Polskie Porsche 924 kończy Dakar Classic na 4 miejscu!

Polskie Porsche 924 kończy Dakar Classic na 4 miejscu!

P-Rally zapisał historyczną kartę w rajdach terenowych. Załoga Tomasz Staniszewski/Stanisław Postawka w Porsche 924 ukończyła Rajd Dakar Classic 2025 na znakomitym czwartym miejscu w klasyfikacji generalnej.

W 2024 roku dwa polskie Porsche 924 jako pierwsze w historii ukończyły Rajd Dakar Classic w takim modelu. To było przełamanie klątwy z 1981 roku, kiedy francuskie Sonauto Porsche wycofało swoje dwa 924 już na trzecim etapie z powodu problemów z zawieszeniem. „Bez internetu i fanatyków rajdu Dakar nie byłoby szans na odkrycie, że w 1981 roku startowały Porsche 924. Start 911 jest tematem oczywistym, większość z nas wie, że 959 wygrały Dakar” – wspomina Staniszewski. „Faktycznie, żeby znaleźć coś na temat historii startu 924 należy głęboko poszperać. Można znaleźć kilka archiwalnych zdjęć, tekstu jest bardzo niewiele”.

Bazując na doświadczeniach z debiutanckiego startu, zespół P-Rally przygotował na sezon 2025 nową specyfikację Porsche 924. Za jego kierownicą ponownie zasiedli Tomasz Staniszewski i doświadczony pilot Stanisław Postawka. Dwanaście dni rywalizacji przyniosło historyczny sukces – czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej Dakar Classic 2025.

Przez dwa tygodnie załoga Staniszewski/Postawka pokonała ponad 7000 kilometrów w ekstremalnie trudnych warunkach pustynnych. Tylnonapędowe Porsche 924 pokazało niezwykłą skuteczność – kolejny samochód z napędem tylko na tylną oś zajął dopiero 70. miejsce. To najlepszy dowód na genialną koncepcję układu transaxle zastosowanego w modelu 924, zapewniającego idealne rozłożenie masy. Już na trzecim etapie załoga wskoczyła do pierwszej dziesiątki klasyfikacji generalnej. W trudnych warunkach rajdu zespół systematycznie piął się w górę stawki – na siódmym etapie zajmując szóste miejsce, by ostatecznie zakończyć rajd na czwartej pozycji. Szczególnie imponujące były występy na szybkich odcinkach, gdzie niska masa i doskonałe wyważenie Porsche dawały przewagę. Najtrudniejszym wyzwaniem okazały się ostre skały wulkaniczne i ograniczona widoczność spowodowana przez tumany kurzu wzbijane przez ciężarówki. Nie zabrakło też krytycznych momentów – podczas etapu maratońskiego załoga musiała radzić sobie bez wsparcia mechaników, a w ostatnich dniach rajdu zmagała się z gęstą mgłą, która spowodowała odwołanie trzech z czterech odcinków specjalnych. Mimo to tylnonapędowe Porsche zachowało niezawodność, potwierdzając słuszność decyzji o wyborze tego modelu do najtrudniejszego rajdu świata.

„Nawigacyjnie trudny odcinek, trekcyjnie tragicznie trudny” – relacjonował podczas rajdu pilot Stanisław Postawka. Polska załoga musiała zmierzyć się z wszystkimi żywiołami – od palącego słońca i wysokich wydm po ulewny deszcz. „Dzisiejszy odcinek to esencja Dakaru” – mówił na jednym z etapów Tomasz Staniszewski. „Było super ściganie po tych wydmach”.

„Osiągnięcie załogi P-Rally Team to wielki sukces polskiego motorsportu i dowód na ponadczasową jakość konstrukcji Porsche. Model 924, który kończy w tym roku 48 lat, pokazał na pustynnych trasach Arabii Saudyjskiej swoją wyjątkową charakterystykę. Czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej to nie tylko triumf załogi Staniszewski/Postawka, ale też potwierdzenie wizjonerstwa inżynierów Porsche, którzy w latach 70. stworzyli tak znakomicie wyważony samochód. W imieniu Porsche Polska składam serdeczne gratulacje całemu zespołowi” – mówi Wojciech Grzegorski, CEO Porsche Polska.

