utworzone przez Maciek Skrzynski | 21, czerwiec, 2024 | Newsy, Relacje
Luftgekühlt (z niem. chłodzony powietrzem) to dla niektórych amen w pacierzu, granica, która oddziela te „prawdziwe” Porsche. Ale to także jedno z najbardziej kultowych wydarzeń dla fanów marki, które tydzień temu zawitało do Polski. Na Dworcu Świebodzkim we Wrocławiu pojawiła się naprawdę gruba reprezentacja.
Ale od początku. Grubo ponad dekadę temu Patrick Long, dwukrotny zwycięzca Le Mans, wraz z Howiem Idelsonem, szukali idealnej imprezy motoryzacyjnej. Dzisiaj można by pomyśleć, że to trudne zadanie, wszak sezon wypchany jest po brzegi. Wtedy też okazało się to niełatwe, ale z nieco innego powodu, ponieważ… nic nie znaleźli. Pomyślcie, jak wysoko musiała być zawieszona poprzeczka. Właśnie w ten sposób w 2014 roku w Kalifornii narodził się Luftgekühlt.
Organizatorzy zawsze wybierają nietypowe i ciekawe miejsca, stwarzając wartość dodaną nie tylko dla odwiedzających, ale także fotografów. Dość powiedzieć, że jedna z poprzednich edycji odbywała się w miasteczku Universal Pictures! Mało kto pamięta też, że Wrocław nie był pierwszą europejską edycją Lufta. W 2018 roku panowie zorganizowali zloty w Monachium oraz Bicester Heritage nieopodal Oksfordu. Nie zmienia to faktu, że z takiego wyróżnienia stolicy Dolnego Śląska możemy być dumni.
Taka skala wydarzenia wymagała odpowiedniej oprawy. Dlatego też razem z kilkoma przyjaciółmi Porschebloga spotkaliśmy się o godzinie 9 pod Porsche Centrum Warszawa Okęcie, żeby kolumną 15 samochodów wyruszyć w drogę na południe. Szybka kawa, parę kopnięć w oponkę i jedziemy. Obsada była iście gwiazdorska, bowiem mieliśmy każdą z generacji chłodzonych powietrzem jedenastek, a także najsłynniejsze (i najszybsze) 356 w Polsce. Taki zestaw przyciągał uwagę. Całą uwagę, nawet zagranicznych mediów. Z resztą, trudno się dziwić.
Dworzec Świebodzki otwarto w 1843 roku i choć lata świetności ma za sobą, to z zewnątrz wciąż cieszy oko i świetnie wpisuje się w klasycystyczną architekturę Wrocławia. A w środku? Jeszcze nie tak dawno nikt nie postawiłby tam na noc Matiza, a co dopiero bezcennego 917. Za sprawą połączonych sił ekip Porsche Polska, Porsche Centrum Wrocław oraz Mateusza Klawitera i jego agencyjnego zespołu zabytkowa przestrzeń została gruntownie odświeżona i gotowa na przyjęcie 200 chłodzonych powietrzem maszyn. Kiedy tylko całą bandą przybyliśmy na miejsce, zastał nas iście surrealistyczny widok. Zwycięzca 1000-kilometrowego wyścigu na torze Nürburgring w 1970 Porsche 908/30 Spyder, ekstremalne 917/10, cudownie nadszarpnięte zębem czasu i rajdów 911 SC Safari, Carrera 2.7 RS czy też 959 w komplecie z 959S! Absolutnie wyjątkowe maszyny stojące wzdłuż budynków oraz pod dachem tego, co niegdyś służyło jako peron pruskiego dworca. Niestety część z aut stanęło na tle metalowej siatki przykrytej banerami Luftpol, co przypominało nieco deweloperski plac budowy i odstawało od standardu całości. Ale to tylko kropla goryczy w morzu cudownych widoków.
Poza autami na miejscu czekał food court zrealizowany ze smakiem w głównym budynku dworca, sklepik z fantami od Luftgekühlt, czy stoisko łódzkich specjalistów od customowych 911 – Carbone Liveries. Idąc wzdłuż północnej ściany mijamy kilka 356, F-kę w przepięknym Bahama Yellow oraz stoisko Singera. Tuż za nim stoi zupełnie zwyczajny, biały G model, a obok niego dwa metalowe wiadra wypełnione gąbkami ściernymi. Jedną z nich zgarnia 10-latek i zaczyna drapać po aucie. Do niego dołącza kolejnych dwóch, a lakier szybko znika z powierzchni auta. Tu wszystko jest w porządku, tablica z napisem „scratch me” świadczy o nietypowym projekcie, a przy okazji „zdrapka” była świetną rozrywką dla młodszych (i tych starszych) uczestników. Jakim projekcie? To już wiemy, ale zdradzić będziemy mogli dopiero za jakiś czas.
