniejszej ewolucji ? 962) wykorzystywała tzw. efekt przypowierzchniowy, który pozwalał wygenerować ogromny docisk aerodynamiczny. Siła docisku była tak duża, że teoretycznie przy prędkości powyżej 321,4 km/h 956 byłoby w stanie jechać po suficie. Konstrukcja 956/962 na lata zdominowała wyścigi długodystansowe do tego stopnia, iż w 1994 roku, czyli 12 lat po debiucie 956, Yannick Dalmas, Hurley Haywood i Mauro Baldi wygrali wyścig w Le Mans za kierownicą Porsche 962 Dauer Le Mans GT. Samochód z numerem 35, który ten sam wyścig ukończył na najniższym stopniu podium, jest jednym z eksponatów w muzeum. Zmiana przepisów w połowie lat 90-tych doprowadziła do konieczności skonstruowania przez Porsche modelu, który mógłby rywalizować w wyścigach w klasie GT1. W efekcie powstała chyba najbardziej ekstremalna wersja 911 w historii. Mimo, iż model 911 GT1 starał się z grubsza nawiązywać do wyglądu zwykłej 911 (w pierwszej wersji do 993, a później 996), to jednak pod długim,  płaskim nadwoziem skrywała się technika wywodząca się z modelu 962. Tylko przednie zawieszenie i elementy wnętrza pochodziły z modelu 911. Z uwagi na to, iż tylne zawieszenie oraz silnik chłodzony cieczą pochodziły z 962, był to pierwszy w historii model oznaczony symbolem 911 wyposażony w silnik umieszczony centralnie (drugim jest najnowsze 911 (991) RSR). Przepisy klasy GT1 wymagały od producenta wyprodukowania minimum 25 sztuk samochodu w wersji drogowej do celów homologacyjnych, dzięki czemu do sprzedaży trafiła ściśle limitowana seria samochodów oznaczonych jako 911 GT1 Straßenversion (większość ze stylistyką nawiązującą do modelu 996). Dziś w muzeum można zobaczyć 911 GT1 zarówno w wersji wyścigowej, jak i drogowej.

fot. Michał Luboń

Niektóre współczesne Porsche to już także eksponaty muzealne.

Oczywiście oprócz 911 GT1 nie mogło zabraknąć wyczynowych ewolucji modelu 911, począwszy od Carrery RSR 3.0, przez rajdową 911 S.C. ?Safari?, oraz 935 z 1977 roku, będącego ekstremalną wariacją na temat 911 Turbo. Generację 997 reprezentuje 911 GT3R Hybrid, wykorzystujące system KERS projektu firmy Williams. Ciekawostką jest fakt, iż system ten nie wykorzystuje tradycyjnych baterii do przechowywania energii, lecz koło zamachowe znajdujące się w specjalnej obudowie obok siedzenia kierowcy. Podobny system był stosowany przez Audi w modelu R18 e-tron Quattro. Nie sposób pominąć też wyścigowej wersji 959, oznaczonej jako 961 czy przeznaczonych do sportu modeli z układem trans-axle, takich jak 944 Turbo Cup, 928 S z 1981 roku czy 924 Carrera GTR. Uzupełnieniem ekspozycji są współczesne modele:  RS Spyder (9R6) zbudowany we współpracy z zespołem Penske według przepisów klasy LMP2 i odnoszący sukcesy głównie za Oceanem w serii American Le Mans Series oraz 919 Hybrid, którego chyba żadnemu miłośnikowi Porsche przedstawiać nie trzeba. Modelem 919 Hybrid Porsche powróciło w 2014 roku do ścigania w najwyższej klasie LMP1 w ramach serii World Endurance Championship i walki o kolejne zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu na torze Le Mans, co jak wiemy udało się dwukrotnie (w 2015 i 2016 roku). Egzemplarz prezentowany w muzeum był wykorzystywany w sezonie 2014 przez Romaina Dumasa, Neela Janiego i Marca Lieba i stoi dokładnie w takim stanie, w jakim skończył ostatni wyścig w sezonie , więc nie brakuje na nim brudu, rozbitych owadów czy naderwanych naklejek ? wygląda obłędnie ! Z mojej strony dodam jeszcze, że największe wrażenie w wyglądzie 919 robi gabaryt całego samochodu ? to auto, wbrew wyobrażeniu ze zdjęć czy relacji telewizyjnych, jest naprawdę małe i filigranowe. Kabina kierowcy jest de facto kapsułą ciasno otulającą kierowcę.

Na koniec zobaczcie jeszcze dużą galerię zdjęć z wyczynowymi modelami Porsche. Mamy nadzieję, że choć w niewielkim stopniu oddaliśmy Wam klimat tego niesamowitego miejsca i jeśli do tej pory zastanawialiście się czy warto pokonać niemały kawałek drogi żeby odwiedzić ?świątynie?, to po lekturze naszych tekstów już planujecie weekend w Stuttgarcie. My z pewnością jeszcze tam wrócimy.