24h Le Mans 1979 – deszcz, wycieraczki i marihuana

24h Le Mans 1979 – deszcz, wycieraczki i marihuana

24h Le Mans to najbardziej legendarny wyścigowy maraton na świecie. Mimo ewolucji, w dalszym ciągu czuć w nim ducha historii, która pełna jest niesamowitych wydarzeń, a o których nie wszyscy wiedzą. Oto jedna z takich opowieści, gdzie główną rolę gra dwóch przebojowych braci i Porsche 935 K3

Wyścig rozgrywany w czerwcowy weekend 1979 roku zapowiadał się jako rozgrywka, w której główną rolę będą odgrywały prototypy grupy 6 – zgłoszono ich aż 29! Do wyścigu zakwalifikowało się łącznie 26 aut najsilniejszej kategorii. Wśród zgłoszonych załóg były dwa Porsche 936/78 w barwach Essex Motorsport Porsche prowadzone przez załogi Jacky Ickx i Brian Redman oraz Bob Wollek z Hurleyem Harwoodem. Rolę kierowcy zapasowego dla obu załóg pełnił Jurgen Barth. W grupie 5, która praktycznie tożsama była z wozami z serii IMSA GTX, zgłoszono łącznie 21 wozów (do wyścigu zakwalifikowało się 20), w tym aż 14 Porsche 935 różnych wersji. Wśród nich były dwa egzemplarze najnowszego dziecka braci Kremerów – 935 K3 dla załóg Klaus Ludwig i Don oraz Bill Whittington, a także Axel Plankenhorn, Philippe Gurdjian i John Winter. Flotę Porsche 935 w specyfikacjach fabrycznych prowadziły dwie załogi Gelo Sportswear International – Schurti/Heyer oraz Fitzpatrick/Grohs/Lafosse. Amerykańską serię IMSA reprezentował między innymi zepsół Vaska Polaka czy Dicka Barboura. Taka stawka gwarantowała niezwykle ciekawy wyścig w obu najwyższych klasach.

Rzeź niewiniątek
Początek wyścigu nie zapowiadał rzezi, która rozegrała się na jego dystansie. Przez pierwsze 59 okrążeń na prowadzeniu znajdowały się fabryczne wozy Porsche Grupy 6, jednakże problemy (defekt opony w przypadku załogi Ickx/Redman i awaria systemu paliwowego w przypadku załogi Wollek/Haywood) dały awans na pierwsze miejsce kierowcom Mirage M10/Ford prowadzonego przez załogę Bell/Hobbs/Schuppan. Utrzymywali oni prowadzenie aż do 97 okrążenia, kiedy to wibracje silnika doprowadziły do uszkodzenia układu wydechowego.

W tym momencie na prowadzenie po raz pierwszy w wyścigu wyszedł samochód grupy 5. O pozycję lidera walczyły konstrukcje zespołów Porsche Kremer Racing i Gelo Sportswear International. Oba Porsche 936 po dokonaniu napraw walczyły o nadrobienie straconego czasu, będąc zdecydowanie najszybszymi samochodami na torze. Na półmetku wyścigu załoga Wollek/Haywood zdołała awansować już na trzecie miejsce, natomiast Ickx i Redman znajdowali się na miejscu siódmym. Niestety dla prototypów firmy Porsche, które były typowymi „szufladami” i posiadały otwarte nadwozie zaczął padać deszcz, a potem rozpętała się prawdziwa burza. Dodatkowo pojawiły się problemy techniczne, które zakończyły się koniecznością pomocy mechaników zespołu. Ta była jednak niezgodna z przepisami, co spowodowało dyskwalifikację. W wyścigu pozostało jedno Porsche 936, goniące już prowadzące auto GT. Około 4 rano zaczął się dramat ekipy Gelo – najpierw Johnowi Fitzpatrickowi podczas pobytu w boksie zapaliła się turbosprężarka, a interwencja francuskiego strażaka spowodowała nieodwracalne uszkodzenie silnika i konieczność wycofania wozu z rywalizacji. Zaledwie pół godziny później awaria silnika spowodowała wycofanie Manfreda Schurtiego.

W tym momencie na pewne prowadzenie wyszło Porsche 935 K3 załogi Ludwig/Whittington/Whittington. Na miejscu drugim znajdowało się Porsche 935/77A wystawione przez Dick Barbour Racing. Samotne już Porsche 936/78 goniło teoretycznie wolniejsze, za to posiadające zamkniętą kabinę i wycieraczki 935-tki. Kiedy udało się praktycznie zniwelować straty i wyjść na drugie miejsce silnik prototypu zaczął szwankować. Finalnie doprowadziło to do wycofania jedynego wozu grupy 6, który miał jeszcze realne szanse na podium.

