Porsche oferuje obecnie już dwa elektryczne modele w kilku wersjach, zdobyło mistrzowski tytuł w Formule E i zbudowało sprawnie działający prototyp auta wyścigowego klasy GT. To wszystko mogliśmy zobaczyć i poznać podczas ostatniej prezentacji na torze Silesia Ring.
Mimo nieustających prób zachowania swoich rdzennych pomysłów na budowę samochodów w postaci 911, silników spalinowych czy wolnossących jednostek w układzie bokser, Porsche już kilka lat temu postanowiło bardzo mocno wkroczyć na ścieżkę elektryfikacji. Zanim się obejrzeliśmy, producent ze Stuttgartu rozwinął tę technologię na wielu polach i nadal się nie zatrzymuje. Miłośnicy klasycznych modeli, silników spalinowych i tradycyjnych rozwiązań mogą z góry założyć, że to, co wydarzyło się ostatnio na Silesia Ring, kompletnie ich nie interesuje i nie ma sensu czytać kolejnych zdań tego tekstu. Jeżeli znacie porscheblog.pl, to doskonale wiecie, że my również kochamy co powyższe, ale takiego eventu jak ten w Polsce jeszcze nie było! Zobaczyć i poczuć na żywo co niosą ze sobą samochody elektryczne z Zuffenhausen, było czymś naprawdę emocjonującym.
O skali rozwoju elektrycznej motoryzacji świadczy to, jak wielu obszarów dotyka. Na tor w Kamieniu Śląskim zawitały bowiem samochody z kompletnie różnych sfer. Pierwsza, wieczorna część eventu ujawniła nam wszystkich najważniejszych gości tego wydarzenia i jak się okazało było na co popatrzeć.
Dzień 1. Prolog
Zmysły wszystkich uczestników zostały mocno pobudzone, gdy na pokryty mrokiem tor wyjechała cała kawalkada elektrycznych modeli Porsche — począwszy od podstawowych Taycanów, poprzez najnowszego Taycana Turbo GT z pakietem Weissach, a kończąc na nowej generacji Macana. Auta przemierzające kolejne okrążenia przy dodatkowym oświetleniu z drona, a następnie zaparkowane w efektownie przystrojonym neonami pit-lane wyglądały niemal jak z Cyberpunka. Zaraz potem nad torem rozległ się dźwięk który, choć od razu kojarzył się z autem elektrycznym, to był tak wyraźny i tak mocny, że zapachniało prawdziwym motosportem. Na pokazowy przejazd wyjechał bowiem model, który stał się realnym rozwinięciem koncepcyjnych wizji. Był to 718 Cayman GT4 e-Performance, który dotąd jeździł tylko po najważniejszych torach wyścigowych świata. Widziałem go na żywo w akcji na Rennsport Reunion 7 w zeszłym roku, ale na polskiej ziemi obecność topowego auta wprost z Porsche Motorsport ma jednak nieco inny efekt. Pisząc o zespole fabrycznym, nie mam na myśli jedynie samochodu. Za jego kierownicą usiadł bowiem świeżo upieczony mistrz świata FIA WEC w klasie LMGT Klaus Bachler, w paddocku stały dwie ciężarówki, a mimo pokazowych przejazdów w boksie uwijał się zespół inżynierów i mechaników. Dla pewności obok stał także gotowy do jazdy drugi egzemplarz auta, a przypominam, że mówimy tutaj o aucie prototypowym. Dopiero później okazało się, dlaczego Porsche tak mocno zaangażowało się w tę wizytę w Polsce, ale o tym później.
