Maciejewski coraz mocniejszy w Porsche Esport Sprint Challenge Poland

Maciejewski coraz mocniejszy w Porsche Esport Sprint Challenge Poland

Jakub Maciejewski, lider klasyfikacji generalnej Porsche Esports Sprint Challenge Poland, zdobył najwięcej punktów podczas trzeciej rundy piątego sezonu. Obrońca tytułu mistrzowskiego wygrał wyścig główny, a w sprincie, wygranym przez Patryka Witkowskiego, musiał przebijać się z końca stawki.

Materiał powstał przy współpracy z Porsche Polska

Faworyt z problemami
Obowiązujący w najbardziej prestiżowej w Polsce serii simracingowej format kwalifikacji sprawia, że każdy z zawodników musi stanąć na wysokości zadania, mając do dyspozycji tylko jedno pomiarowe okrążenie. Bez odnotowanego czasu w kwalifikacjach do sprintu został Jakub Maciejewski. Zwycięzca trzech z czterech dotychczas rozegranych wyścigów, musiał więc minimalizować straty na dystansie piętnastu minut, ruszając z samego końca stawki.

To była okazja dla konkurencji by odrobić punkty do lidera. Pole position zdobył Patryk Witkowski (Imbusaki Motorsport Panda), obok niego ustawił się Jakub Kwiatkowski (Imbusaki Motorsport), a jako trzeci na starcie był wicelider generalki, kolega zespołowy Witkowskiego i Kwiatkowskiego Mateusz Łuczak. Układ pierwszej trójki nie zmienił się od startu do mety. Maciejewski zdołał się przebić na trzynaste miejsce.

Dosadna odpowiedź
Ci, którzy liczyli na kontynuację problemów Jakuba Maciejewskiego w drugiej części Dnia Wyścigowego, musieli pogodzić się z tym, że był to wypadek przy pracy. Mistrz czwartego sezonu Mistrzostw PESCP zdobył pole position do wyścigu głównego i już od startu dyktował tempo.

Najbardziej zaciętą walkę w czołówce widzieliśmy między Igorem Wąsowskim (IMPULSE RACING TAMLIVERY) oraz Jerzym Glacem (JGR TEAM). Niemalże cały wyścig ta dwójka spędziła w swoim bezpośrednim towarzystwie. Glac kilkukrotnie skutecznie atakował Wąsowskiego, jednak za każdym razem drugim miejscem mógł się nacieszyć przez krótką chwilę. Ostatecznie zawodnik IMPULSE RACING dowiózł drugą lokatę.

 

Jakub Maciejewski był za to kompletnie niezagrożony. Na metę wjechał prawie dziewięć sekund szybciej niż Wąsowski, co jest największą – jak na razie – różnicą dającą zwycięstwo w piątym sezonie Porsche Esports Sprint Challenge Poland.

Mikołaj Sokół: “Jesteśmy na półmetku jubileuszowego sezonu Porsche Esports Sprint Challenge Poland i trzeba przyznać, że piąta edycja mistrzostw gwarantuje najwyższy poziom emocji. Nawet najlepsi zaliczają wpadki – prowadzący w punktacji Kuba Maciejewski zawalił kwalifikacje do sprintu, za to w kolejnej czasówce i wyścigu głównym nie pozostawił rywalom najmniejszych złudzeń. Obrońca tytułu wykorzystuje też fakt, że rywale zażarcie rywalizują między sobą i żaden z nich nie jest w stanie punktować na tyle regularnie, by zagrozić liderowi. Na torze Portimão życiowe wyniki wywalczyli zwycięzca sprintu Patryk Witkowski oraz najmłodszy w stawce Igor Wąsowski, który w wyścigu głównym zajął drugie miejsce, wychodząc obronną ręką z pojedynku z byłym mistrzem PESCP, Jerzym Glacem. Czekamy z zapartym tchem na drugą połowę tegorocznych zmagań!”

Trzeci Wyścig Społeczności, trzeci zwycięzca
Między Sprintem i Wyścigiem Głównym odbył się piętnastominutowy Wyścig Społeczności. W stawce znaleźli się tradycyjnie Patryk Krutyj i Wally Kozerski,  mistrz pierwszych dwóch sezonów Mistrzostw PESCP Dominik Blajer, a także startujący na co dzień na arenie międzynarodowej Przemysław Lemanek. Swoich sił w wirtualnej rywalizacji na najwyższym poziomie próbował YouTuber Łukasz Kos, znany lepiej jako MówpoLucku.

Rywalizację zdominował Tomasz Rostek. Po objęciu prowadzenia po starcie, kosztem najszybszego w kwalifikacjach Jakuba Bociana, nikt nie był w stanie zagrozić reprezentantowi Gandzia Racing Team. Przemysław Lemanek i Dominik Blajer wspólnymi siłami przebijali się z końca stawki. Tym razem czasu wystarczyło im by zająć odpowiednio drugie i trzecie miejsce. Patryk Krutyj, po obrocie na pierwszym miejscu, dojechał na trzynastej pozycji. Wally Kozerski na mecie był piętnasty, notując największy progres w sezonie. Simracingowy debiut Łukasz Kos ukończył na dwudziestej pierwszej lokacie.

Coraz większe straty do lidera
Na półmetku rywalizacji, Jakub Maciejewski ma 43 punkty przewagi nad Mateuszem Łuczakiem. 28 oczek za nim znajduje się Jerzy Glac, mający tylko punkt więcej na koncie niż Jakub Kwiatkowski.

Zawodnicy Mistrzostw PESCP ponownie się zmierzą ze sobą w najbliższy czwartek – tym razem na kultowym Circuit de Spa-Francorchamps, torze znanym ze swojej nieprzewidywalnej pogody. Dzień Wyścigowy rozpocznie się w czwartek 13 marca o 20:00. Transmisja na kanale Porsche Polska na YouTube.