Sensacja stała się faktem. Na pierwszym miejscu znajdował się wóz braci Kremerów, prowadzący z przewagą aż 13 okrążeń! Gdy wydawało się, że auto zmierza po pewne zwycięstwo, około 4 godziny przed końcem wyścigu zaczęły się poważne problemy techniczne. W prywatnym 935 urwał się pasek pompy oleju. Prowadzący w tym momencie auto Don Whittington nie potrafił założyć zapasowego paska i finalnie dokonał naprawy za pomocą… paska alternatora! Uszkodzone auto udało się doprowadzić do boksów, ale prowadzenie stopniało do dwóch okrążeń. Szczęście uśmiechnęło się jednak do załogi białego 935. Najpierw w konkurencyjnym samochodzie zespołu Dicka Barboura doszło do zapieczenia nakrętki koła, w wyniku której trzeba było dokonać trwającej 6 okrążeń naprawy. Później starający się nadrobić straty Rolf Stommelen zaczął mieć problemy z silnikiem, w wyniku których ledwo udało się dotoczyć do linii mety. W tych okolicznościach zwycięzcami wyścigu została załoga Ludwig/Whittington/Whittington, na drugim miejscu znalazła się załoga Dick Barbour/Rolf Stommelen/Paul Newman, a trzecie miejsce padło łupem kolejnego Porsche zespołu braci Kremerów. Dokładnie wersji 935/77A z załogą Laurent Ferrier/Francois Servanin/Francois Trisconi.

Wydawać się może, że najbardziej egzotycznym uczestnikiem wyścigu jak i osobą na podium był słynny aktor Paul Newman. Nie ma niczego dziwnego w tym rozumowaniu dopóki nie pozna się historii braci Whittingtonów. Ich marzeniem był start w wyścigu 24h Le Mans. Mieli też całkiem niezłe umiejętności w prowadzeniu samochodów. Bracia Whittingtonowie znaleźli warsztat braci Kremerów i zaproponowali, że wykupią miejsce w ich samochodzie. Zapłacili za nie gotówką. W czasie ustaleń kolejności prowadzenia samochodu doszło do zgrzytu – Kremerowie nalegali żeby wyścig zaczął ich kierowca, Klaus Ludwig. W wyniku tego doszło do odkupienia samochodu przez braci Whittingtonów. Ponownie za gotówkę. Dzięki temu to oni decydowali o dalszych losach jego startu. Po Le Mans doszło do zakupu kolejnego 935 K3 wraz z ogromnym pakietem części zamiennych. To jednak nie był koniec. Bracia Whittington poszli o duży krok dalej i nabyli tor wyścigowy Road Atlanta. Skąd wzięły się środki na powyższe zakupy?

Wyścigowe Eldorado
Okazało się, że bracia Whittingtonowie, związani poza wyścigami również z biznesem lotnicznym i posiadający licencję pilota, wraz z innymi kierowcami serii IMSA – Randym Lanierem, Johnem Paulem Sr oraz Johnem Paulem Jr zorganizowali grupę przemycającą drogą lotniczą marihuanę z Kolumbii do USA. Jako ciekawostkę można dodać, że w tym czasie wielu rozwijało skrótu serii wyścigowej IMSA jako International Marijuana Smugglers Assocation. Za to tor Road Atlanta jako posiadający w tamtym okresie najdłuższą prostą w Stanach Zjednoczonych, służył jako baza przemytu, bo idealnie nadawał się do startów i lądowań małych samolotów. Pochodzenie pieniędzy, które finansowały starty topowych samochodów tłumaczy dlaczego nikt nie mógł zidentyfikować części firm, których reklamy znajdowały się na autach bohaterów powyższej historii. Po prostu firmy te nigdy nie istniały, a reklamy zostały stworzone tylko aby utrudnić ustalenie pochodzenia środków finansujących starty.