Na koniec czekała na nas jeszcze jedna niespodzianka. Choć w statycznej postaci, to zdecydowanie robiąc ogromne wrażenie, został zaprezentowany koncepcyjny model Mission R. To on dał początek, temu co widzieliśmy chwilę wcześniej w takcie jazdy. Jest to studium całkowicie elektrycznego samochodu wyścigowego GT, które ujawnia, jak mogłyby wyglądać w przyszłości sporty motorowe w wydaniu klienckim, czyli takim, które obecnie oparte jest na 911 GT3 Cup i 718 Cayman GT4 Clubsport. Do tego jest to pierwszy model, który zapowiadał przyszłość serii 718, nieco od strony wyglądu, ale także technicznej. Jak wiadomo, te auta nowej generacji również będą elektryczne. Dokładne przyjrzenie się detalom pozwalało dostrzec, że z zaprezentowanego w 2021 roku modelu pewne rozwiązania stylistyczne, aerodynamiczne i technologiczne właśnie zaczynają debiutować w autach, które możemy aktualnie zamówić w Porsche Centrum. To m.in. wygląd przednich i oprawa tylnych świateł, czy projekt fotela kierowcy. Przyglądając się dokładnie wnętrzu, dostrzegliśmy też detal z przeszłości. Był to fotel pasażera pochodzący wprost z modelu 911 GT3 RS (997) czy Carrera GT. Dlaczego się tam znalazł? Prawdopodobnie został zamontowany czasowo ze względu na wagę i kompaktowe rozmiary, do użycia w trakcie jazd pokazowych.
Dzień 2. Akcja
Nie po to przyjechaliśmy jednak na Silesia Ring, aby tylko patrzeć na dzieła inżynierów Porsche. Dlatego kolejnego ranka na torze czekała na nas grupa instruktorów, którzy zaprosili nas do jazdy i sprawdzenia możliwości wszystkich elektrycznych modeli oferowanych obecnie przez Porsche.
Na początek seria jazdy Taycanami, w tym Turbo GT z pakietem Weissach. To najmocniejsze seryjnie produkowane Porsche w historii. Wyposażone w mocniejszy falownik impulsowy, obydwa generują moc 790 KM. Jednak z funkcją Launch Control zwiększa moc w trybie overboost do 1033 KM – lub na 2 sekundy do 1108 KM, zgodnie z metodą pomiaru mocy szczytowej. Taycan Turbo GT potrzebuje na sprint od zera do 100 km/h zaledwie 2,3 sekundy, a w przypadku pakietu Weissach – zaledwie 2,2 sekundy. Do 200 km/h obie wersje robią to znacznie poniżej 7 sekund. Wiecie jakie to robi wrażenie w takcie jazdy? Kosmiczne i mówię to z pełną odpowiedzialnością. Jest to niezwykle szybkie auto na torze, mimo oczywiście swojej wysokiej masy, co jest cechą charakterystyczną elektryków. Jest ona jednak zrównoważona niesamowicie pracującym zawieszeniem. Taycan Turbo GT jest standardowo wyposażony w pakiet Dynamic, obejmujący zawieszenie Porsche Active Ride ze specjalnym dla modeli GT zestrojeniem. Dzięki równomiernemu rozkładowi obciążeń kół, podwozie to zapewnia niemal idealne połączenie z drogą przez cały czas. Brzmi jak farmazon? Zdecydowanie takim nie jest.
Poczułem to, a potem długo dochodziłem do siebie w momencie, gdy z prędkością ponad 100 km/h wyprostowałem tor jazdy przez jedną z szykan. Przeleciałem po wysokich tarkach (zwanych bananami) niemal na wprost, najpierw prawym, a potem lewym kołem. Wiecie co stało się z autem w tym momencie? Nic! Niczego nie poczułem nawet na kierownicy, która była w trakcie manewru cały czas prosto i nie przekazała żadnych wibracji, a auto pełnym ogniem pomknęło w stronę kolejnego zakrętu. Tak mocno tłumi nierównowności i wpływa na stabilnośc to zawieszenie. Czy to dobrze, że kierowca nie czuje tak dużej nierówności? To temat na osobny materiał, ale nie zmienia to faktu, że poziom zaawansowania technologicznego jest tutaj absurdalnie wysoki. Ponadto pakiet obejmuje specjalne opony letnie do tego modelu. Są one zamontowane na 21-calowych lekkich kutych obręczach. Felgi do Turbo GT mają ramiona frezowane specjalną metodą 3D, co zmniejsza wagę i jednocześnie pozwala skutecznie wentylować hamulce. Te oczywiście też opracowano specjalnie do niego. Dodatkowe smaczki to kubełkowe fotele jak w 911 GT3 RS, a w pakiecie Weissach brak tylnej kanapy zastąpionej wielką karbonową obudowę układu napędowego. Do tego ogromny karbonowy spoiler na tylnej klapie. Nie wszyscy muszą go kochać, ale drugiego takiego auta na rynku zdecydowanie nie znajdziecie.