 

Wyniki 3. rundy Mistrzostw PESCP:

https://porscheesports.pl/race/275/results/standings

Wyniki 3. Wyścigu Społeczności PESCP:

https://porscheesports.pl/race/269/results/1668

Retransmisja 3. rundy Mistrzostw PESCP:

https://www.youtube.com/watch?v=MtmE2tCgJE8

Więcej informacji:

https://porscheesports.pl/

Więcej informacji:

https://porscheesports.pl/

Instagram: 

www.instagram.com/porscheesports_pl

YouTube: 

https://www.youtube.com/@PorschePolskaPL

Nick Tandy to prawdziwy kozak. Zdobył “Wielki Szlem” w wyścigach długodystansowych.

Nick Tandy to prawdziwy kozak. Zdobył “Wielki Szlem” w wyścigach długodystansowych.

Nick Tandy, fabryczny kierowca Porsche, od 26 stycznia 2025 roku jest nieoficjalnym królem wyścigów wytrzymałościowych: tego dnia Brytyjczyk zwyciężył w maratonie Rolex 24 At Daytona za kierownicą Porsche 963, zdobywając tym samym pożądanego „Wielkiego Szlema” w wyścigach wytrzymałościowych.

W trakcie swojej imponującej kariery Tandy odniósł zwycięstwa w klasyfikacjach generalnych 24-godzinnego wyścigu Le Mans, 24-godzinnego wyścigu na torze Nürburgring, wytrzymałościowego klasyka GT3 na Spa-Francorchamps, a teraz do tej kolekcji dopisał wygraną w kultowym inauguracyjnym wyścigu sezonu IMSA na Florydzie. To wyczyn, którego nie dokonał jeszcze żaden inny kierowca wyścigowy.

Tuż po zwycięstwie w inauguracji sezonu mistrzostw IMSA WeatherTech SportsCar Championship Nick Tandy był wyraźnie wzruszony: „Być pierwszym człowiekiem na świecie, który osiągnął coś takiego – to absolutnie niesamowite, niemal niepojęte”. Brytyjczyk świętował swój pierwszy triumf w „generalce” na Daytonie z niepohamowaną radością i początkowym niedowierzaniem, wspólnie ze swoimi kolegami kierowcami – Felipe Nasrem z Brazylii i Laurensem Vanthoorem z Belgii. Wspominając go kilka tygodni później, powiedział: „Byłem przytłoczony emocjami. Potrzebowałem trochę czasu, aby się z tym wszystkim oswoić”.

„Z jednej strony była czysta radość z wygranej: przez dwa miesiące cały zespół skupiał się wyłącznie na przygotowaniach do występu na Daytonie. Kiedy widzisz, że twój samochód jako pierwszy przekracza linię mety, czujesz niesamowitą euforię – wszyscy tak ciężko na to pracujemy. Z drugiej strony poczułem też ogromną ulgę” – przyznał Tandy. Kierowca już w 2015 roku odniósł zwycięstwo w Le Mans za kierownicą Porsche 919 Hybrid, a następnie triumfował na torach Nürburgring i Spa-Francorchamps – odpowiednio, w 2018 i 2020 roku – w 911 GT3 R.

„Kiedy Porsche Penske Motorsport tworzyło nowy program 963, od razu podniosłem rękę i powiedziałem: »Chcę ścigać się w Ameryce Północnej!«. Moją główną motywacją była walka o zwycięstwo w klasyfikacji generalnej w 24-godzinnym wyścigu Rolex 24 At Daytona” – kontynuował 40-letni Brytyjczyk. „W poprzednich dwóch latach nie osiągnęliśmy tam wyników, jakich oczekiwaliśmy. Zacząłem zastanawiać się, ile jeszcze prób będę potrzebował – albo czy w ogóle się to wydarzy. Teraz dostałem odpowiedź, i to jest fantastyczne”.

Pragnienie zdobycia „Wielkiego Szlema” w wyścigach wytrzymałościowych napędzało Tandy’ego od 2020 roku. „Kiedy wygrałem na Spa, ktoś powiedział mi, że mam teraz w zasięgu »Wielkiego Szlema«. Wcześniej nawet o tym nie myślałem, ale później zawsze miałem to już gdzieś z tyłu głowy”. Chociaż Tandy nigdy publicznie nie mówił o tym celu, pozostawał na nim mocno skupiony.

Paradoksalnie jego najtrudniejszym rywalem w walce o koronę wyścigów wytrzymałościowych był Earl Bamber – Nowozelandczyk, który dzielił kokpit 919 Hybrid z Tandym i kierowcą Formuły 1 Nico Hülkenbergiem podczas ich wspólnego triumfu w Le Mans w 2015 roku, a także stał obok brytyjskiego kierowcy na najwyższym stopniu podium na Spa w 2020 roku. „Od kiedy Earl wygrał na północnej pętli Nürburgringu w 2023 roku, do skompletowania całego »zestawu« obaj potrzebowaliśmy tylko Daytony. Ten temat powracał w naszych rozmowach. A że obaj bardzo lubimy rywalizować, przerodziło się to w przyjacielskie zawody”.

Brytyjczyk pierwsze kroki w Porsche stawiał w serii Carrera Cup Deutschland i Mobil 1 Supercup. Było to w 2009 roku, czyli dokładnie wtedy gdy w obu seriach oglądaliśmy występy Kuby Giermaziaka czy Roberta Lukasa. Tandy szybko połknął tez bakcyla wyścigów wytrzymałościowych. W 2011 roku mogliśmy zobaczyć go w 911 GT3 RSR 997 w 24h Le Mans. Rok później startował w barwach słynnego zespołu Manthey Racing za kierownicą jaskrawego 911 GT3 RSR w serii International GT Open. W 2014 roku Tandy wygrał 24h Daytona, ale w klasie GT. Startując wówczas 911 RSR razem z Richardem Lietze i Patrickiem Pilet okazali się najszybsi na słynnym amerykańskim torze. Dalej wszystko potoczyło się już bardzo szybko.