I jak to zwykle bywa, te wszystkie unikatowe samochody oraz atrakcje, choć bez dwóch zdań wspaniałe, nie zostałyby w naszej pamięci tak długo, gdyby nie ludzie. Mnóstwo znajomych z całej Polski oraz zagranicy, w tym goście specjalni jak Brock Keen (aka 996roadtrip) czy Jeff Zwart, obecnie dyrektor kreatywny eventu, ale też utytułowany kierowca Porsche oraz autor legendarnych reklam tej marki. Kojarzycie „Kills Bugs Fast”, prawda? No właśnie. Żarty, wspomnienia, rozmowy o autach, ale także te zupełnie z nimi niezwiązane. Najwytrwalsi siedzieli do rana. Właśnie dzięki tej społeczności wydarzenia takie jak są zwyczajnie bezcenne.
Kolejna okazja już niedługo. Luftgekühlt powróci do Europy we wrześniu, tym razem zawita do Kopenhagi. Duńscy organizatorzy planują coś specjalnego, a my postaramy się to dla Was zrelacjonować! Wcześniej czeka nas tam jeszcze jeden przystanek – Petro Surf łączący dwie wyspy i tym samym dwa kraje, a reprezentacja z Polski już szykuje manatki. Do zobaczenia!
utworzone przez Piotr Sielicki | 6, luty, 2023 | Historia, Newsy
Samochód, który „przetrwał” pokonanie 14 tysięcy kilometrów po pustyniach i sawannach Afryki, czyli Porsche 959 Paris-Dakar z 1986 roku długo pozostawał w stanie w jakim dotarł na metę. Egzemplarz, którym Jacky Ickx i Claude Brasseur zajęli drugie miejsce, za zwycięską francuską ekipą w identycznym samochodzie (René Metge oraz Dominique Lemoyne), po renowacji znowu wygląda jak w dniu startu.
Przez ostatnie miesiące swoją uwagę poświęciły mu zespoły Porsche Heritage i Porsche Museum, które zajmowały się przywróceniem go do sprawności, wspólnie z kolegami z Porsche Classic. Pasjonujący proces renowacji dokumentuje też kilkuodcinkowy serial dokumentalny pt. „959 Paris-Dakar”.
Spotkanie w Polsce
Kilka lat temu ten egzemplarz odwiedził Polskę. Był częścią wystawy marki Porsche podczas wydarzenia z serii Motoclassic Wrocław na Zamku Topacz. Jako ówczesny redaktor magazynu Classicauto miałem przyjemność zapoznać się z tym autem bliżej, po to, aby opisać go na łamach wspomnianego miesięcznika. Jego stan był niemal hipnotyzujący, bo we wnętrzu nadal było pełno pustynnego pyłu i śladów rajdowej walki, a w efekcie każdego trzaśnięcia drzwiami na naszych stopach lądował piach i zlepki zaschniętego błota. Oczywiście o odpalaniu silnika nie było mowy, a terenowe napędy, były tak spięte oraz zastałe, że auto ledwo można było przepchnąć. Wiele elementów nadwozia wykonanych z lekkich materiałów jak włókno węglowe czy włókno szklane, było popękanych lub po prostu nadłamanych. Cały artykuł mojego autorstwa znajduje się w 122 numerze. Gdy przypominam sobie pełen obraz stanu tego auta, gwarantuję, że osoby odpowiedzialne za jego odbudowę miały ręce pełne roboty. Na szczęście odbudowa objęła to, co najważniejsze dla jego uruchomienia, a choć oczyszczone, to elementy nadwozia pozostały niemal nietknięte.
Lista startowa Rajdu Paryż-Dakar w 1986 r. była zdominowana przez pojazdy ciężarowe i terenowe. Wyróżniały się na niej trzy egzemplarze Porsche 959 ze Stuttgartu-Zuffenhausen. Trzeci z nich – samochód serwisowy, obsadzony przez menedżera projektu Rolanda Kussmaula i Wolfa-Hendrika Ungera – zajął szóste miejsce. Do dziś całe trio należy do kolekcji Porsche Museum. „Zwycięski egzemplarz pozostaje nietknięty i trzymamy go jako swoistą kapsułę czasu, która zachowuje wszystkie fizyczne ślady rajdu tak długo, jak to możliwe” – wyjaśnia Kuno Werner, szef muzealnego warsztatu.