Niezależnie od pochodzenia tych pieniędzy bracia Whittingtonowie wykazali się prawdziwym talentem – udało im się wygrać największy wyścig świata, przeprowadzony w niezwykle trudnych warunkach. Dali również ostatnie zwycięstwo autu opartemu o cywilne nadwozie. Porsche 935 K3 było bowiem najbardziej groteskową kpiną z przepisów grupy 5 w historii. Pod licznymi panelami z tworzywa sztucznego znajdował się bowiem kadłub cywilnego samochodu, wraz z tylnymi błotnikami oraz szybą. W stosunku do oryginalnego 935/78, który stanowił bazę do budowy K3 bracia Kramerowie zastosowali kewlarowe panele zamiast włókna szklanego, co obniżyło masę. Wodny intercooler zastąpiony został powietrznym, co uprościło konstrukcję i pozwoliło na dalszą redukcję kilogramów. W celu poprawienia rozłożenia masy przesunięto zbiornik paliwa oraz chłodnicę oleju. Masa samochodu wynosiła około 970 kilogramów, a moc silnika w trybie wyścigowym oscylowała w granicach 750 KM.

Le Mans 1979 z powodu zbiegu zdarzeń losowych skończyło się w sposób szokujący dla zespołów wystawiających najszybsze prototypy. Równocześnie dało pierwsze zwycięstwo oraz międzynarodową sławę Klausowi Ludwigowi. W przypadku braci Whittingtonów stanowiło niesamowitą szansę, którą potrafili bezbłędnie wykorzystać. Niezależnie od tego, co stało się potem, weekend 9 – 10 czerwca 1979 należał do nich.

fot. Porsche Archive, Kremer Racing

Zapowiedź Le Mans 2024 – krótki przewodnik dla fanów Porsche

Zapowiedź Le Mans 2024 – krótki przewodnik dla fanów Porsche

Ten moment zbliża się wielkimi krokami. W weekend 16-17 czerwca 2024 rozegrany zostanie 92. dwudziestoczterogodzinny wyścig na francuskim torze Le Mans. Samochody Porsche wystartują w dwóch z trzech kategorii wyścigu (w kategorii LMP startują wyłącznie prototypy Oreca 07 z silnikami firmy Gibson). Oto co musicie wiedzieć przed startem.

W kategorii Hypercar na liście zgłoszeń znalazły się 23 samochody, z których aż 6 będzie produkcji Porsche. Do fabrycznego zespołu marki, Penske Motorsport, oprócz wozów noszących numer 5 (Campbell/Christensen/Makowiecki) i 6 (Estre/Lotteler/Vanthoor) dołączy trzecie auto z numerem 4 (Jaminet/Nasr/Tandy). Wystawienie dodatkowej załogi ma zwiększyć szansę na wygraną w klasyfikacji generalnej. Może to jednak nie być konieczne, ponieważ dotychczasowe wyniki z sezonu 2024 pokazują, iż niemiecki producent poradził już sobie z problemami z niezawodnością trapiącymi zespół w ubiegłym roku. W dodatku skład obfituje w doświadczonych kierowców. Aż sześciu z nich ma na swoim koncie zwycięstwo w wyścigu Le Mans, klasyfikacji generalnej lub klasie.

Porsche jako jedyne zdecydowało się na wskrzeszenie idei grupy C w pełnym tego słowa znaczeniu i tym samym sprzedaż prototypów zespołom klienckim. Właśnie dzięki temu posunięciu w wyścigu 6h of Spa wygrał zespół Hertz Team Jota, pokazując, iż nie istnieje podział pomiędzy samochodami fabrycznymi i klienckimi w dziedzinie osiągów.

W Le Mans wystartują dwa zespoły prywatne wystawiające do boju Porsche 963. Zdecydowanie najbardziej doświadczonym z nich będzie wspomniany zespół Hertza, wystawiający wozy z numerami 12, który wygrał wyścig w Spa z załogą w składzie Stevens/Nato/Ilott oraz 38, którego jednym z kierowców będzie mistrz świata F1 z 2009 roku, Jenson Button. Jego partnerami będą Oli Rasmussen i Phil Hanson. Drugim z zespołów prywatnych będzie Proton Competition, znany z długoletniej współpracy z Porsche w kategorii GT Le Mans. Jego załogę tworzyć będzie zwycięzca Le Mans z 2016 roku Neel Jani wraz z Harrym Tincknellem i Julianem Andlauerem. Należy dodać, iż wóz startuje w legendarnych barwach F.A.T. znanych z Porsche 962C.

W kategorii LMGT3 będziemy mieli jedynie dwie załogi obsługiwane przez firmę Manthey Racing.  Auto z numerem 91 poprowadzi trio Shahin/Schuring/Lietz, natomiast auto z numerem 92 zostało powierzone załodze Malykhin/Sturm/Bachler.