Porsche przywraca do życia zapomniany projekt. To on dał początek Carrerze GT.

Porsche przywraca do życia zapomniany projekt. To on dał początek Carrerze GT.

Koniec lat dziewięćdziesiątych. Dla nas to początek fascynacji marką, dla marki zaś okres największych przemian, po części dyktowanych finansowymi problemami. W salonach Porsche stały pierwsze chłodzone cieczą 911 oraz auta „dla młodzieży” – Boxstery. Na biurkach projektantów dokumenty z napisem „SUV” zastąpiły te dotyczące auta, które miało zapewnić sukces w Le Mans. Auta, które Porsche postanowiło teraz, po 25 latach, wskrzesić. Z gazem w podłodze i w doborowym towarzystwie!

Po zwycięstwie w sezonie ’98, apetyt na kontynuację dobrej passy był w Stuttgarcie ogromny. Niestety, zmiany przepisów od nowego millenium wymagały zbudowania kolejnej wyścigówki niemalże od zera. Tak oto prototyp o oznaczeniu 9R3 powstawał z myślą o startach w klasie LMP900, co oznaczało, że waga nie może przekroczyć 900 kilogramów. Początkowo za fotelem kierowcy inżynierowie pod wodzą Norberta Singera umieścili dobrze już znanego, podwójnie doładowanego, sześciocylindrowego boksera o pojemności 3,2 litra. Niestety, wraz z rozwojem projektu okazało się, że jednostka jest zdecydowanie za ciężka względem tego, co oferuje. Potrzebny był nowy silnik, a to niosło za sobą inny problem – koszty. Ktoś przypomniał sobie jednak w porę, że przecież gdzieś tam w magazynie wala się jakieś zapomniane V10, które miało trafić do… F1.

Jednostka rozwiercona do 5,5-litra i zmodyfikowana pod kątem startów w wyścigach długodystansowych ostatecznie generowała ponad 600 KM. Z początkiem listopada 1999 roku prototyp był gotowy na testy w centrum rozwojowym w Weissach. Na miejscu stawili się kierowcy Alan McNish oraz Bob Wolleck. Podczas pierwszych dwóch dni, pomimo niepogody, nowa konstrukcja pokonała 78 kilometrów, osiągnęła 302 km/h i pobiła rekord toru. I właśnie wtedy testy zostały przerwane, a projekt LMP2000 zamknięty. „Pierwotne przejazdy stanowiły więc jednoczesne powitanie i pożegnanie. Byliśmy pełni radości, ale także smutku i żalu” – podsumował Singer. Oficjalnym powodem stał się budżet, a historia pokazuje, że choć bolesna, była to dobra decyzja. Szczególnie, że to właśnie dzięki rozwojowi 9R3, pod siateczkami osłaniającą silnik Carrery GT znalazło się legendarne już V10, o czym pisaliśmy szerzej w tekście o ostatnim analogowym superaucie.

25 lat później kurz z monokoku niedoszłego zwycięzcy został zdmuchnięty przez zespół fantastycznych ludzi z Porsche Heritage i Museum, którzy wzięli go pod swoje skrzydła. „Za każdym razem, gdy widziałem LMP 2000 w muzealnym magazynie, myślałem o jego pierwszych przejazdach z 1999 roku” – przyznał Armin Burger, koordynator ds. historii Porsche Motorsport. „Finalnie szybko uzgodniliśmy, żeby przywrócić samochód do życia z okazji jego rocznicy” – dodał Alexander E. Klein, szef operacji i komunikacji Porsche Hertiage. Choć w tym przypadku była mowa o modelu w stanie w zasadzie nienaruszonym, dla ludzi z Porsche Heritage odbudowy tego typu wyjątkowych projektów często wiążą się z zaprojektowaniem na nowo i wyprodukowaniem poszczególnych części.