Le Mans 2015: Tandy, Bamber i Hülkenberg odnoszą sukces w 24-godzinnym wyścigu w Porsche 919 Hybrid
W 2014 roku Porsche powróciło do najwyższej klasy Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA (WEC) – LMP1. Rok później, po trudnym debiutanckim sezonie, fabryczny zespół w 919 Hybrid rozpoczął pełnoprawny atak na tytuły mistrzowskie, celując w 17. zwycięstwo marki w klasyfikacji generalnej 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Audi wygrywało tam 13 razy, a Toyota była wtedy mistrzem świata WEC, więc oczekiwania wobec Porsche były ogromne. Aby zmaksymalizować swoje szanse, w Le Mans producent wystawił dodatkowy samochód fabryczny. Za kierownicą: Nick Tandy, Earl Bamber i gwiazda Formuły 1 Nico Hülkenberg. „W trzeciej maszynie nie czuliśmy takiej presji jak w przypadku prototypów rywalizujących przez cały sezon. Byliśmy nowymi gośćmi w programie” – wspominał Tandy, którego fani po triumfie na Daytonie nazywają „Mister 24”.

Ale trio zaprezentowało bezbłędną formę i zszokowało świat wyścigów wytrzymałościowych, wygrywając 14 czerwca 2015 roku w klasyfikacji generalnej. „Pierwsza wygrana w Le Mans jest nie do opisania” – powiedział Tandy. „Le Mans to Święty Graal wyścigów wytrzymałościowych. Moim zdaniem w sportach motorowych po prostu nie ma niczego ważniejszego”.

Tandy zanalzł się także wśród trzech brytyjskich kierowców, którzy pomogli Porsche w odniesieniu zwycięstw w 24h Le Mans. W 2017 roku wprowadzono na rynek specjalnie specjalne limitowane modele – 911 Carrera 4 GTS „British Legends Edition”. Auto Nicka Tandiego zostało opracowane przez Porsche Cars GB wspólnie z Porsche Exclusive Manufaktur w Stuttgarcie. Było inspirowane kolorystyką i detalami nawiązującymi do 919 Hybrid z 2015 roku.

Nürburgring 2018: od pokonywania przeszkód do triumfu z Manthey Racing
„24-godzinny maraton na Nürburgringu jest najtrudniejszy spośród wszystkich wielkich wyścigów wytrzymałościowych” – skomentował Tandy, z głębokim szacunkiem odnosząc się do Zielonego Piekła. „By walczyć o zwycięstwo w Le Mans i na Daytonie, odpowiednie tempo i niezawodność, a także wsparcie silnego zespołu ma może 6 aut. Na północnej pętli realne szanse ma już 20 do 30 samochodów. Jednak nawet gdy dysponujesz silnym pakietem, istnieje około 50-procentowe prawdopodobieństwo, że weźmiesz udział w wypadku na torze – może tam startować nawet 180 samochodów”.

„Nasze Porsche w barwach Manthey było szybkie, ale o tym wiedzieliśmy już wcześniej” – wspominał Tandy. Kokpit 911 GT3 R dzielił wtedy z trzema innymi kierowcami fabrycznymi: Richardem Lietzem z Austrii oraz Francuzami Patrickiem Piletem i Frédéricem Makowieckim. Na początku ekipa stanęła przed wyzwaniem. „Na drugim okrążeniu złapaliśmy gumę – na szczęście na pętli Grand Prix, więc mogliśmy od razu zjechać do boksu. Ale straciliśmy 6,5 minuty i spadliśmy aż na koniec. Gdyby stało się to na początku północnej pętli, toczylibyśmy się przez 20 kilometrów, a nasz wyścig byłby skończony”.

To nie wszystko: w deszczu Tandy wpadł w poślizg, omijając wolniejszy pojazd, a inny samochód uderzył w drzwi ich 911 podczas wyjazdu z alei serwisowej. „Na szczęście Porsche tylko lekko oberwało. Ale to typowy wyścig na północnej pętli – tam zawsze coś się dzieje”.

Spa-Francorchamps 2020: kiedy 911 GT3 R zamieniło się w ciągnik Porsche
„Fizycznie Spa to dla nas najtrudniejszy wyścig – wymaga ciężkiej pracy w kokpicie” – powiedział kierowca o zwycięstwie w 24-godzinnym wyścigu na Spa w 2020 roku. „Tor jest nieubłagany – nie ma tam odpoczynku, jak w Le Mans czy na Daytonie, gdzie mamy długie proste”. Osiemnaście żółtych flag na całym torze i czternaście faz samochodu bezpieczeństwa tylko pogłębiło panujący chaos. Z powodu niekorzystnego BoP (balansu osiągów) Nick Tandy, Earl Bamber i Laurens Vanthoor musieli zawzięcie walczyć, aby utrzymać się w czołówce. „Jechaliśmy bezbłędnie, mieliśmy perfekcyjne postoje w boksach, ale nigdy nie byliśmy wystarczająco szybcy. Na prowadzeniu utrzymywały nas strategia i wszystkie te żółte flagi”.