W trakcie dnia testowego wprowadzono nam także element rywalizacji. Nowym Macanem mieliśmy pokonać dość rozbudowany slalom, a w Taycanie z tylnym napędem pokonać dwa kółka pełnym bokiem. Oczywiście po śliskiej nawierzchni. Za to były przydzielane punkty, które redukowały sekundy w czasie ze slalomu. Najlepsza dziesiątka kierowców miała mieć możliwość przejechania się na prawym fotelu z Klausem Bachlerem w 718 Cayman GT4 e-Performance. Było więc o co walczyć.
Przy okazji był to mój pierwszy kontakt z elektrycznym Macanem. Wnioski? Kolejny raz Porsche zrobiło postęp w kwestii designu, ergonomii i oczywiście prowadzenia. W przypadku wariantu Macan Turbo wpływ na przyczepność, stabilność i dynamikę poprzeczną ma skrętna tylna oś z maksymalnym kątem skrętu kół wynoszącym 5°. W ruchu miejskim i podczas manewrowania jej zastosowanie owocuje kompaktową średnicą zawracania – 11,1 m, a jednocześnie przekłada się na wyjątkową stabilność prowadzenia przy szybszej jeździe. Nie bez znaczenia jest też system Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) – elektronicznie sterowana blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi. Gdy połączymy to z dwuzaworowymi amortyzatorami i systemem PASM z elektroniczną kontrolę tłumienia. Wszystko to połączone z mocą do 639 KM oraz do 1130 Nm systemowego momentu obrotowego tworzy z niego niesamowicie uniwersalny samochód.
Problem? Dla wielu jest to oczywiście możliwość wyboru jedynie wariantu elektrycznego. Absolutnych przeciwników na razie nie da się do tego przekonać. Dla niezdecydowanych powiem, że w zależności od wariantu nowy Macan realnie jest w stanie pokonywać średnio ponad 500 kilometrów na jednym ładowaniu (na papierze, według WLTP jest to ponad 600 km). Zasięg bardzo przyzwoity, a jeżeli dodamy do tego możliwość naprawdę szybkiego ładowania na superchargerach (do 270 kW), to zrobienie nawet dalszej trasy w normalnych warunkach stało się realne. Naprawdę szkoda, że nowej generacji nie możemy mieć w jakiejś hybrydowej wersji, ale w klasie elektryków Macan broni się wszystkim, co posiada. Kwotę za to oczywiście też trzeba zapłacić odpowiednią, ale wszyscy wiemy, jak wygląda obecnie rynek.
Zwycięski przejazd
Wróćmy jednak na tor. Po zaciętej rywalizacji udało mi się wskoczyć na podium, a w nagrodę czekała przebieralnia z wyścigowymi kombinezonami i przygotowanie do jazdy elektrycznym GT4.
Emocje ponownie wskoczyły na wyższy poziom, bo w trakcie dnia Klaus Bachler wykonał, to co było głównym celem wizyty w Polsce. Porsche Polska postanowiło po raz pierwszy ustanowić rekord toru w Kamieniu Śląskim. Z zachowaniem wszystkich procedur i świadkami, którymi byli uczestnicy eventu, udało się to osiągnąć. Kierowca pokonał okrążenie w czasie 1:33,319, co jest nowym rekordem obiektu.