Tegoroczne wyniki pokazują jednoznacznie, iż zarówno w kategorii Hypercar jak i LMGT3 zespoły startujące w Porsche uchodzą za zdecydowanych faworytów i jeśli nie nastąpią drastyczne zmiany w Balance of Performance, możemy śmiało zakładać podium w obu kategoriach, przy założeniu, iż podczas wyścigu nie nastąpią wypadki losowe podobne jak te, które spotkały Porsche 963 zespołu Hertz Team Jota podczas wyścigu 6h of Spa.

Porsche zgarnia dwa dublety na Spa po trudnym wyścigu. Apetyt rośnie

Porsche zgarnia dwa dublety na Spa po trudnym wyścigu. Apetyt rośnie

W minioną sobotę ponad 88 tysięcy widzów przybyło na belgijski tor Spa-Francorchamps, aby podziwiać zmagania kierowców w trzeciej rundzie FIA WEC. I chyba nikt nie mógł narzekać na brak widowiska. Zaplanowany na 6 godzin wyścig ostatecznie zakończył się dopiero po 9 godzinach.

Jak łatwo się domyślić, nie obyło się bez wypadków, a jeden z nich wstrzymał zmagania na półtorej godziny. Do groźnie wyglądającego zdarzenia doszło na prostej Kimmel, gdzie jeden z Cadillaców, walcząc o trzecie miejsce, zahaczył o mijane BMW klasy LMGT3, a następnie uderzył w barierki wzbijając swoje auto w powietrze. Na szczęście nikomu nic się nie stało, jednak ekipa porządkowa musiała naprawić zniszczone bariery. A po powrocie na tor nastał chaos.

Chaos związany ze zjazdami do pit-stopu. Los uśmiechnął się do załóg dwóch Porsche 963, które po świeże ogumienie udały się tuż przed wspomnianą kraksą, a tym samym niedługo po wznowieniu rywalizacji ulokowały się na pierwszej i drugiej pozycji. Pozostało się tylko obronić.

Na szczęście załogom Hertz Team Jota (auto numer 12) oraz Porsche Penske Motorpost (auto z numerem 6) nic nie przeszkodziło już w drodze po odpowiednio pierwsze i drugie miejsce na podium. Dla pierwszego z zespołów ta wygrana miała podwójne znaczenie, będąc bowiem pierwszą wygraną dla teamu klienckiego ścigającego się w 963 i pierwszym od 2014 roku zwycięstwem dwuosobowego teamu. Brytyjczycy Callum Illot i Will Stevens mieli powody do radości. Samochód Kevina Estre, Andre Lotterera i Laurensa Vanthoora, obecnych liderów klasyfikacji generalnej, przekroczył linię mety nieco ponad 12 sekund później. Na piątym miejscu dojechali także Andlauer i Jani z auta o oznaczeniu 99.

Niestety, szczęścia nie wystarczyło dla załogi numer 5. Po wywalczeniu pole position i obiecującym pierwszym etapie w wykonaniu Frédérica Makowieckiego przyszedł czas na zmianę kierowcy. Mniej więcej w połowie wyścigu Duńczyk Michael Christensen popełnił błąd, w wyniku którego uszkodzeniu uległ system wysokiego napięcia w układzie hybrydowym, a auto zostało wycofane ze zmagań. Wyścigu nie ukończyła także załoga z numerem bocznym 38.

Dominację na podium Porsche udowodniło w ten weekend także w klasie LMGT3. Chociaż 911 GT3 R z numerem bocznym 92 po kraksie w kwalifikacjach wymagało konkretnej, całonocnej przebudowy. Mechanicy stanęli na wysokości zadania i samochód był gotowy do startu o 7 rano, a trio Malykhin/Sturm/Bachler wywalczyło w nim drugie miejsce. Na najwyższym stopniu podium uplasowali się Shahin/Schuring/Lietz w siostrzanej konstrukcji.

 „To był prawdziwy rollercoaster emocji – od uczucia zupełnej przegranej aż po wspaniały występ Richiego w końcówce. To niesamowite, wygraliśmy wyścig!” – komentuje Schuring.

Wszyscy kierowcy aut Porsche zgodnie przyznają, że po szalonym, ale i pełnym sukcesów weekendzie apetyt na Le Mans zdecydowanie rośnie. Przypominamy, że zmagania w 24-godzinnym wyścigu już w weekend 14-16 czerwca.

Sebastian Vettel na pokładzie 963. Co się szykuje?

Sebastian Vettel na pokładzie 963. Co się szykuje?