Transformacja 959 w samochód rajdowy w latach 80. zajęła Porsche dwa lata. Inżynierowie wzmocnili zawieszenie, stosując podwójne amortyzatory na przedniej osi, i zamontowali terenowe ogumienie. Jeśli nawierzchnia nie wymagała napędu na wszystkie koła, elektrohydraulicznie sterowany centralny mechanizm różnicowy zmiennie rozdzielał siłę napędową pomiędzy przednią i tylną osią. Porsche było w stanie osiągnąć prędkość do 210 km/h. Wspominając trzy pierwsze rajdy – rok 1984 z udziałem Porsche 953 i kolejne dwa sezony z 959 Paris-Dakar, dyrektor wyścigowy Peter Falk mówi: „To było naprawdę wspaniałe, gdy już za pierwszym podejściem wszystkie nasze wozy przekroczyły linię mety i wygraliśmy rajd. Potem pan Bott (ojciec napędu 4×4 w 911 – przyp. tłum.) powiedział jednak: »Musimy pojechać jeszcze raz, jeden raz to za mało«. Niestety w 1985 r. wszystkie trzy nasze samochody wypadły z rywalizacji. Byliśmy zdruzgotani, ale jednocześnie byliśmy zdeterminowani, żeby znowu wystartować – nawet jeśli po tych stratach mieliśmy już trochę dosyć. W 1986 r. ponownie przystąpiliśmy więc do rajdu. Wszystkie trzy maszyny ukończyły zmagania i odnieśliśmy podwójne zwycięstwo”.
Renowacja – autentyczna opowieść o samochodzie
„Chcieliśmy zachować oryginalny stan i tylko subtelnie przejrzeć samochód, eliminując wszelkie usterki techniczne” – mówi Werner. Ponieważ egzemplarz, który w 1986 r. zajął drugie miejsce, wciąż był w bardzo dobrym stanie, osoby odpowiedzialne za jego przegląd ograniczyły się do niezbędnych prac, zachowując maksymalną liczbę oryginalnych części. Na liczniku 959 Paris-Dakar widniał przebieg około 18 tysięcy kilometrów – długość rajdu plus kilka tysięcy dodatkowych kilometrów. Podobnie jak jego seryjny odpowiednik, rajdowy samochód jest napędzany chłodzonym powietrzem/cieczą 6-cylindrowym silnikiem typu bokser z podwójnym turbodoładowaniem. Z powodu niskiej jakości paliwa moc jednostki została ograniczona do 294 kW (400 KM). „959 Paris-Dakar jest prototypem – to jeden z powodów, dla których przywrócenie go do sprawności budzi tyle emocji” – mówi Uwe Makrutzki, szef fabrycznych renowacji w Porsche Classic. “W 1986 r. samochód stanął przed wielkim wyzwaniem, a teraz my stanęliśmy przed kolejnym”. Zespoły Makrutzkiego oraz Wernera pracowały ramię w ramię i wszystko szczegółowo omawiały. Pracownicy Porsche Classic rozmontowali, w razie potrzeby wyremontowali i ponownie złożyli silnik, skrzynię biegów oraz pozostałe komponenty układu napędowego. Wszystkie elementy wykazywały co najwyżej niewielkie zużycie. „Samochód był w bardzo dobrym stanie, bez większych defektów czy korozji. Podobnie jak w przypadku każdej renowacji, której celem było zachowanie jak najwięcej »substancji«, zespół indywidualnie przyjrzał się każdej części i dokonał częściowych napraw tam, gdzie było to nieuniknione. Wiele oryginalnych części miało prototypowy status zbliżony do produkcji seryjnej” – podsumowuje Werner.
Na potrzeby wyczerpującego długodystansowego rajdu producent samochodów sportowych w latach 80. zoptymalizował wiele elementów, w tym instalację jednostek sterujących pracą silnika (ECU). Zostały one umieszczone wyżej, tak aby 959 mogło przeprawiać się przez rzeki bez ryzyka uszkodzenia ECU. Porsche odpowiednio przygotowało również chłodnicę oleju oraz przewody olejowe pod tylnymi błotnikami i – zgodnie z wyścigowym duchem – dokonało perforacji aluminiowego wspornika. Aby dodatkowo zmniejszyć wagę, producent wybił otwory w tarczach hamulcowych i zdecydował się zastosować elementy karoserii, drzwi i maskę wykonane z kevlaru. W ten sposób eksperci ze Stuttgartu uzyskali stosunkowo niską masę własną samochodu, która bez płynów wynosiła 1260 kilogramów.
Podczas demontażu 959 zespół odkrył piasek i brud z afrykańskiej pustyni. Od powrotu auta z rajdu karoseria i jego mechaniczne części nigdy nie były rozbierane. „Byliśmy zafascynowani, bo nie jest to dla nas codzienność. Ślady błota zdradzały, że 959 Paris-Dakar jechało przez rzeki, a do jego wnętrza wdzierała się woda” – mówi Werner. Aby nie naruszyć historii samochodu, zachowano niewielkie obszary korozji w miejscach, w których kevlarowe części karoserii ocierały o metalową ramę z powodu ruchów podczas jazdy z wysoką prędkością. „Po przetestowaniu i przeglądzie wszystkich części nawet opaski przewodów zostawiliśmy dokładnie tam, gdzie były wcześniej. W końcu wyglądu samochodu nie da się odtworzyć”.