W pełni elektryczny Cayman korzysta z komponentów technicznych Mission R. Cała technika silnika elektrycznego i akumulatora pochodzi z koncepcyjnego studium, co w trybie kwalifikacji przekłada się na maksymalną moc do 800 kW (1088 KM). W symulowanej rywalizacji kierowca przez 30 minut – tyle ile trwa wyścig Carrera Cup – stale dysponuje mocą 450 kW (612 KM). Pod względem czasów okrążeń i prędkości maksymalnej GT4 ePerformance dorównuje osiągom obecnego 911 GT3 Cup typ 992. Dzięki zastosowaniu techniki 900 V stan naładowania akumulatora przy pełnej mocy ładowania wzrasta z 5 do 80% w ciągu około 15 minut.
Na potrzeby GT4 ePerformance Porsche przeprojektowało około 6000 części. Kształt samochodu opracował zespół Porsche Style pod kierownictwem designera Granta Larssona. Jego nadwozie wykonano m.in. z kompozytów z naturalnych włókien – ich produkcja ma na celu generowanie mniejszej emisji niż w przypadku porównywalnych materiałów syntetycznych. Testowo wykorzystuje się tu również recyklingowane włókna węglowe. Za sprawą poszerzonych nadkoli samochód jest o 14 cm szerszy niż 718 Cayman GT4 Clubsport. Daje to przestrzeń na szersze, 18-calowe opony wyścigowe Michelin, w których szczególnie duży udział mają materiały odnawialne. Ostatnia ich wersja ma w sobie nawet ponad 70% takich komponentów.
Zmieścić się na prawy fotel nie było łatwo, bo na podłodze przed nim umieszczona jest bateria jednego z silników. Gdy to się udało, przywitaliśmy się z Klausem, a ten mimo już padającego deszczu dynamicznie opuścił pit-lane. Po raz pierwszy w aucie elektrycznym nie słyszałem ciszy, a to przecież zawsze największy zarzut do tych konstrukcji. Gwizd silników i całego układu odzyskiwania energii jest tak duży, że ledwo słychać odbijające się w nadkolach kamyczki i kawałki gumy. Nie muszę Wam mówić, że w wozie o masie około 1,5-tony i takiej mocy nie można narzekać na nudę, ale mimo deszczu było widać, że to jest naprawdę szybka konstrukcja. Największą przewagę względem tradycyjnych aut pucharowych o podobnej mocy ma oczywiście w dwóch kwestiach — momentu obrotowego dostępnego niemalże od początku oraz napędu na wszystkie koła. Właśnie dlatego Klaus na zmoczonym torze był w stanie zachować agresywny styl jazdy i po szybkim prostowaniu auta po zakręcie korzystać z pełnej mocy. Wyjeżdżając na najdłuższą prostą na torze, aktywował z kierownicy tryb kwalifikacyjny i auto bez problemu przeniosło moc około 1000 km na koła. Na jej końcu mieliśmy lekko ponad 270 km/h. Chcesz czy nie chcesz, to robi wrażenie.
Czy tak będzie wyglądała przyszłość pucharowych wyścigów? Bardzo możliwe, choć uważam, że nie przypadkiem studium elektryczne powstało na serii 718, a nie 911. W Porsche Mobil 1 Supercup już stosowane są paliwa syntetyczne, więc bardzo możliwe, że pucharowe jedenastki w wersji spalinowej będzie oglądać jeszcze bardzo długo. Mimo to, za elektrycznego Caymana GT4, inżynieriom należą się ukłony. Podobnie jak całej polskiej ekipie Porsche za zorganizowanie naprawdę wyjątkowego eventu. W krótkim czasie mogliśmy zapoznać się z tym jaki progres wykonało Porsche w kwestii elektryfikacji i w którą stronę zmierza. Obstawiam, że niektóre konstrukcje z przyszłości jeszcze nas zadziwią. Kochając klasykę, musimy zaakceptować, że Europa obecnie zmierza w tym kierunku.