Tej sylwetki chyba przedstawiać nie trzeba. Po odejściu z F1 czterokrotny mistrz świata co prawda przewijał się tu i ówdzie w świecie motoryzacji, ale gro swojej uwagi skupił na pszczołach. Zgadzamy się, że troska o środowisko wymaga uwagi, ale z drugiej strony trochę brakowało nam sympatycznego Niemca, który wyrażał przecież chęć do sprawdzenia się w innych seriach. Teraz jego zapowiedzi stają się rzeczywistością, i to ciekawszą niż mogliśmy przypuszczać.

Sebastian Vettel zasiądzie bowiem za kierownicą hypercara Porsche Penske Motorsport w wyjątkowych, 36-godzinnych testach na hiszpańskim torze Motorland Aragón. To ostatnie przygotowania zespołu do najważniejszego wydarzenia w roku – Le Mans. Były kierowca F1 wcześniej “zapoznawał się” z wyczynowym 963 podczas licznych godzin na symulatorze, zrobił także kilka kółek w trakcie prac rozwojowych nad nową generacją wyścigówki w Weissach.

„Od zawsze śledziłem też inne serie wyścigowe, a moja ciekawość do wyścigów długodystansowych sprawiła, że po prostu musiałem spróbować. Jestem bardzo podekscytowany długim dystansem w Aragonii i nie mogę się doczekać swojego czasu za kierownicą” – mówi Vettel. „Na pewno będzie wymagało to dostosowania się i przyzwyczajenia, ale wszyscy w zespole są bardzo otwarci i pomocni. To będzie dla mnie zupełnie nowe doświadczenie. Po wszystkim zobaczymy, co dalej w tym zakresie – na chwilę obecną nie mam dalszych planów na przyszłość.”

Sebastian studzi entuzjazm, chociaż widać po social mediach, że niektórzy fani już zwiastują jego udział w 24-godzinnym wyścigu we Francji. Czy też byśmy tego chcieli? Oczywiście. Póki co jednak trzymamy kciuki za udane testy na 5-kilometrowym torze na południu Europy. Do mistrza F1 dołączą na torze fabryczni kierowcy Porsche: Matt Campbell (Australia), Michael Christensen (Dania), Frédéric Makowiecki (Francja), Kévin Estre (Francja), André Lotterer (Niemcy) and Laurens Vanthoor (Belgia).

Przy okazji przypominamy, że 24-godzinny wyścig w Le Mans w tym roku przypada na 15/16 czerwca. Jako rekordzista Porsche zamierza zapewnić sobie 20. zwycięstwo na torze.

 

Rozmowa | Dakar Classic według P-Rally

Rozmowa | Dakar Classic według P-Rally

Tomasz Staniszewski od lat jest obecny na scenie rajdów terenowych w Polsce, a od kilku sezonów tworzy również imprezę P-Series oraz zespół P-Rally, który w tym roku wystartował w Rajdzie Dakar Classic. Teraz dzieli się z nami wrażeniami z tej imprezy.

Porscheblog.pl: Dlaczego postawiłeś na Porsche 924, myśląc o starcie w Dakarze Classic?

Tomasz Staniszewski: Bo to gwarantowało emocje. Kiedy stoisz w kolejce do startu najtrudniejszego, najdłuższego i największego rajdu na świecie, w aucie, którego projektantów ostatnią misją było znalezienie się właśnie tutaj, wiesz że będą emocje. Po ponad 15 latach zabawy w off-road czujesz, że trzeba być dobrym świrem, żeby przyjechać na najtrudniejszy rajd terenowy samochodem, który z pozoru się do tego nie nadaje. W stawce tegorocznego Classica wystartowało około 88 pojazdów, z czego tylko siedem miało napęd na jedną oś. Były trzy 924, jedno 911, Škoda, Peugeot i Citroën 2CV. Pozostałe to już auta typowo terenowe, z napędem na cztery koła.

924 startowało w Dakarze tylko raz, w 1981 roku. Oba samochody przetrwały tylko pierwsze trzy odcinki. Później ekipy wycofały się z powodu awarii i wykorzystaniu części zamiennych do zawieszeń. Kiedy trzeciego dnia dotarliśmy do mety, a nasze samochody pozwalały na start do kolejnego etapu, pomyślałem, że mały sukces mamy za sobą. Teraz celem jest dojechanie do mety. Finalnie to się udało. Pobiliśmy wynik z 1981 roku czterokrotnie.

PB: Skąd inspiracja do startu 924, skoro o tamtym starcie tak niewiele wiadomo?