Również ekspert od skrzyni biegów Klaus Kariegus jest fanem autentyczności rajdowej maszyny, włącznie z pokrywającym ją afrykańskim kurzem. „Samochód udowodnił swoją jakość oraz wytrzymałość. Nawet piasek i pył, które towarzyszą rywalizacji w takich warunkach, nie zaszkodziły technice. Wtedy też używano wysokiej jakości materiałów” – mówi Kariegus. Zespół Makrutzkiego, składający się z czterech specjalistów od 959, zadbał o funkcjonalność rozwiązań technicznych oraz o konserwację historycznych śladów rajdowej przeszłości. „Tylko dzięki zachowaniu uszkodzeń z tamtych czasów możemy autentycznie opowiedzieć historię tego samochodu i ją upamiętnić” – podsumowuje Werner.
Śnieg i żwir: spektakularne miejsce prezentacji
Aby jak najwierniej opowiedzieć historię z 1986 r., na prezentację samochodu po subtelnej renowacji zespół Porsche Heritage and Porsche Museum zaprosił samego Jacky’ego Ickxa. Były kierowca 959 Paris-Dakar, który zajął nim drugie miejsce, jako pierwszy miał zaszczyt poprowadzić odnowiony egzemplarz. Jazdy demonstracyjne odbyły się na terenie kamieniołomu. „Po zajęciu miejsca za kierownicą natychmiast wróciły wspomnienia – przypomniałem sobie ludzi, dzięki którym wszystko było wtedy możliwe” – mówi kierowca. Ówczesna ekipa liczyła zaledwie 18 osób. Silny duch zespołowy w niemały sposób przyczynił się do późniejszych triumfów. „Wszyscy chcieli jeździć tym samochodem po asfalcie. Wtedy Porsche postanowiło wystartować 959 w pustynnym rajdzie. To fantastyczne, że mogłem być częścią tej historii” – dodaje Ickx. Rajd był niewiarygodnym wyzwaniem, a także doskonałym poligonem doświadczalnym dla napędu na wszystkie koła. Nikt nie spodziewał się, że zespół odniesie taki sukces. „Pustynia jest jak ocean – nie ma dwóch takich samych wydm i dwóch takich samych fal” – podsumowuje kierowca.
Timo Bernhard, zwycięzca Le Mans, który również był obecny na odświeżonego egzemplarza, był zafascynowany doświadczeniami swojego kolegi. „Pamiętam niezwykłe rajdowe sceny, gdy helikoptery nie mogły nadążyć za samochodami, bo te jechały tak szybko” – mówi Bernhard. Prawie cztery dekady później Ickx podsumowuje pamiętny rajd trzema słowami: „Wspomnienia, emocje, pasja”. Także dla Kuno Wernera, szefa muzealnego warsztatu, przywrócenie legendarnej rajdówki do sprawności jest czymś wyjątkowym: „Zanim 959 otrzymało szansę na kolejne spotkanie ze swoim oryginalnym kierowcą, tym razem na śniegu i żwirze, bezczynnie stało przez wiele lat. To powód do dumy dla całego naszego zespołu Porsche Heritage and Museum”.
Prezentacje podczas Retro Classics i na kanale Porsche na YouTubie
Od 23 do 26 lutego rajdowe 959 będzie można podziwiać na targach Retro Classics w Stuttgarcie, w ramach specjalnej wystawy „75 lat samochodów sportowych Porsche”. Ekspozycja zostanie zaprezentowana w atrium, przy wschodnim wejściu do centrum wystawowego. Na tych, którzy nie mogą osobiście odwiedzić imprezy, czeka fascynująca relacja z procesu przywracania samochodu do pełnej sprawności. Zespół kamer towarzyszył zarówno pracom zespołu Porsche Heritage and Museum, jak i Porsche Classic. Pierwsza część serialu dokumentalnego „959 Paris-Dakar” jest dostępna na kanale Porsche na YouTubie od 1 lutego 2023 r. Pięć kolejnych odcinków pojawi się 3, 5, 7, 9 i 11 lutego. Widzowie mogą liczyć na pasjonujące informacje na temat pierwotnego stanu auta, demontażu silnika i karoserii, przeglądu oraz ponownej instalacji silnika, a także relację z pierwszej jazdy wyremontowanego samochodu. Informacje i zwiastuny wszystkich kolejnych odcinków pojawiają się na kanałach @porsche.museum na Facebooku oraz Instagramie.
utworzone przez Michał Luboń | 1, listopad, 2017 | Historia, Newsy
W miniony weekend, w wieku 87 lat zmarł Peter Schutz, pełniący w latach 1981-1987 funkcję prezesa zarządu Porsche AG. To właśnie ten człowiek stał za sukcesami Porsche w Le Mans na początku lat 80-tych, to dzięki jego decyzji powstał legendarny model 959, ale przede wszystkim to właśnie dzięki niemu, wbrew pierwotnym planom kierownictwa koncernu, utrzymano w produkcji i w dalszym ciągu rozwijano model 911.