Deszcz zakłócił jednak ostatnie godziny. Bamber wsiadł za kierownicę na mokrym asfalcie i robiąc użytek z lepszej przyczepności 911 GT3 R, awansował na drugie miejsce. Sprytny wybór strategii ostatniego postoju – pominięcie zmiany opon – zapewnił im pozycję lidera. „Prowadziliśmy, broniąc solidnej przewagi. Musiałem po prostu dojechać do mety. Ale na dosłownie 5 minut przed końcem zepsuła się skrzynia biegów” – opowiadał Tandy, wciąż z niedowierzaniem. „Stało się to na przedostatnim okrążeniu, na wyjeździe z Bruxelles. Rozległ się głośny huk. Zanim odważyłem się ponownie nacisnąć pedał gazu, wjechałem w następny zakręt – hałas był okropny! Myślałem, że straciliśmy tylko jeden bieg, ale na każdym dźwięk przypominał piłę łańcuchową”. Dodatkową przewagę zapewnił im jednak… niezamierzony wyciek oleju z uszkodzonej przekładni. „Nasz prześladowca w Audi ślizgał się wte i wewte. To było szaleństwo! Autentycznie płakałem, mijając linię mety. Napięcie mnie po prostu rozbiło. To jedyny raz, kiedy popłakałem się w samochodzie”.

Porsche świętuje 20. zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Daytona

Porsche świętuje 20. zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Daytona

Porsche wygrało 24-godzinny wyścig Daytona 2025. W 63. edycji wytrzymałościowego klasyka triumfowali Felipe Nasr z Brazylii, Nick Tandy z Wielkiej Brytanii i Laurens Vanthoor z Belgii w samochodzie #7 wystawionym przez Porsche Penske Motorsport. Porsche 963, od swojego debiutu w styczniu 2023 roku, stało się najbardziej utytułowanym samochodem wyścigowym w kategorii LMDh. Kolega z zespołu Matt Campbell z Australii oraz francuski duet Mathieu Jaminet i Kévin Estre zapewnili sobie P3.

O godzinie 13:40 czasu lokalnego w sobotę, 25 stycznia, 61 samochodów w czterech klasach wyścigowych wyjechało na tor Daytona International Speedway, aby rozpocząć sezon IMSA WeatherTech SportsCar Championship. Pod słonecznym niebem Florydy prototypy klasy GTP od samego początku toczyły zacięte bitwy. Wśród nich: Porsche 963 o mocy 707 KM (520 kW), które odniosło zwycięstwo w Daytona w 2024 roku i zdominowało klasyfikację mistrzostw w poprzednim sezonie.

Kierowcy fabryczni i cały zespół Porsche Penske Motorsport osiągnęli bezbłędny wynik na 5,73-kilometrowym torze Daytona. Późnym wieczorem oba Porsche 963 znalazły się na czele stawki. Utrzymały one swoje pozycje aż do ostatnich godzin wyścigu, a decydujący sprint po zwycięstwo miał miejsce w ostatnich 40 minutach po ostatniej żółtej fladze.

Ostatecznie, Felipe Nasr w samochodzie z numerem 7 zwyciężył po zaciętej walce pomiędzy oboma Porsche 963 o prowadzenie, pokazując precyzję i wytrzymałość. Pomimo komplikacji drogowych w końcowych etapach, siostrzany samochód z numerem 6 stracił drugie miejsce, ale zajął godną pochwały trzecią pozycję. Dla Nasra zwycięstwo to oznaczało drugi z rzędu triumf w Daytonie. Vanthoor i Tandy świętowali swoje pierwsze zwycięstwa w klasyfikacji generalnej tej prestiżowej imprezy. Tandy osiągnął również historyczny kamień milowy, stając się pierwszym kierowcą, który wygrał wszystkie cztery główne 24-godzinne wyścigi wytrzymałościowe: Le Mans, Spa-Francorchamps, Nürburgring i Daytona.

Dzięki temu sukcesowi Porsche objęło prowadzenie w klasyfikacji mistrzostw najwyższej klasy GTP. 24-godzinny wyścig na torze Daytona to także początek IMSA Michelin Endurance Cup. W tej klasyfikacji prowadzenie w mistrzostwach producentów, zespołów i kierowców również należy do Porsche. Specjalna klasyfikacja w ramach sezonu IMSA obejmuje również 12-godzinny wyścig w Sebring, dwa 6-godzinne wyścigi w Watkins Glen i Indianapolis, a także „Petit Le Mans” na Road Atlanta.

espoły klientów doświadczyły mieszanych losów z Porsche 963. Proton Competition został zmuszony do wcześniejszego wycofania się z powodu uszkodzenia zawieszenia w nocy, podczas gdy JDC-Miller MotorSports zdołał zapewnić sobie solidne szóste miejsce w klasyfikacji generalnej. Uderzający żółty samochód nr 85, prowadzony przez Gianmarię Bruni (Włochy), Tijmena van der Helma (Holandia), Bryce’a Arona (USA) oraz kierowcę fabrycznego Porsche i mistrza świata Formuły E Pascala Wehrleina (Niemcy), wykazał się dużą odpornością. Tymczasem kolega Wehrleina z zespołu TAG Heuer Formula E, António Félix da Costa, przeżył trudny wyścig i nie ukończył go z polskim zespołem LMP2 Inter Europol.

Kategorie GT: Porsche 911 GT3 R zespołu Wright Motorsport na podium
W klasie GTD zespół Wright Motorsports kontynuował dobrą formę. Startując z pole position, amerykański zespół zapewnił sobie drugie miejsce po 24 godzinach wyścigu. Były kierowca Porsche Junior, Ayhancan Güven (Turcja), wraz z Adamem Adelsonem i Elliottem Skeerem (obaj USA) oraz Tomem Sargentem (Australia), świętowali zasłużone podium. Iron Dames zadebiutowały w IMSA w Porsche 911 GT3 R, zajmując ósme miejsce w klasie.

Porsche 911 GT3 R „Rexy” z AO Racing miało pecha w kategorii GTD-Pro. Broniący tytułu mistrzowskiego Laurin Heinrich (Niemcy), Klaus Bachler (Austria) i Alessio Picariello (Belgia) momentami prowadzili, ale spadli na ósme miejsce po uszkodzeniu w wyniku kolizji. Identyczny samochód wyścigowy Proton Competition o mocy do 478 kW (565 PS) ukończył wyścig wytrzymałościowy na dziesiątym miejscu.