TS: Bez internetu i fanatyków rajdu Dakar nie byłoby szans na odkrycie, że w 1981 roku startowały Porsche 924. Start 911 jest tematem oczywistym, większość z nas wie, że 959 wygrały Dakar. Faktycznie, żeby znaleźć coś na temat historii startu 924 należy głęboko poszperać. Można znaleźć kilka archiwalnych zdjęć, tekstu jest bardzo niewiele. W sumie znalazłem dwa opracowania, które przybliżają tamten start. Oba auta przygotował francuski dealer Porsche, firma Sonauto. Ekipa miała już jakieś doświadczenie z rajdem Paryż – Dakar, bo przygotowała motocykle Yamaha na poprzednią edycję.

Ze znalezionych informacji wynika, że zbyt późno rozpoczęli przygotowania i finalnie samochody były kończone jeszcze przed samym prologiem. Niestety wyszło to źle. Auta miały bardzo duży dodatkowy zbiornik paliwa i takiego obciążenia nie wytrzymywało zawieszenie. Po trzecim dniu skończyły im się wszystkie części zapasowe, więc zapadła decyzja o odwrocie. Nie wiadomo co się stało z jednym aut. Prawdopodobnie zostało w Afryce. Drugie auto wróciło do Europy i po wielu latach odstawienia zostało odbudowane i pozostaje w kolekcji jakiegoś francuza. Z informacji i zdjęć, które znalazłem, wynika, że samochody wyposażono w coś na wzór ramy pomocniczej. Miała za zadanie zwiększyć prześwit aut i wzmocnić ich konstrukcję, spinając zawieszenie.

PB:Jakich dokonaliście przeróbek w swoich samochodach, przygotowując je do Dakaru?

TS: Dakar Classic ma dość dziurawy regulamin. To jest podyktowane chociażby tym, że do startu dopuszcza się samochody, które startowały w rajdzie Paryż – Dakar, od 1979 do 1999 roku. Niestety tak jak w przypadku tamtych 924, nie wiadomo jakich przeróbek dopuszczano się w latach 80-tych. Często brakuje dokumentacji na ten temat, więc organizator daje trochę wolną rękę. Na pewno auto musi być wyposażone w najnowsze systemy bezpieczeństwa – klatka, homologowane fotele i pasy, system gaśniczy, wyłącznik prądu. Zawieszenie można dowolnie modyfikować byle mocowanie amortyzatorów pozostawić w fabrycznym punkcie. Można zmienić układ zasilania jednostki. My zastąpiliśmy K-jet’a współczesnym systemem zasilania. Zbudowaliśmy autorskie wahacze przednie oraz wymyśliliśmy sposób liftowania zawieszenia. Amortyzatory zbudował nam Piotr Samczuk. Nie była to łatwa akcja, gdyż tył ma ograniczony skok, a jak się okazało podczas testów, fabryczny zawias nie był zbyt chętny do współpracy w jeździe terenowej. Zmieniliśmy także układ chłodzenia i odchudziliśmy samochody.

Dakar jest ogromnym wyzwaniem, cały rajd składa się z dwunastu etapów, od 500 do 750 km. Zatem nasz zabytek musiał być przygotowany na prawie osiem tysięcy kilometrów, z czego połowa w trudnym terenie. To nie jest przejazd szutrówkami tylko prawdziwe pustynne ściganie. Trasy potrafią zaskoczyć skalą trudności. Jazda w piachu czy wielkie kamienie i skały są codziennością.

PB: Co jeszcze jest potrzebne, aby w takim rajdzie wystartować?

TS: Najważniejszy poza przygotowanym samochodem jest team serwisowy i skrupulatnie przygotowany pakiet części zamiennych. W Arabii Saudyjskiej nie kupimy nic do 45 letniego Porsche, zatem wszystko trzeba mieć ze sobą, często zdublowane, wielokrotnie. Nam pomogła ekipa Voytech Auto, pożyczając masę części do 924. Na szczęście nie skorzystaliśmy ze zbyt wielu. Praca mechaników jest dość nietypowa i muszą być przygotowani na to, że w ciągu dnia jadą ciężarówką kilkaset kilometrów, a w nocy serwisują auta rajdowe. Warunki do pracy nie są za specjalne, bo dysponują tylko namiotem i plandeką serwisową. Wszystkie operacje wykonuje się z autem na kobyłkach. W tym roku pogoda była łaskawa, ale rok temu przez kilka dni mocno lało, więc można sobie wyobrazić, że to nie jest łatwy sprawdzian. Nasza ekipa spisała się na medal. W zasadzie codziennie mieliśmy jakieś awarie lub auta wymagały przeglądów. Chłopaki poradzili sobie ze wszystkim, mimo że niekiedy lista rzeczy do zrobienia była długa. Myślę też, że sam samochód jest świetny. To bardzo proste auto, bez skomplikowanych mechanizmów. To bardzo ułatwia prace serwisowe i codzienny przegląd.