Peter Schutz urodził się w 1930 roku w Berlinie. Pod koniec lat 30-stych rodzina Schutzów wyemigrowała z nazistowskich Niemiec na Kubę, a następnie do Chicago w Stanach Zjednoczonych. Schutz ukończył studia na Illinois Institute of Technology i wkrótce potem zaczął pracę jako inżynier w fabryce Caterpillara, z którą był związany przez 15 lat. W późniejszym czasie pełnił funkcję managera w firmie Cummins, produkującej silniki diesla do ciężarówek. W 1978 roku przeniósł się do Niemiec by objąć stanowisko dyrektora działu silników w firmie Kloeckner-Humboldt-Deutz AG w Kolonii. Wkrótce potem został osobiście zaproszony przez Ferrego Porsche do objęcia stanowiska prezesa zarządu Porsche AG. I tak, 1 stycznia 1981 roku Schutz przejął stery koncernu ze Stuttgartu, jako pierwszy Amerykanin w historii.
Warto przypomnieć, że Schutz rozpoczął swoją karierę w czasach niełatwych dla koncernu. Sprzedaż samochodów spadała, co odbijało się na atmosferze wśród pracowników. Na dodatek już wcześniej zapadła decyzja by zakończyć produkcję modelu 911, który według kadry zarządzającej był przestarzały, zbyt drogi i trudny w prowadzeniu. Ta decyzja nie przypadła do gustu Schutzowi. Wiedział, że unikalny charakter 911 był bezcenny i to właśnie dzięki niemu ten model był uwielbiany przez kierowców dla których liczyła się czysta radość z jazdy. Sposób w jaki zakomunikował pracownikom wyższego szczebla swoją decyzję o kontynuacji produkcji 911 przeszedł do historii marki i dziś jest często przytaczany jako anegdota. Sam Schutz tę sytuację wspominał tak:
Poszedłem do biura naszego głównego inżyniera, profesora Helmutha Botta, by omówić plany produkcji naszych modeli. Na ścianie zauważyłem wiszący schemat na którym przedstawiono bieżące kierunki rozwoju trzech głównych linii modelowych: 911, 928 i 944. W przypadku dwóch ostatnich modeli grafika przedstawiała stały wzrost produkcji w najbliższych latach, lecz w przypadku 911 wykres urywał się przy 1981 roku. Wziąłem więc pisak z biurka profesora Botta i przedłużyłem linię dla modelu 911 przez cały wykres, potem po ścianie i tak aż za drzwi. Kiedy wróciłem do pokoju, Bott stał uśmiechając się. ?Czy rozumiemy się ?? ? zapytałem, co Bott skwitował skinieniem głowy.
Porsche 930 Flachbau
Późniejsze wyniki sprzedaży potwierdziły, iż ta decyzja była zdecydowanie korzystna dla Porsche i Schutza. W 1981 roku Porsche sprzedało 27983 samochody, zarabiając 4,5 miliona $, a już cztery lata później sprzedano 49365 nowych Porsche, uzyskując zysk na poziomie 54,7 milionów $. Równocześnie znacznie zwiększono sprzedaż samochodów na kontynencie amerykańskim. Gama 911 została poszerzona o wersję kabriolet, a w planach była wersja Speedster, nawiązująca do kultowego 356 Speedster z lat 50-tych. W modelu 911 Turbo (930) oferowano opcjonalnie tzw. ?Flachbau?, czyli zmieniony przód nadwozia, z modnymi w latach 80-tych, otwieranymi reflektorami.
Jednak samo pozostawienie w gamie modelowej modelu 911 było niewystarczające. Porsche potrzebowało czegoś ekstra, czegoś co pokazałoby możliwości technologiczne i inżynieryjne marki i tym samym zwróciłoby uwagę całej branży motoryzacyjnej. W tym celu Schutz zainicjował prace nad modelem 959. Tak powstał ówcześnie najbardziej zaawansowany i najszybszy samochód produkcyjny świata. I to wszystko w ?opakowaniu? jakże podobnym do klasycznej 911. Niestety rozwój projektu 959 był niebotycznie kosztowny, przez co firma straciła na nim masę pieniędzy. Cena rynkowa modelu 959 wynosiła około 300000$, co przy stosunkowo niewielkiej produkcji (nieco ponad 300 egzemplarzy) spowodowało, że projekt był nierentowny. Jak obliczył historyk Porsche, Karl Ludvigsen, wyprodukowanie jednego egzemplarza 959 kosztowało Porsche około 725000$. Sytuacji nie ułatwiał też niski kurs dolara, gdyż już wtedy wyniki finansowe koncernu były silnie uzależnione od rynku amerykańskiego (ok. 60% sprzedaży). To wszystko doprowadziło do spadku sprzedaży i zmusiło firmę do czasowego ograniczenia produkcji i w efekcie złożyło się na zakończenie kadencji Schutza z końcem 1987 roku. Jego miejsce zajął dotychczasowy dyrektor finansowy Heinz Branitzki.