Wyniki wyścigu
Klasa GTP:
1. Nasr/Tandy/Vanthoor (BRA/GBR/BEL), Porsche 963 #7, 781 okrążeń
2. Blomqvist/Braun/Dixon/Rosenqvist (GBR/USA/NZL/SWE), Acura #60, -1,335 sekundy
3. Jaminet/Campbell/Estre (FRA/AUS/FRA), Porsche 963 #6, -4,423 sekundy
4. Van der Helm/Bruni/Wehrlein/Aron (NLD/ITA/DEU/USA), Porsche 963 #85, -1 okrążenie
5. Andlauer/Jani/Vautier/Pino (FRA/SUI/FRA/CHL), Porsche 963 #5, DNF

Klasa GTD-Pro:
1. Mies/Vervisch/Olsen (DEU/BEL/NOR), Ford #65, 723 okrążenia
2. Garcia/Sims/Juncadella (ESP/GBR/ESP), Corvette #3, -1,909 sekundy
3. Rockenfeller/Priaulx/Cindric (DEU/GBR/USA), Ford #64, -5,766 sekundy
4. Heinrich/Bachler/Picariello (DEU/AUT/BEL), Porsche 911 GT3 R #77, -1 okrążenie
5. Schiavoni/Cressoni/Preining/Lietz (ITA/ITA/AUT/AUT), Porsche 911 GT3 R #20, -4 okrążenia

Klasa GTD:
1. Fidani/Bell/Kern/Kirchhöfer (CAN/GBR/DEU/DEU), Corvette #13, 719 okrążeń
2. Adelson/Skeer/Sargent/Güven (USA/USA/AUS/TUR), Porsche 911 GT3 R #120, – 1,454 sekundy
3. Gamble/Stevenson/Robichon/Drudi (GBR/GBR/CAN/ITA), Aston Martin #27, – 4,817 sekundy
4. Bovy/Frey/Gatting/Gaillard (BEL/SUI/DNK/SUI), Porsche 911 GT3 R #83, – 10,547 sekundy

Polskie Porsche 924 kończy Dakar Classic na 4 miejscu!

Polskie Porsche 924 kończy Dakar Classic na 4 miejscu!

P-Rally zapisał historyczną kartę w rajdach terenowych. Załoga Tomasz Staniszewski/Stanisław Postawka w Porsche 924 ukończyła Rajd Dakar Classic 2025 na znakomitym czwartym miejscu w klasyfikacji generalnej.

W 2024 roku dwa polskie Porsche 924 jako pierwsze w historii ukończyły Rajd Dakar Classic w takim modelu. To było przełamanie klątwy z 1981 roku, kiedy francuskie Sonauto Porsche wycofało swoje dwa 924 już na trzecim etapie z powodu problemów z zawieszeniem. „Bez internetu i fanatyków rajdu Dakar nie byłoby szans na odkrycie, że w 1981 roku startowały Porsche 924. Start 911 jest tematem oczywistym, większość z nas wie, że 959 wygrały Dakar” – wspomina Staniszewski. „Faktycznie, żeby znaleźć coś na temat historii startu 924 należy głęboko poszperać. Można znaleźć kilka archiwalnych zdjęć, tekstu jest bardzo niewiele”.

Bazując na doświadczeniach z debiutanckiego startu, zespół P-Rally przygotował na sezon 2025 nową specyfikację Porsche 924. Za jego kierownicą ponownie zasiedli Tomasz Staniszewski i doświadczony pilot Stanisław Postawka. Dwanaście dni rywalizacji przyniosło historyczny sukces – czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej Dakar Classic 2025.

Przez dwa tygodnie załoga Staniszewski/Postawka pokonała ponad 7000 kilometrów w ekstremalnie trudnych warunkach pustynnych. Tylnonapędowe Porsche 924 pokazało niezwykłą skuteczność – kolejny samochód z napędem tylko na tylną oś zajął dopiero 70. miejsce. To najlepszy dowód na genialną koncepcję układu transaxle zastosowanego w modelu 924, zapewniającego idealne rozłożenie masy. Już na trzecim etapie załoga wskoczyła do pierwszej dziesiątki klasyfikacji generalnej. W trudnych warunkach rajdu zespół systematycznie piął się w górę stawki – na siódmym etapie zajmując szóste miejsce, by ostatecznie zakończyć rajd na czwartej pozycji. Szczególnie imponujące były występy na szybkich odcinkach, gdzie niska masa i doskonałe wyważenie Porsche dawały przewagę. Najtrudniejszym wyzwaniem okazały się ostre skały wulkaniczne i ograniczona widoczność spowodowana przez tumany kurzu wzbijane przez ciężarówki. Nie zabrakło też krytycznych momentów – podczas etapu maratońskiego załoga musiała radzić sobie bez wsparcia mechaników, a w ostatnich dniach rajdu zmagała się z gęstą mgłą, która spowodowała odwołanie trzech z czterech odcinków specjalnych. Mimo to tylnonapędowe Porsche zachowało niezawodność, potwierdzając słuszność decyzji o wyborze tego modelu do najtrudniejszego rajdu świata.

„Nawigacyjnie trudny odcinek, trekcyjnie tragicznie trudny” – relacjonował podczas rajdu pilot Stanisław Postawka. Polska załoga musiała zmierzyć się z wszystkimi żywiołami – od palącego słońca i wysokich wydm po ulewny deszcz. „Dzisiejszy odcinek to esencja Dakaru” – mówił na jednym z etapów Tomasz Staniszewski. „Było super ściganie po tych wydmach”.