Renowacja odbywała się w Weissach. Prace rozpoczęto od rozebrania karoserii, następnie na warsztat wzięto silnik, który już przy pierwszym odpaleniu rozdarł wnętrza warsztatu wspaniałym dźwiękiem wszystkich 10 cylindrów. „Każdy, kto kiedykolwiek słyszał pracujący silnik V10, wie, że ten dźwięk jeży włosy na karku. Jest mocarny już na biegu jałowym, a dotknięcie pedału gazu sprawia, że lekkie koło zamachowe błyskawicznie się rozkręca” – wspomina Steffen Wolf, jeden z inżynierów.

Wyzwaniem okazała się być skrzynia biegów. „Znaleźliśmy cztery jednostki sterujące i próbowaliśmy uzyskać do nich dostęp za pomocą starego komputera”. Bez pliku z opisem jednostki sterującej przypisanie i odczytanie sygnałów było syzyfowym zadaniem. „Potrzebowaliśmy jednostki sterującej, która reagowałaby na sygnał z łopatki na kierownicy, a następnie powodowała zmianę przełożenia. Ponieważ zmiana biegu (samą) łopatką nie była możliwa, trzeba było ją skonfigurować w taki sposób, aby wybór wyższego lub niższego przełożenia następował po wciśnięciu sprzęgła” – wyjaśnił Wolf. Do pracy przyłączyli się nawet ludzie z zespołu Porsche Motorsport oraz Formuły E. I co ciekawe, to właśnie sterownik z bolidu tego ostatniego umożliwił sukces.

Po latach do udziału w symbolicznych przejazdach po 2,88-kilometrowym torze testowym Porsche, zaproszeni zostali niemalże wszyscy, którzy przy projekcie mieli swój udział. Dla wielu z nich to była prawdziwa podróż w czasie i domknięcie pewnego rodziału. „To był dla mnie szalenie ważny projekt. Nadal dokładnie pamiętam telefon, który otrzymałem podczas podróży służbowej ćwierć wieku temu: »LMP 2000 jedzie – ale już nigdy go nie zobaczysz«” – wspominał Herbert Ampferer, ówczesny szef Porsche Motorsport. „Chcieliśmy, aby LMP 2000 pokazał, co potrafimy. Proces rozwoju trwał prawie 14 miesięcy. Czuję się zaszczycony, że dzisiaj, 25 lat później, mogę po raz pierwszy zobaczyć go w ruchu”.

Chociaż bezsprzecznie to kawał inżynieryjnej historii marki, dla mnie w tym projekcie najważniejsze jest coś innego. To fakt, że Porsche tej historii nie porzuca, wciąż w nią inwestuje i widzi w niej ogromne znaczenie, nawet pomimo niepewnej przyszłości aut spalinowych. Bo, nie oszukujmy się, kompletnie nie musieli tego robić. A jednak dział taki jak Porsche Heritage i Museum istnieje i oby istniał jak najdłużej. Widzicie, tam w Jaguarze?

24h Le Mans 1979 – deszcz, wycieraczki i marihuana

24h Le Mans 1979 – deszcz, wycieraczki i marihuana

24h Le Mans to najbardziej legendarny wyścigowy maraton na świecie. Mimo ewolucji, w dalszym ciągu czuć w nim ducha historii, która pełna jest niesamowitych wydarzeń, a o których nie wszyscy wiedzą. Oto jedna z takich opowieści, gdzie główną rolę gra dwóch przebojowych braci i Porsche 935 K3