Porsche 936/81 „Jules”
Ambicja Schutza przejawiała się nie tylko na polu stricte marketingowym, ale także w zarządzaniu programem sportowym. Warto przypomnieć historię związaną ze startem Porsche w wyścigu 24h Le Mans w 1981 roku, czyli zaraz po przejęciu władzy w koncernie przez Petera Schutza. Pierwotnie w planach na ten sezon był start w Le Mans specjalnie przygotowanymi modelami 924, które mimo świetnych wyników w klasie, nie miały szans na triumf w klasyfikacji generalnej dobowego klasyka. Dla nowego szefa koncernu było to nie do pomyślenia. Powiedział, iż tak długo jak będzie stał na czele firmy, Porsche nigdy nie stanie na starcie wyścigu bez celu, jakim jest zwycięstwo. Schutz natychmiast podjął decyzję by do startu wykorzystać egzemplarze modelu 936, który odnosił sukcesy w Le Mans w 1976 i 1977 roku, jednak od tamtej pory auta te stały w? muzeum. Zarządzeniem szefa samochody wyposażono eksperymentalne silniki autorstwa Hansa Metzgera, projektowane z myślą o modelu 956. Schutz chciał w ten sposób przetestować nową jednostkę napędową w warunkach bojowych. Pomysł okazał się strzałem w dziesiątkę, gdyż jedno z dwóch 936/81, za kierownicą któregoj zasiedli Jacky Ickx oraz Derek Bell, osiągnęło metę na pierwszym miejscu. Było to słynne 936/81 w oklejeniu ?Jules?. Schutz dotrzymał wcześniej danego słowa ? w trakcie trwania jego kadencji zespół Porsche nie przegrał ani jednego wyścigu w Le Mans.
Peter Schutz niegdyś określił samochody Porsche jako technologiczne dzieła sztuki, które prawdopodobnie w większym stopniu stanowią rozrywkę, niż środek transportu. Z pewnością to widział w modelu 911 i dlatego podjął decyzję o jego ocaleniu. Dziś 911 ma się chyba najlepiej w historii i nikt nawet nie myśli o tym by przerwać tę linię życia produktu, którą 36 lat temu Peter Schutz nakreślił na ścianie gabinetu profesora Botta.
Autor: ML | Źródło: Road&Track | Zdjęcia: ML; Porsche; RM Sotheby’s
utworzone przez Michał Luboń | 10, luty, 2017 | Newsy
W drugiej części relacji z wizyty w Porsche Museum mamy dla Was przysłowiową wisienkę na torcie ? modele wyścigowe znajdujące się na muzealnej ekspozycji. Chyba nie przesadzę pisząc, że sport motorowy jest dla Porsche sercem, kręgosłupem i DNA w jednym, więc jak można się domyślić samochody przeznaczone do wyczynu zajmują naprawdę sporą część ekspozycji. Przez ponad szczęść dekad Porsche było zaangażowane w przygotowywanie samochodów do różnych dyscyplin motorsportu. To właśnie samochody marki Porsche mają na koncie najwięcej zwycięstw w różnych zawodach w historii (i ilość wygranych ciągle rośnie). Jednak naszą wędrówkę zaczniemy od dyscyplin chyba najmniej kojarzących się z marką z Zuffenhausen.
Dakarowe Porsche 959
Taką dyscypliną są na przykład rajdy terenowe, wykorzystywane jako poligon doświadczalny przy rozwijaniu konstrukcji modelu 959. W latach 80-tych francuski kierowca Rene Metge z pilotem Dominique Lemoyne wygrali Rajd Paryż-Dakar za kierownicą Porsche, kolejno modelem 953 w 1984 roku oraz 959 w 1986 r. Jedno z trzech istniejących rajdowych 959 stoi w Porsche Museum dokładnie w takim stanie w jakim ukończyło ten afrykański klasyk w 1986 roku. Rajd Transsyberyjski przebiega przez zupełnie inne strefy klimatyczne niż Rajd Paryż-Dakar, jednak jest równie wymagający. Na potrzeby startu w Transsyberia Rally w latach 2007 oraz 2008 roku Porsche przygotowało krótką serię modelu Cayenne S specjalnie przystosowanego do trudów tego trwającego dwa tygodnie i siedem tysięcy kilometrów wyzwania. Jeden z egzemplarzy Cayenne S Transsyberia prezentowany jest w muzeum.