„Osiągnięcie załogi P-Rally Team to wielki sukces polskiego motorsportu i dowód na ponadczasową jakość konstrukcji Porsche. Model 924, który kończy w tym roku 48 lat, pokazał na pustynnych trasach Arabii Saudyjskiej swoją wyjątkową charakterystykę. Czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej to nie tylko triumf załogi Staniszewski/Postawka, ale też potwierdzenie wizjonerstwa inżynierów Porsche, którzy w latach 70. stworzyli tak znakomicie wyważony samochód. W imieniu Porsche Polska składam serdeczne gratulacje całemu zespołowi” – mówi Wojciech Grzegorski, CEO Porsche Polska.

Porsche przywraca do życia zapomniany projekt. To on dał początek Carrerze GT.

Porsche przywraca do życia zapomniany projekt. To on dał początek Carrerze GT.

Koniec lat dziewięćdziesiątych. Dla nas to początek fascynacji marką, dla marki zaś okres największych przemian, po części dyktowanych finansowymi problemami. W salonach Porsche stały pierwsze chłodzone cieczą 911 oraz auta „dla młodzieży” – Boxstery. Na biurkach projektantów dokumenty z napisem „SUV” zastąpiły te dotyczące auta, które miało zapewnić sukces w Le Mans. Auta, które Porsche postanowiło teraz, po 25 latach, wskrzesić. Z gazem w podłodze i w doborowym towarzystwie!

Po zwycięstwie w sezonie ’98, apetyt na kontynuację dobrej passy był w Stuttgarcie ogromny. Niestety, zmiany przepisów od nowego millenium wymagały zbudowania kolejnej wyścigówki niemalże od zera. Tak oto prototyp o oznaczeniu 9R3 powstawał z myślą o startach w klasie LMP900, co oznaczało, że waga nie może przekroczyć 900 kilogramów. Początkowo za fotelem kierowcy inżynierowie pod wodzą Norberta Singera umieścili dobrze już znanego, podwójnie doładowanego, sześciocylindrowego boksera o pojemności 3,2 litra. Niestety, wraz z rozwojem projektu okazało się, że jednostka jest zdecydowanie za ciężka względem tego, co oferuje. Potrzebny był nowy silnik, a to niosło za sobą inny problem – koszty. Ktoś przypomniał sobie jednak w porę, że przecież gdzieś tam w magazynie wala się jakieś zapomniane V10, które miało trafić do… F1.

Jednostka rozwiercona do 5,5-litra i zmodyfikowana pod kątem startów w wyścigach długodystansowych ostatecznie generowała ponad 600 KM. Z początkiem listopada 1999 roku prototyp był gotowy na testy w centrum rozwojowym w Weissach. Na miejscu stawili się kierowcy Alan McNish oraz Bob Wolleck. Podczas pierwszych dwóch dni, pomimo niepogody, nowa konstrukcja pokonała 78 kilometrów, osiągnęła 302 km/h i pobiła rekord toru. I właśnie wtedy testy zostały przerwane, a projekt LMP2000 zamknięty. „Pierwotne przejazdy stanowiły więc jednoczesne powitanie i pożegnanie. Byliśmy pełni radości, ale także smutku i żalu” – podsumował Singer. Oficjalnym powodem stał się budżet, a historia pokazuje, że choć bolesna, była to dobra decyzja. Szczególnie, że to właśnie dzięki rozwojowi 9R3, pod siateczkami osłaniającą silnik Carrery GT znalazło się legendarne już V10, o czym pisaliśmy szerzej w tekście o ostatnim analogowym superaucie.

25 lat później kurz z monokoku niedoszłego zwycięzcy został zdmuchnięty przez zespół fantastycznych ludzi z Porsche Heritage i Museum, którzy wzięli go pod swoje skrzydła. „Za każdym razem, gdy widziałem LMP 2000 w muzealnym magazynie, myślałem o jego pierwszych przejazdach z 1999 roku” – przyznał Armin Burger, koordynator ds. historii Porsche Motorsport. „Finalnie szybko uzgodniliśmy, żeby przywrócić samochód do życia z okazji jego rocznicy” – dodał Alexander E. Klein, szef operacji i komunikacji Porsche Hertiage. Choć w tym przypadku była mowa o modelu w stanie w zasadzie nienaruszonym, dla ludzi z Porsche Heritage odbudowy tego typu wyjątkowych projektów często wiążą się z zaprojektowaniem na nowo i wyprodukowaniem poszczególnych części.

Renowacja odbywała się w Weissach. Prace rozpoczęto od rozebrania karoserii, następnie na warsztat wzięto silnik, który już przy pierwszym odpaleniu rozdarł wnętrza warsztatu wspaniałym dźwiękiem wszystkich 10 cylindrów. „Każdy, kto kiedykolwiek słyszał pracujący silnik V10, wie, że ten dźwięk jeży włosy na karku. Jest mocarny już na biegu jałowym, a dotknięcie pedału gazu sprawia, że lekkie koło zamachowe błyskawicznie się rozkręca” – wspomina Steffen Wolf, jeden z inżynierów.

Wyzwaniem okazała się być skrzynia biegów. „Znaleźliśmy cztery jednostki sterujące i próbowaliśmy uzyskać do nich dostęp za pomocą starego komputera”. Bez pliku z opisem jednostki sterującej przypisanie i odczytanie sygnałów było syzyfowym zadaniem. „Potrzebowaliśmy jednostki sterującej, która reagowałaby na sygnał z łopatki na kierownicy, a następnie powodowała zmianę przełożenia. Ponieważ zmiana biegu (samą) łopatką nie była możliwa, trzeba było ją skonfigurować w taki sposób, aby wybór wyższego lub niższego przełożenia następował po wciśnięciu sprzęgła” – wyjaśnił Wolf. Do pracy przyłączyli się nawet ludzie z zespołu Porsche Motorsport oraz Formuły E. I co ciekawe, to właśnie sterownik z bolidu tego ostatniego umożliwił sukces.