Wyścig rozgrywany w czerwcowy weekend 1979 roku zapowiadał się jako rozgrywka, w której główną rolę będą odgrywały prototypy grupy 6 – zgłoszono ich aż 29! Do wyścigu zakwalifikowało się łącznie 26 aut najsilniejszej kategorii. Wśród zgłoszonych załóg były dwa Porsche 936/78 w barwach Essex Motorsport Porsche prowadzone przez załogi Jacky Ickx i Brian Redman oraz Bob Wollek z Hurleyem Harwoodem. Rolę kierowcy zapasowego dla obu załóg pełnił Jurgen Barth. W grupie 5, która praktycznie tożsama była z wozami z serii IMSA GTX, zgłoszono łącznie 21 wozów (do wyścigu zakwalifikowało się 20), w tym aż 14 Porsche 935 różnych wersji. Wśród nich były dwa egzemplarze najnowszego dziecka braci Kremerów – 935 K3 dla załóg Klaus Ludwig i Don oraz Bill Whittington, a także Axel Plankenhorn, Philippe Gurdjian i John Winter. Flotę Porsche 935 w specyfikacjach fabrycznych prowadziły dwie załogi Gelo Sportswear International – Schurti/Heyer oraz Fitzpatrick/Grohs/Lafosse. Amerykańską serię IMSA reprezentował między innymi zepsół Vaska Polaka czy Dicka Barboura. Taka stawka gwarantowała niezwykle ciekawy wyścig w obu najwyższych klasach.

Rzeź niewiniątek
Początek wyścigu nie zapowiadał rzezi, która rozegrała się na jego dystansie. Przez pierwsze 59 okrążeń na prowadzeniu znajdowały się fabryczne wozy Porsche Grupy 6, jednakże problemy (defekt opony w przypadku załogi Ickx/Redman i awaria systemu paliwowego w przypadku załogi Wollek/Haywood) dały awans na pierwsze miejsce kierowcom Mirage M10/Ford prowadzonego przez załogę Bell/Hobbs/Schuppan. Utrzymywali oni prowadzenie aż do 97 okrążenia, kiedy to wibracje silnika doprowadziły do uszkodzenia układu wydechowego.

W tym momencie na prowadzenie po raz pierwszy w wyścigu wyszedł samochód grupy 5. O pozycję lidera walczyły konstrukcje zespołów Porsche Kremer Racing i Gelo Sportswear International. Oba Porsche 936 po dokonaniu napraw walczyły o nadrobienie straconego czasu, będąc zdecydowanie najszybszymi samochodami na torze. Na półmetku wyścigu załoga Wollek/Haywood zdołała awansować już na trzecie miejsce, natomiast Ickx i Redman znajdowali się na miejscu siódmym. Niestety dla prototypów firmy Porsche, które były typowymi „szufladami” i posiadały otwarte nadwozie zaczął padać deszcz, a potem rozpętała się prawdziwa burza. Dodatkowo pojawiły się problemy techniczne, które zakończyły się koniecznością pomocy mechaników zespołu. Ta była jednak niezgodna z przepisami, co spowodowało dyskwalifikację. W wyścigu pozostało jedno Porsche 936, goniące już prowadzące auto GT. Około 4 rano zaczął się dramat ekipy Gelo – najpierw Johnowi Fitzpatrickowi podczas pobytu w boksie zapaliła się turbosprężarka, a interwencja francuskiego strażaka spowodowała nieodwracalne uszkodzenie silnika i konieczność wycofania wozu z rywalizacji. Zaledwie pół godziny później awaria silnika spowodowała wycofanie Manfreda Schurtiego.

W tym momencie na pewne prowadzenie wyszło Porsche 935 K3 załogi Ludwig/Whittington/Whittington. Na miejscu drugim znajdowało się Porsche 935/77A wystawione przez Dick Barbour Racing. Samotne już Porsche 936/78 goniło teoretycznie wolniejsze, za to posiadające zamkniętą kabinę i wycieraczki 935-tki. Kiedy udało się praktycznie zniwelować straty i wyjść na drugie miejsce silnik prototypu zaczął szwankować. Finalnie doprowadziło to do wycofania jedynego wozu grupy 6, który miał jeszcze realne szanse na podium.