Formuła 1 to również dyscyplina w umiarkowany sposób kojarzona z Porsche, a jednak marka z Zuffenhausen miała w historii kilka epizodów związanych z królową sportów motorowych. Pierwszy z nich był właściwie owocem ewolucji lekkiej konstrukcji modelu 550 Spyder. Na muzealnej wystawie zaprezentowano kolejne stadia rozwoju tego modelu, który zaowocował powstaniem 718 Spyder, startującego z sukcesami w wyścigach drogowych. Powstała również jednomiejscowa wersja 718, która była wykorzystywana w wyścigach Formuły 2 oraz Formuły 1 na początku lat 60-tych XX wieku. Obok 718 Formuły 2 zaprezentowano model 804, który, w rękach Dana Gurneya podczas Grand Prix Francji w 1962 roku, dał Porsche jedyne w historii zwycięstwo w wyścigach Formuły 1. Gurney za kierownicą wygrał jeszcze w tym samym roku Solitude Grand Prix pod Stuttgartem, jednak ten wyścig nie był zaliczany do Mistrzostw Świata Formuły 1. Model 804 to nie jedyny bolid F1 w ekspozycji Porsche Museum. Niektórych zdziwić może obecność McLarena MP4/2C, którym w sezonie 1986 tytuł mistrzowski zdobył Alain Prost, ale to właśnie Porsche było dostawcą silników dla zespołu z Woking podczas ery turbo w Formule 1 w latach 80-tych. McLaren z udziałem silników Porsche zdobył trzy tytuły mistrzowskie kierowców (Lauda w 1984 roku, oraz Prost w 1985 oraz 1985) oraz dwa tytuły Mistrza Świata producentów (1984 oraz 1985). Co ciekawe, ze względów marketingowych, silniki Porsche sygnowane były marką znanego producenta zegarków TAG, więc McLaren oficjalnie startował jako McLaren-TAG. Współcześnie podobne rozwiązanie w Formule 1 stosuje zespół Red Bull, startując z jednostkami TAG-Heuer, będącymi w rzeczywistości silnikami Renault.
Porsche 917 w muzeum prezentowane są w wielu odmianach.
Starty w wyścigach Formuły 1 było de facto krótkimi epizodami w historii Porsche, w przeciwieństwie do uczestnictwa w wyścigach długodystansowych, które właściwie od momentu powstania marki na stałe wpisane są w jej historię. W muzeum zaprezentowano całą gamę modeli startujących m.in. w legendarnym wyścigu 24-godzinnym w Le Mans. Pierwsze starty i pierwsze sukcesy we francuskim klasyku to zasługa modelu 356 SL Coupe, wyróżniającym się aluminiowym nadwoziem z aerodynamicznymi osłonami błotników. Sukces z 1951 roku był nie tylko pierwszym zwycięstwem Porsche w klasie w Le Mans, ale także w ogóle pierwszym zwycięstwem niemieckiego samochodu w międzynarodowych zawodach po II Wojnie Światowej. Trzy kroki dalej wkraczamy w epokę lat 60-tych i rozwoju konstrukcji od podstaw przygotowywanych do rywalizacji na najwyższym poziomie. Ekspozycja obejmuje przepiękne 904 Carrera GTS, 908 Kurzheck, będące pierwszym modelem Porsche przygotowanym do rywalizacji w najwyższej klasie wyścigów długodystansowych, 909 Bergspyder z wyścigów górskich (waży tylko 384 kg !) oraz 908 Langheck Coupe. Nie ukrywam, że przy całej mojej Porsche-pasji mam szczególną słabość do modelu 917, więc dla mnie największą atrakcją Muzeum była możliwość zobaczenia pierwszy raz na żywo tej legendy, uznawanej za najlepszy samochód wyścigowy XX wieku. Szczęście okazało się być podwójne, gdyż aktualnie w muzeum stoją dwie 917-stki w barwach z 1971 roku. Pierwszy egzemplarz to wersja Langheck (nadwozie 917-042) w malowaniu Martini, drugi to 917/20 ?Pink Pig?, czyli chyba najbardziej charakterystyczna 917-stka ze wszystkich, pomalowana na różowo z zaznaczonym sposobem porcjowania wieprzowiny (jak na świnię przystało J ). 917/20 powstało tylko w jednym egzemplarzu i było efektem prac nad aerodynamiką modelu 917 ? nadwozie jest znacząco szersze od 917 KH i LH (2,2 m !). Za kierownicą ?Pink Pig? w Le Mans w 1971 roku zasiedli Reinhold Joest i Willi Kauhsen, jednak po wypadku będącym efektem defektu hamulców załoga wycofała się z rywalizacji. Nigdy później auto nie było wykorzystywane w zawodach. Po wypadku zostało odrestaurowane i stało się obiektem muzealnym. O 917 mógłbym pisać długo i historia tego modelu na pewno będzie nie raz będzie się pojawiała na łamach naszego portalu, ale w tym miejscu pora ruszyć dalej w naszym spacerze po Porsche Museum.