Po latach do udziału w symbolicznych przejazdach po 2,88-kilometrowym torze testowym Porsche, zaproszeni zostali niemalże wszyscy, którzy przy projekcie mieli swój udział. Dla wielu z nich to była prawdziwa podróż w czasie i domknięcie pewnego rodziału. „To był dla mnie szalenie ważny projekt. Nadal dokładnie pamiętam telefon, który otrzymałem podczas podróży służbowej ćwierć wieku temu: »LMP 2000 jedzie – ale już nigdy go nie zobaczysz«” – wspominał Herbert Ampferer, ówczesny szef Porsche Motorsport. „Chcieliśmy, aby LMP 2000 pokazał, co potrafimy. Proces rozwoju trwał prawie 14 miesięcy. Czuję się zaszczycony, że dzisiaj, 25 lat później, mogę po raz pierwszy zobaczyć go w ruchu”.

Chociaż bezsprzecznie to kawał inżynieryjnej historii marki, dla mnie w tym projekcie najważniejsze jest coś innego. To fakt, że Porsche tej historii nie porzuca, wciąż w nią inwestuje i widzi w niej ogromne znaczenie, nawet pomimo niepewnej przyszłości aut spalinowych. Bo, nie oszukujmy się, kompletnie nie musieli tego robić. A jednak dział taki jak Porsche Heritage i Museum istnieje i oby istniał jak najdłużej. Widzicie, tam w Jaguarze?

24h Le Mans 1979 – deszcz, wycieraczki i marihuana

24h Le Mans 1979 – deszcz, wycieraczki i marihuana

24h Le Mans to najbardziej legendarny wyścigowy maraton na świecie. Mimo ewolucji, w dalszym ciągu czuć w nim ducha historii, która pełna jest niesamowitych wydarzeń, a o których nie wszyscy wiedzą. Oto jedna z takich opowieści, gdzie główną rolę gra dwóch przebojowych braci i Porsche 935 K3

Wyścig rozgrywany w czerwcowy weekend 1979 roku zapowiadał się jako rozgrywka, w której główną rolę będą odgrywały prototypy grupy 6 – zgłoszono ich aż 29! Do wyścigu zakwalifikowało się łącznie 26 aut najsilniejszej kategorii. Wśród zgłoszonych załóg były dwa Porsche 936/78 w barwach Essex Motorsport Porsche prowadzone przez załogi Jacky Ickx i Brian Redman oraz Bob Wollek z Hurleyem Harwoodem. Rolę kierowcy zapasowego dla obu załóg pełnił Jurgen Barth. W grupie 5, która praktycznie tożsama była z wozami z serii IMSA GTX, zgłoszono łącznie 21 wozów (do wyścigu zakwalifikowało się 20), w tym aż 14 Porsche 935 różnych wersji. Wśród nich były dwa egzemplarze najnowszego dziecka braci Kremerów – 935 K3 dla załóg Klaus Ludwig i Don oraz Bill Whittington, a także Axel Plankenhorn, Philippe Gurdjian i John Winter. Flotę Porsche 935 w specyfikacjach fabrycznych prowadziły dwie załogi Gelo Sportswear International – Schurti/Heyer oraz Fitzpatrick/Grohs/Lafosse. Amerykańską serię IMSA reprezentował między innymi zepsół Vaska Polaka czy Dicka Barboura. Taka stawka gwarantowała niezwykle ciekawy wyścig w obu najwyższych klasach.

Rzeź niewiniątek
Początek wyścigu nie zapowiadał rzezi, która rozegrała się na jego dystansie. Przez pierwsze 59 okrążeń na prowadzeniu znajdowały się fabryczne wozy Porsche Grupy 6, jednakże problemy (defekt opony w przypadku załogi Ickx/Redman i awaria systemu paliwowego w przypadku załogi Wollek/Haywood) dały awans na pierwsze miejsce kierowcom Mirage M10/Ford prowadzonego przez załogę Bell/Hobbs/Schuppan. Utrzymywali oni prowadzenie aż do 97 okrążenia, kiedy to wibracje silnika doprowadziły do uszkodzenia układu wydechowego.

W tym momencie na prowadzenie po raz pierwszy w wyścigu wyszedł samochód grupy 5. O pozycję lidera walczyły konstrukcje zespołów Porsche Kremer Racing i Gelo Sportswear International. Oba Porsche 936 po dokonaniu napraw walczyły o nadrobienie straconego czasu, będąc zdecydowanie najszybszymi samochodami na torze. Na półmetku wyścigu załoga Wollek/Haywood zdołała awansować już na trzecie miejsce, natomiast Ickx i Redman znajdowali się na miejscu siódmym. Niestety dla prototypów firmy Porsche, które były typowymi „szufladami” i posiadały otwarte nadwozie zaczął padać deszcz, a potem rozpętała się prawdziwa burza. Dodatkowo pojawiły się problemy techniczne, które zakończyły się koniecznością pomocy mechaników zespołu. Ta była jednak niezgodna z przepisami, co spowodowało dyskwalifikację. W wyścigu pozostało jedno Porsche 936, goniące już prowadzące auto GT. Około 4 rano zaczął się dramat ekipy Gelo – najpierw Johnowi Fitzpatrickowi podczas pobytu w boksie zapaliła się turbosprężarka, a interwencja francuskiego strażaka spowodowała nieodwracalne uszkodzenie silnika i konieczność wycofania wozu z rywalizacji. Zaledwie pół godziny później awaria silnika spowodowała wycofanie Manfreda Schurtiego.