Sensacja stała się faktem. Na pierwszym miejscu znajdował się wóz braci Kremerów, prowadzący z przewagą aż 13 okrążeń! Gdy wydawało się, że auto zmierza po pewne zwycięstwo, około 4 godziny przed końcem wyścigu zaczęły się poważne problemy techniczne. W prywatnym 935 urwał się pasek pompy oleju. Prowadzący w tym momencie auto Don Whittington nie potrafił założyć zapasowego paska i finalnie dokonał naprawy za pomocą… paska alternatora! Uszkodzone auto udało się doprowadzić do boksów, ale prowadzenie stopniało do dwóch okrążeń. Szczęście uśmiechnęło się jednak do załogi białego 935. Najpierw w konkurencyjnym samochodzie zespołu Dicka Barboura doszło do zapieczenia nakrętki koła, w wyniku której trzeba było dokonać trwającej 6 okrążeń naprawy. Później starający się nadrobić straty Rolf Stommelen zaczął mieć problemy z silnikiem, w wyniku których ledwo udało się dotoczyć do linii mety. W tych okolicznościach zwycięzcami wyścigu została załoga Ludwig/Whittington/Whittington, na drugim miejscu znalazła się załoga Dick Barbour/Rolf Stommelen/Paul Newman, a trzecie miejsce padło łupem kolejnego Porsche zespołu braci Kremerów. Dokładnie wersji 935/77A z załogą Laurent Ferrier/Francois Servanin/Francois Trisconi.

Wydawać się może, że najbardziej egzotycznym uczestnikiem wyścigu jak i osobą na podium był słynny aktor Paul Newman. Nie ma niczego dziwnego w tym rozumowaniu dopóki nie pozna się historii braci Whittingtonów. Ich marzeniem był start w wyścigu 24h Le Mans. Mieli też całkiem niezłe umiejętności w prowadzeniu samochodów. Bracia Whittingtonowie znaleźli warsztat braci Kremerów i zaproponowali, że wykupią miejsce w ich samochodzie. Zapłacili za nie gotówką. W czasie ustaleń kolejności prowadzenia samochodu doszło do zgrzytu – Kremerowie nalegali żeby wyścig zaczął ich kierowca, Klaus Ludwig. W wyniku tego doszło do odkupienia samochodu przez braci Whittingtonów. Ponownie za gotówkę. Dzięki temu to oni decydowali o dalszych losach jego startu. Po Le Mans doszło do zakupu kolejnego 935 K3 wraz z ogromnym pakietem części zamiennych. To jednak nie był koniec. Bracia Whittington poszli o duży krok dalej i nabyli tor wyścigowy Road Atlanta. Skąd wzięły się środki na powyższe zakupy?

Wyścigowe Eldorado
Okazało się, że bracia Whittingtonowie, związani poza wyścigami również z biznesem lotnicznym i posiadający licencję pilota, wraz z innymi kierowcami serii IMSA – Randym Lanierem, Johnem Paulem Sr oraz Johnem Paulem Jr zorganizowali grupę przemycającą drogą lotniczą marihuanę z Kolumbii do USA. Jako ciekawostkę można dodać, że w tym czasie wielu rozwijało skrótu serii wyścigowej IMSA jako International Marijuana Smugglers Assocation. Za to tor Road Atlanta jako posiadający w tamtym okresie najdłuższą prostą w Stanach Zjednoczonych, służył jako baza przemytu, bo idealnie nadawał się do startów i lądowań małych samolotów. Pochodzenie pieniędzy, które finansowały starty topowych samochodów tłumaczy dlaczego nikt nie mógł zidentyfikować części firm, których reklamy znajdowały się na autach bohaterów powyższej historii. Po prostu firmy te nigdy nie istniały, a reklamy zostały stworzone tylko aby utrudnić ustalenie pochodzenia środków finansujących starty.