PB: Czy Wasze auta wrócą na Dakar?

TS: Ja na pewno tak. To już cel sam w sobie. Nie wyobrażam sobie abym nie pojawił się tam na kolejnej edycji. Wszystko oczywiście zależy od zebrania budżetu, to bardzo kosztowna impreza. Natomiast wiem też, że nasze auto już tam nie pojedzie. Po pierwsze, chcę zbudować kolejne 924, które będzie wynikiem zebranych doświadczeń.

Jesteśmy już w procesie i bardzo wierzę w nasz nowy projekt. Myślę, że będzie to maszyna zdolna do walki o bardzo dobre lokaty. Kiedy wszystko nam sprzyjało, potrafiliśmy ze Staszkiem kończyć etap w okolicach 10 miejsca. To absolutny sukces, jak na debiutancki start. Jeżeli zatem dopracujemy auto, będzie szansa na prawdziwą walkę. Po drugie mam ogromny szacunek do auta, którym startowaliśmy. Należy mu się odpoczynek i miejsce w jakimś muzeum. Nie chciałbym go naprawiać ani nic zmieniać, to przecież pierwsze Porsche 924, które ukończyło rajd Dakar.

PB: Co trzeba zrobić, aby w Dakarze wystartować? Jak wygląda proces przygotowań?

TS: W naszym przypadku budowa aut zajęła dwa lata. Kolejne oczywiście będziemy w stanie zbudować szybciej, znamy już specyfikę tego rajdu. Zakładam, że rok na przygotowanie samochodu powinien wystarczyć. Trzeba też pamiętać, aby takie auto przetestować. Równolegle załatwia się formalności, czyli sam zapis na rajd. Jest do wypełnienia trochę dokumentów i formularzy, ale spokojnie można się z tym zmierzyć. Trzeba pamiętać także o licencji rajdowej. Myślę, że najważniejsze jednak jest przygotowanie fizyczne, tego nie można zlekceważyć, jeżeli myślimy o dojechaniu do mety w odpowiednim do tego nastroju. Spędzamy w aucie pełne dwanaście dni, od wczesnych godzin porannych do późnej nocy niekiedy. Trzeba przygotować kręgosłup i nogi. W aucie bez wspomagania, przygotowanie rąk jest kluczowe. Pilot musi być gotowy na wielogodzinne sesje z road bookiem, komputerami rajdowymi i masą informacji jakie musi przyswoić i przerobić każdego dnia. Tam nie ma miejsca na spadki formy czy chorobę lokomocyjną. Trzecim bardzo ważnym elementem jest zebranie budżetu. Jeżeli nie dysponujemy własnym to musimy być przygotowani na ten proces. Nie jest to łatwe wyzwanie i wymaga sporego nakładu czasu i pracy. Zatem rok czasu to niezbędne minimum, aby o Dakarze pomyśleć. 

PB: Jak oceniasz ten rajd pod kątem organizacji?

TS: Moim zdaniem jedyną wadą tego rajdu jest fakt, że nie ma minusów. To idealnie przygotowana impreza. Sam organizuję rajdy i jest mi łatwiej zrozumieć jak wiele pracy zostaje włożone każdego roku, aby karawana kilkuset pojazdów mogła ścigać się po pustyni. To ogromne przedsięwzięcie, przy którym pracuje kilkaset osób. Jestem pod wielkim wrażeniem tej organizacji i klimatu jaki jest na rajdzie, ze strony obsługi. Czułem się zaopiekowany na każdym kroku. Idąc załatwić jakąkolwiek sprawę, czujesz się partnerem, a nie problemem. To niebywałe, zawsze staram się przenosić takie doświadczenia na nasze rajdy, chcę żeby uczestnicy czuli się najważniejsi. Tak jest na Dakarze.

PB: A klimat na samym rajdzie?

TS: Atmosfera panująca w ogromnym dakarowym miasteczku jest niezwykła. Serdeczność, pasja i zrozumienie dają się wyczuć od razu. Nie miałem żadnej nieprzyjemnej sytuacji podczas całego rajdu. To o tyle ważne, że nic nie wybija cię z rytmu, w jaki wpadniesz. Każdy dzień można porównać do startu w jakimś rajdzie, tyle że mamy tu dwanaście rajdów pod rząd. To może zmęczyć i fizycznie i psychicznie. Zatem ta bardzo pozytywna atmosfera pomaga. Z każdym dniem masz nowych przyjaciół, zawiązują się super znajomości. Osoby z obsługi rajdu cię kojarzą, są pomocne, widzisz te uśmiechy od rana do nocy. Dla mnie takie emocje są równie ważne jak sama jazda. To wszystko się bardzo uzupełnia, dlatego pewnie wracając samolotem do kraju nie mogłem przestać myśleć o kolejnym starcie.