W tym momencie na pewne prowadzenie wyszło Porsche 935 K3 załogi Ludwig/Whittington/Whittington. Na miejscu drugim znajdowało się Porsche 935/77A wystawione przez Dick Barbour Racing. Samotne już Porsche 936/78 goniło teoretycznie wolniejsze, za to posiadające zamkniętą kabinę i wycieraczki 935-tki. Kiedy udało się praktycznie zniwelować straty i wyjść na drugie miejsce silnik prototypu zaczął szwankować. Finalnie doprowadziło to do wycofania jedynego wozu grupy 6, który miał jeszcze realne szanse na podium.

Sensacja stała się faktem. Na pierwszym miejscu znajdował się wóz braci Kremerów, prowadzący z przewagą aż 13 okrążeń! Gdy wydawało się, że auto zmierza po pewne zwycięstwo, około 4 godziny przed końcem wyścigu zaczęły się poważne problemy techniczne. W prywatnym 935 urwał się pasek pompy oleju. Prowadzący w tym momencie auto Don Whittington nie potrafił założyć zapasowego paska i finalnie dokonał naprawy za pomocą… paska alternatora! Uszkodzone auto udało się doprowadzić do boksów, ale prowadzenie stopniało do dwóch okrążeń. Szczęście uśmiechnęło się jednak do załogi białego 935. Najpierw w konkurencyjnym samochodzie zespołu Dicka Barboura doszło do zapieczenia nakrętki koła, w wyniku której trzeba było dokonać trwającej 6 okrążeń naprawy. Później starający się nadrobić straty Rolf Stommelen zaczął mieć problemy z silnikiem, w wyniku których ledwo udało się dotoczyć do linii mety. W tych okolicznościach zwycięzcami wyścigu została załoga Ludwig/Whittington/Whittington, na drugim miejscu znalazła się załoga Dick Barbour/Rolf Stommelen/Paul Newman, a trzecie miejsce padło łupem kolejnego Porsche zespołu braci Kremerów. Dokładnie wersji 935/77A z załogą Laurent Ferrier/Francois Servanin/Francois Trisconi.

Wydawać się może, że najbardziej egzotycznym uczestnikiem wyścigu jak i osobą na podium był słynny aktor Paul Newman. Nie ma niczego dziwnego w tym rozumowaniu dopóki nie pozna się historii braci Whittingtonów. Ich marzeniem był start w wyścigu 24h Le Mans. Mieli też całkiem niezłe umiejętności w prowadzeniu samochodów. Bracia Whittingtonowie znaleźli warsztat braci Kremerów i zaproponowali, że wykupią miejsce w ich samochodzie. Zapłacili za nie gotówką. W czasie ustaleń kolejności prowadzenia samochodu doszło do zgrzytu – Kremerowie nalegali żeby wyścig zaczął ich kierowca, Klaus Ludwig. W wyniku tego doszło do odkupienia samochodu przez braci Whittingtonów. Ponownie za gotówkę. Dzięki temu to oni decydowali o dalszych losach jego startu. Po Le Mans doszło do zakupu kolejnego 935 K3 wraz z ogromnym pakietem części zamiennych. To jednak nie był koniec. Bracia Whittington poszli o duży krok dalej i nabyli tor wyścigowy Road Atlanta. Skąd wzięły się środki na powyższe zakupy?

Wyścigowe Eldorado
Okazało się, że bracia Whittingtonowie, związani poza wyścigami również z biznesem lotnicznym i posiadający licencję pilota, wraz z innymi kierowcami serii IMSA – Randym Lanierem, Johnem Paulem Sr oraz Johnem Paulem Jr zorganizowali grupę przemycającą drogą lotniczą marihuanę z Kolumbii do USA. Jako ciekawostkę można dodać, że w tym czasie wielu rozwijało skrótu serii wyścigowej IMSA jako International Marijuana Smugglers Assocation. Za to tor Road Atlanta jako posiadający w tamtym okresie najdłuższą prostą w Stanach Zjednoczonych, służył jako baza przemytu, bo idealnie nadawał się do startów i lądowań małych samolotów. Pochodzenie pieniędzy, które finansowały starty topowych samochodów tłumaczy dlaczego nikt nie mógł zidentyfikować części firm, których reklamy znajdowały się na autach bohaterów powyższej historii. Po prostu firmy te nigdy nie istniały, a reklamy zostały stworzone tylko aby utrudnić ustalenie pochodzenia środków finansujących starty.

Niezależnie od pochodzenia tych pieniędzy bracia Whittingtonowie wykazali się prawdziwym talentem – udało im się wygrać największy wyścig świata, przeprowadzony w niezwykle trudnych warunkach. Dali również ostatnie zwycięstwo autu opartemu o cywilne nadwozie. Porsche 935 K3 było bowiem najbardziej groteskową kpiną z przepisów grupy 5 w historii. Pod licznymi panelami z tworzywa sztucznego znajdował się bowiem kadłub cywilnego samochodu, wraz z tylnymi błotnikami oraz szybą. W stosunku do oryginalnego 935/78, który stanowił bazę do budowy K3 bracia Kramerowie zastosowali kewlarowe panele zamiast włókna szklanego, co obniżyło masę. Wodny intercooler zastąpiony został powietrznym, co uprościło konstrukcję i pozwoliło na dalszą redukcję kilogramów. W celu poprawienia rozłożenia masy przesunięto zbiornik paliwa oraz chłodnicę oleju. Masa samochodu wynosiła około 970 kilogramów, a moc silnika w trybie wyścigowym oscylowała w granicach 750 KM.

Le Mans 1979 z powodu zbiegu zdarzeń losowych skończyło się w sposób szokujący dla zespołów wystawiających najszybsze prototypy. Równocześnie dało pierwsze zwycięstwo oraz międzynarodową sławę Klausowi Ludwigowi. W przypadku braci Whittingtonów stanowiło niesamowitą szansę, którą potrafili bezbłędnie wykorzystać. Niezależnie od tego, co stało się potem, weekend 9 – 10 czerwca 1979 należał do nich.

fot. Porsche Archive, Kremer Racing