Niezależnie od pochodzenia tych pieniędzy bracia Whittingtonowie wykazali się prawdziwym talentem – udało im się wygrać największy wyścig świata, przeprowadzony w niezwykle trudnych warunkach. Dali również ostatnie zwycięstwo autu opartemu o cywilne nadwozie. Porsche 935 K3 było bowiem najbardziej groteskową kpiną z przepisów grupy 5 w historii. Pod licznymi panelami z tworzywa sztucznego znajdował się bowiem kadłub cywilnego samochodu, wraz z tylnymi błotnikami oraz szybą. W stosunku do oryginalnego 935/78, który stanowił bazę do budowy K3 bracia Kramerowie zastosowali kewlarowe panele zamiast włókna szklanego, co obniżyło masę. Wodny intercooler zastąpiony został powietrznym, co uprościło konstrukcję i pozwoliło na dalszą redukcję kilogramów. W celu poprawienia rozłożenia masy przesunięto zbiornik paliwa oraz chłodnicę oleju. Masa samochodu wynosiła około 970 kilogramów, a moc silnika w trybie wyścigowym oscylowała w granicach 750 KM.

Le Mans 1979 z powodu zbiegu zdarzeń losowych skończyło się w sposób szokujący dla zespołów wystawiających najszybsze prototypy. Równocześnie dało pierwsze zwycięstwo oraz międzynarodową sławę Klausowi Ludwigowi. W przypadku braci Whittingtonów stanowiło niesamowitą szansę, którą potrafili bezbłędnie wykorzystać. Niezależnie od tego, co stało się potem, weekend 9 – 10 czerwca 1979 należał do nich.

fot. Porsche Archive, Kremer Racing

Zapowiedź Le Mans 2024 – krótki przewodnik dla fanów Porsche

Zapowiedź Le Mans 2024 – krótki przewodnik dla fanów Porsche

Ten moment zbliża się wielkimi krokami. W weekend 16-17 czerwca 2024 rozegrany zostanie 92. dwudziestoczterogodzinny wyścig na francuskim torze Le Mans. Samochody Porsche wystartują w dwóch z trzech kategorii wyścigu (w kategorii LMP startują wyłącznie prototypy Oreca 07 z silnikami firmy Gibson). Oto co musicie wiedzieć przed startem.

W kategorii Hypercar na liście zgłoszeń znalazły się 23 samochody, z których aż 6 będzie produkcji Porsche. Do fabrycznego zespołu marki, Penske Motorsport, oprócz wozów noszących numer 5 (Campbell/Christensen/Makowiecki) i 6 (Estre/Lotteler/Vanthoor) dołączy trzecie auto z numerem 4 (Jaminet/Nasr/Tandy). Wystawienie dodatkowej załogi ma zwiększyć szansę na wygraną w klasyfikacji generalnej. Może to jednak nie być konieczne, ponieważ dotychczasowe wyniki z sezonu 2024 pokazują, iż niemiecki producent poradził już sobie z problemami z niezawodnością trapiącymi zespół w ubiegłym roku. W dodatku skład obfituje w doświadczonych kierowców. Aż sześciu z nich ma na swoim koncie zwycięstwo w wyścigu Le Mans, klasyfikacji generalnej lub klasie.

Porsche jako jedyne zdecydowało się na wskrzeszenie idei grupy C w pełnym tego słowa znaczeniu i tym samym sprzedaż prototypów zespołom klienckim. Właśnie dzięki temu posunięciu w wyścigu 6h of Spa wygrał zespół Hertz Team Jota, pokazując, iż nie istnieje podział pomiędzy samochodami fabrycznymi i klienckimi w dziedzinie osiągów.