Porsche 935 Martini Racing
Kolejny prototyp przeznaczony do wyścigów długodystansowych to słynny ?Julles?, czyli model 936/81, którym Jacky Ickx i Derek Bell wygrali klasyk w Le Mans w 1981 roku. Nazwiska Ickxa i Bella pojawiają się też na specyficznie zaprezentowanym Porsche 956. Specyficznie, bo? samochód jest przyklejony kołami do sufitu. Skąd taki pomysł ? Otóż konstrukcja 956 (oraz jego późniejszej ewolucji ? 962) wykorzystywała tzw. efekt przypowierzchniowy, który pozwalał wygenerować ogromny docisk aerodynamiczny. Siła docisku była tak duża, że teoretycznie przy prędkości powyżej 321,4 km/h 956 byłoby w stanie jechać po suficie. Konstrukcja 956/962 na lata zdominowała wyścigi długodystansowe do tego stopnia, iż w 1994 roku, czyli 12 lat po debiucie 956, Yannick Dalmas, Hurley Haywood i Mauro Baldi wygrali wyścig w Le Mans za kierownicą Porsche 962 Dauer Le Mans GT. Samochód z numerem 35, który ten sam wyścig ukończył na najniższym stopniu podium, jest jednym z eksponatów w muzeum. Zmiana przepisów w połowie lat 90-tych doprowadziła do konieczności skonstruowania przez Porsche modelu, który mógłby rywalizować w wyścigach w klasie GT1. W efekcie powstała chyba najbardziej ekstremalna wersja 911 w historii. Mimo, iż model 911 GT1 starał się z grubsza nawiązywać do wyglądu zwykłej 911 (w pierwszej wersji do 993, a później 996), to jednak pod długim, płaskim nadwoziem skrywała się technika wywodząca się z modelu 962. Tylko przednie zawieszenie i elementy wnętrza pochodziły z modelu 911. Z uwagi na to, iż tylne zawieszenie oraz silnik chłodzony cieczą pochodziły z 962, był to pierwszy w historii model oznaczony symbolem 911 wyposażony w silnik umieszczony centralnie (drugim jest najnowsze 911 (991) RSR). Przepisy klasy GT1 wymagały od producenta wyprodukowania minimum 25 sztuk samochodu w wersji drogowej do celów homologacyjnych, dzięki czemu do sprzedaży trafiła ściśle limitowana seria samochodów oznaczonych jako 911 GT1 Straßenversion (większość ze stylistyką nawiązującą do modelu 996). Dziś w muzeum można zobaczyć 911 GT1 zarówno w wersji wyścigowej, jak i drogowej.
Niektóre współczesne Porsche to już także eksponaty muzealne.
Oczywiście oprócz 911 GT1 nie mogło zabraknąć wyczynowych ewolucji modelu 911, począwszy od Carrery RSR 3.0, przez rajdową 911 S.C. ?Safari?, oraz 935 z 1977 roku, będącego ekstremalną wariacją na temat 911 Turbo. Generację 997 reprezentuje 911 GT3R Hybrid, wykorzystujące system KERS projektu firmy Williams. Ciekawostką jest fakt, iż system ten nie wykorzystuje tradycyjnych baterii do przechowywania energii, lecz koło zamachowe znajdujące się w specjalnej obudowie obok siedzenia kierowcy. Podobny system był stosowany przez Audi w modelu R18 e-tron Quattro. Nie sposób pominąć też wyścigowej wersji 959, oznaczonej jako 961 czy przeznaczonych do sportu modeli z układem trans-axle, takich jak 944 Turbo Cup, 928 S z 1981 roku czy 924 Carrera GTR. Uzupełnieniem ekspozycji są współczesne modele: RS Spyder (9R6) zbudowany we współpracy z zespołem Penske według przepisów klasy LMP2 i odnoszący sukcesy głównie za Oceanem w serii American Le Mans Series oraz 919 Hybrid, którego chyba żadnemu miłośnikowi Porsche przedstawiać nie trzeba. Modelem 919 Hybrid Porsche powróciło w 2014 roku do ścigania w najwyższej klasie LMP1 w ramach serii World Endurance Championship i walki o kolejne zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu na torze Le Mans, co jak wiemy udało się dwukrotnie (w 2015 i 2016 roku). Egzemplarz prezentowany w muzeum był wykorzystywany w sezonie 2014 przez Romaina Dumasa, Neela Janiego i Marca Lieba i stoi dokładnie w takim stanie, w jakim skończył ostatni wyścig w sezonie , więc nie brakuje na nim brudu, rozbitych owadów czy naderwanych naklejek ? wygląda obłędnie ! Z mojej strony dodam jeszcze, że największe wrażenie w wyglądzie 919 robi gabaryt całego samochodu ? to auto, wbrew wyobrażeniu ze zdjęć czy relacji telewizyjnych, jest naprawdę małe i filigranowe. Kabina kierowcy jest de facto kapsułą ciasno otulającą kierowcę.
Na koniec zobaczcie jeszcze dużą galerię zdjęć z wyczynowymi modelami Porsche. Mamy nadzieję, że choć w niewielkim stopniu oddaliśmy Wam klimat tego niesamowitego miejsca i jeśli do tej pory zastanawialiście się czy warto pokonać niemały kawałek drogi żeby odwiedzić ?świątynie?, to po lekturze naszych tekstów już planujecie weekend w Stuttgarcie. My z pewnością jeszcze tam wrócimy.