PB: Czy Twoim zdaniem Dakar Classic ma szanse stać się bardziej popularny w Polsce?

TS: Wierzę, że tak. W tym roku Polacy wystartowali pierwszy raz, mimo że to czwarta edycja Classica. W sumie były cztery ekipy, nasze dwie oraz jedna ekipa Toyotą i kolejna Suzuki. Myślę, że Dakar Classic to limit przeżyć, nie ma lepszej imprezy. Przetarliśmy szlaki i będę gorąco namawiał każdego, kto kocha wyzwania, aby się z tym rajdem zmierzył. To Everest rajdowania, więc jest o co powalczyć. Chętnie także podpowiem, jak się przygotować, co jest ważne. Liczę, że z każdym rokiem będzie przybywało ekip z Polski. To bardzo ułatwi logistykę i sam start, każdemu kolejnemu, który na ten pomysł wpadnie. Rozpoczynamy nowy projekt związany z naszym startem w Dakarze 2025, podczas P-Series Rally przybliżymy szczegóły i podzielimy się nowym pomysłem.

ZDJĘCIA: fotop.com

W hołdzie zwycięzcy, czyli wyjątkowe 911 GT3 RS

W hołdzie zwycięzcy, czyli wyjątkowe 911 GT3 RS

2 lutego 2003 roku na legendarnym torze Daytona powiew flagi w szachownicę zakończył 24-godzinny wyścig. Kibice po raz pierwszy mogli oglądać zmagania zupełnie nowej klasy Daytona Prototypes. Choć były to auta stworzone z myślą o długodystansowych zmaganiach (Dallara, Lola – mówi Wam to coś? No właśnie), to ich kierowcy musieli obejść się smakiem. Tego dnia bezkonkurencyjne okazało się niebiesko-żółte 911 GT3 RS generacji 996, wystawione przez prywatny zespół The Racer’s Group.

 

Wśród kierowców załogi znalazł się założyciel – Kevin Buckler, Michael Schrom, Timo Benhard oraz… Jörg Bergmeister, człowiek znany obecnie jako “Mister 911”. Weteran serii Porsche Carrera Cup, który swój debiut w wyścigach wytrzymałościowych zaliczył zaledwie rok przed pamiętnym zwycięstwem. Obecnie to najbardziej doświadczony kierowca testowy Porsche, odpowiedzialny między innymi za rozwój całej linii 911.

20 lat później

„Pomysł faktycznie wyszedł od Michaela – to było latem 2022 roku” – wspomina Bergmeister. To wtedy swoją premierę miało obecne 911 GT3 RS, a zbliżająca się rocznica triumfu zdawała się być idealną okazją. Okazją do zamówienia ekstremalnej odmiany jedenastki wzorowanej na maszynie, która zapewniła im pierwsze miejsce. Po roku oczekiwania, w lutym 2024, Jörg mógł odebrać wymarzony egzemplarz, w sam raz na swoje 48. urodziny.

Przy współpracy z Porsche Exclusiv Manufaktur z garażu w Zuffenhausen wyjechało GT3 RS wykończone lakierem Riviera Blue z żółtymi akcentami – naklejką, osłonami lusterek oraz bocznymi panelami pomalowanego na biało skrzydła. Wszystko tak, jak w oryginale. Samochód został też doposażony w pakiet Club Sport obejmujący klatkę bezpieczeństwa, sześciopunktowe pasy oraz 2-kilogramową, wyścigową gaśnicę. Wchodząc do czarnego wnętrza na progu możemy dostrzec też jedyny w swoim rodzaju wyróżnik. To karbonowa listwa progowa ze specjalnym grawerem nawiązującym do zegarków Rolexa, jakie otrzymali zwycięzcy 24-godzinnego wyścigu w Daytonie.

“Mister 911” przyznaje, że nie może się doczekać pierwszej przejażdżki. “Zwykle nie jestem tak emocjonalny, ale kiedy pierwszy raz zobaczyłem to auto, przeszły mnie ciarki. Ten samochód na nowo rozpalił wspomnienia” – dodaje.