W Le Mans wystartują dwa zespoły prywatne wystawiające do boju Porsche 963. Zdecydowanie najbardziej doświadczonym z nich będzie wspomniany zespół Hertza, wystawiający wozy z numerami 12, który wygrał wyścig w Spa z załogą w składzie Stevens/Nato/Ilott oraz 38, którego jednym z kierowców będzie mistrz świata F1 z 2009 roku, Jenson Button. Jego partnerami będą Oli Rasmussen i Phil Hanson. Drugim z zespołów prywatnych będzie Proton Competition, znany z długoletniej współpracy z Porsche w kategorii GT Le Mans. Jego załogę tworzyć będzie zwycięzca Le Mans z 2016 roku Neel Jani wraz z Harrym Tincknellem i Julianem Andlauerem. Należy dodać, iż wóz startuje w legendarnych barwach F.A.T. znanych z Porsche 962C.

W kategorii LMGT3 będziemy mieli jedynie dwie załogi obsługiwane przez firmę Manthey Racing.  Auto z numerem 91 poprowadzi trio Shahin/Schuring/Lietz, natomiast auto z numerem 92 zostało powierzone załodze Malykhin/Sturm/Bachler.

Tegoroczne wyniki pokazują jednoznacznie, iż zarówno w kategorii Hypercar jak i LMGT3 zespoły startujące w Porsche uchodzą za zdecydowanych faworytów i jeśli nie nastąpią drastyczne zmiany w Balance of Performance, możemy śmiało zakładać podium w obu kategoriach, przy założeniu, iż podczas wyścigu nie nastąpią wypadki losowe podobne jak te, które spotkały Porsche 963 zespołu Hertz Team Jota podczas wyścigu 6h of Spa.

Porsche zgarnia dwa dublety na Spa po trudnym wyścigu. Apetyt rośnie

Porsche zgarnia dwa dublety na Spa po trudnym wyścigu. Apetyt rośnie

W minioną sobotę ponad 88 tysięcy widzów przybyło na belgijski tor Spa-Francorchamps, aby podziwiać zmagania kierowców w trzeciej rundzie FIA WEC. I chyba nikt nie mógł narzekać na brak widowiska. Zaplanowany na 6 godzin wyścig ostatecznie zakończył się dopiero po 9 godzinach.

Jak łatwo się domyślić, nie obyło się bez wypadków, a jeden z nich wstrzymał zmagania na półtorej godziny. Do groźnie wyglądającego zdarzenia doszło na prostej Kimmel, gdzie jeden z Cadillaców, walcząc o trzecie miejsce, zahaczył o mijane BMW klasy LMGT3, a następnie uderzył w barierki wzbijając swoje auto w powietrze. Na szczęście nikomu nic się nie stało, jednak ekipa porządkowa musiała naprawić zniszczone bariery. A po powrocie na tor nastał chaos.

Chaos związany ze zjazdami do pit-stopu. Los uśmiechnął się do załóg dwóch Porsche 963, które po świeże ogumienie udały się tuż przed wspomnianą kraksą, a tym samym niedługo po wznowieniu rywalizacji ulokowały się na pierwszej i drugiej pozycji. Pozostało się tylko obronić.

Na szczęście załogom Hertz Team Jota (auto numer 12) oraz Porsche Penske Motorpost (auto z numerem 6) nic nie przeszkodziło już w drodze po odpowiednio pierwsze i drugie miejsce na podium. Dla pierwszego z zespołów ta wygrana miała podwójne znaczenie, będąc bowiem pierwszą wygraną dla teamu klienckiego ścigającego się w 963 i pierwszym od 2014 roku zwycięstwem dwuosobowego teamu. Brytyjczycy Callum Illot i Will Stevens mieli powody do radości. Samochód Kevina Estre, Andre Lotterera i Laurensa Vanthoora, obecnych liderów klasyfikacji generalnej, przekroczył linię mety nieco ponad 12 sekund później. Na piątym miejscu dojechali także Andlauer i Jani z auta o oznaczeniu 99.

Niestety, szczęścia nie wystarczyło dla załogi numer 5. Po wywalczeniu pole position i obiecującym pierwszym etapie w wykonaniu Frédérica Makowieckiego przyszedł czas na zmianę kierowcy. Mniej więcej w połowie wyścigu Duńczyk Michael Christensen popełnił błąd, w wyniku którego uszkodzeniu uległ system wysokiego napięcia w układzie hybrydowym, a auto zostało wycofane ze zmagań. Wyścigu nie ukończyła także załoga z numerem bocznym 38.

Dominację na podium Porsche udowodniło w ten weekend także w klasie LMGT3. Chociaż 911 GT3 R z numerem bocznym 92 po kraksie w kwalifikacjach wymagało konkretnej, całonocnej przebudowy. Mechanicy stanęli na wysokości zadania i samochód był gotowy do startu o 7 rano, a trio Malykhin/Sturm/Bachler wywalczyło w nim drugie miejsce. Na najwyższym stopniu podium uplasowali się Shahin/Schuring/Lietz w siostrzanej konstrukcji.

 „To był prawdziwy rollercoaster emocji – od uczucia zupełnej przegranej aż po wspaniały występ Richiego w końcówce. To niesamowite, wygraliśmy wyścig!” – komentuje Schuring.

Wszyscy kierowcy aut Porsche zgodnie przyznają, że po szalonym, ale i pełnym sukcesów weekendzie apetyt na Le Mans zdecydowanie rośnie. Przypominamy, że zmagania w 24-godzinnym wyścigu już w weekend 14-16 czerwca.

Sebastian Vettel na pokładzie 963. Co się szykuje?

Sebastian Vettel na pokładzie 963. Co się szykuje?

Tej sylwetki chyba przedstawiać nie trzeba. Po odejściu z F1 czterokrotny mistrz świata co prawda przewijał się tu i ówdzie w świecie motoryzacji, ale gro swojej uwagi skupił na pszczołach. Zgadzamy się, że troska o środowisko wymaga uwagi, ale z drugiej strony trochę brakowało nam sympatycznego Niemca, który wyrażał przecież chęć do sprawdzenia się w innych seriach. Teraz jego zapowiedzi stają się rzeczywistością, i to ciekawszą niż mogliśmy przypuszczać.

Sebastian Vettel zasiądzie bowiem za kierownicą hypercara Porsche Penske Motorsport w wyjątkowych, 36-godzinnych testach na hiszpańskim torze Motorland Aragón. To ostatnie przygotowania zespołu do najważniejszego wydarzenia w roku – Le Mans. Były kierowca F1 wcześniej “zapoznawał się” z wyczynowym 963 podczas licznych godzin na symulatorze, zrobił także kilka kółek w trakcie prac rozwojowych nad nową generacją wyścigówki w Weissach.

„Od zawsze śledziłem też inne serie wyścigowe, a moja ciekawość do wyścigów długodystansowych sprawiła, że po prostu musiałem spróbować. Jestem bardzo podekscytowany długim dystansem w Aragonii i nie mogę się doczekać swojego czasu za kierownicą” – mówi Vettel. „Na pewno będzie wymagało to dostosowania się i przyzwyczajenia, ale wszyscy w zespole są bardzo otwarci i pomocni. To będzie dla mnie zupełnie nowe doświadczenie. Po wszystkim zobaczymy, co dalej w tym zakresie – na chwilę obecną nie mam dalszych planów na przyszłość.”

Sebastian studzi entuzjazm, chociaż widać po social mediach, że niektórzy fani już zwiastują jego udział w 24-godzinnym wyścigu we Francji. Czy też byśmy tego chcieli? Oczywiście. Póki co jednak trzymamy kciuki za udane testy na 5-kilometrowym torze na południu Europy. Do mistrza F1 dołączą na torze fabryczni kierowcy Porsche: Matt Campbell (Australia), Michael Christensen (Dania), Frédéric Makowiecki (Francja), Kévin Estre (Francja), André Lotterer (Niemcy) and Laurens Vanthoor (Belgia).

Przy okazji przypominamy, że 24-godzinny wyścig w Le Mans w tym roku przypada na 15/16 czerwca. Jako rekordzista Porsche zamierza zapewnić sobie 20. zwycięstwo na torze.