Premiera  | Wersja GTS dołącza do oferty

Premiera | Wersja GTS dołącza do oferty

Do rodziny 911 dołącza nowa, emocjonująca wersja GTS. Po 12 latach od debiutu tej odmiany w generacji 997.2, doczekała się odsłony w generacji 992.

Teraz pojawia się nowe wydanie tej popularnej odmiany kultowego samochodu sportowego Porsche. Jest mocniejsze i bardziej wyraziste wizualnie, a przy tym zapewnia lepszą niż kiedykolwiek dynamikę jazdy. Jego 6-cylindrowy silnik typu bokser generuje moc 480 KM – o 30 KM więcej niż aktualne 911 Carrera S i poprzednie 911 GTS.

Ośmiobiegowa przekładnia dwusprzęgłowa Porsche (PDK) lub siedmiobiegowa skrzynia manualna, a także specyficzne dla GTS-a zawieszenie z systemem Porsche Active Suspension Management (PASM) oraz wysokowydajny układ hamulcowy z 911 Turbo zapewniają wyśmienite przenoszenie sił wzdłużnych i poprzecznych. Dodatkowo poziom dynamiki jazdy można podnieść za sprawą pakietu optymalizującego masę własną (Lightweight Design)*, który będzie po raz pierwszy dostępny dla GTS-a i pozwoli ograniczyć wagę pojazdu nawet o 25 kg.

Dyskretny, sportowy wygląd nowych wariantów to między innymi zasługa czarnych, kontrastujących elementów nadwozia oraz przyciemnionych reflektorów. Czarny kolor dominuje również we wnętrzu – liczne wykończenia z mikrofibry Race-Tex łączą tu dynamiczną atmosferę z elegancją. A najnowsza generacja systemu operacyjnego Porsche Communication Management (PCM) oferuje liczne udoskonalenia w zakresie obsługi i łączności.

Technika: specyficzne zawieszenie i unikalny sportowy układ wydechowy
Turbodoładowany 6-cylindrowy, 3-litrowy silnik nowego 911 GTS generuje moc 353 kW (480 KM). Maksymalny moment obrotowy wynosi 570 Nm, co w stosunku do poprzedniej generacji oznacza wzrost o 20 Nm. 911 Carrera 4 GTS Coupé z 8-stopniową dwusprzęgłową przekładnią Porsche (PDK) przyspiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 3,3 s, czyli o 0,3 s szybciej niż poprzednik. Jako alternatywa dla skrzyni PDK dla wszystkich wariantów 911 GTS dostępna jest 7-biegowa przekładnia manualna z drążkiem o szczególnie krótkim skoku.

Zawieszenie, wywodzące się z 911 Turbo i zmodyfikowane na potrzeby nowego 911 GTS, spełnia wysokie wymagania w zakresie osiągów. Seryjny system Porsche Active Suspension Management (PASM) sprawia, że amortyzatory reagują na zmiany warunków z prędkością błyskawicy. W wersjach Coupé i Cabriolet standardem jest zawieszenie PASM w połączeniu ze sportowym podwoziem obniżonym o 10 mm. Z wariantów 911 Turbo pochodzi koncepcja tylnych sprężyn pomocniczych, dzięki której główne sprężyny są naprężone w każdej sytuacji drogowej. Stopień odbicia pozostaje taki sam. Wariant 911 Targa 4 GTS korzysta z podwozia 911 Targa 4S z PASM.

Obecnie portfolio nowego 911 GTS obejmuje pięć wariantów:
• 911 Carrera GTS z napędem na tylne koła, dostępne jako Coupé i Cabriolet
• 911 Carrera 4 GTS z napędem na wszystkie koła, dostępne jako Coupé i Cabriolet
• 911 Targa 4 GTS z napędem na wszystkie koła

Do zwiększonych osiągów 911 GTS inżynierowie odpowiednio dostosowali również skuteczność hamowania. Nowe warianty wykorzystują wysokowydajny układ hamulcowy z 911 Turbo, z którego pochodzą także 20-calowe (przód) i 21-calowe (tył) czarne obręcze kół z mocowaniem centralną śrubą. Za dźwięk odpowiada standardowy dla tej odmiany sportowy układ wydechowy – to zasługa specyficznej dla GTS-ów konfiguracji połączonej z pominięciem części izolacji kabiny.

Na zewnątrz: szereg czarnych akcentów z wykończeniem satynowym lub na wysoki połysk
Wizytówką 911 GTS są liczne czarne lub przyciemnione detale karoserii. W 911 Targa 4 GTS ich zakres obejmuje również charakterystyczny pałąk ochronny oraz napis „targa”. Lista dodatkowych elementów polakierowanych na kolor czarny, z satynowym połyskiem, obejmuje: listwę spojlera, wykonane z lekkich stopów obręcze kół z mocowaniem centralną śrubą, grill pokrywy silnika oraz napisy „GTS” na drzwiach i z tyłu samochodu. Opcjonalnie można wybrać pakiet zewnętrzny, w którym te i inne detale mają kolor czarny z wykończeniem na wysoki połysk.

Wszystkie warianty 911 GTS są wyposażone w pakiet Sport Design z charakterystycznym wzornictwem przedniego i tylnego pasa oraz osłon progów. Obramowanie reflektorów i wykończenie świateł do jazdy dziennej są przyciemnione, a standardowa specyfikacja zawiera reflektory LED z systemem Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus). Ponadto odmiany GTS mają unikalne tylne lampy.

Pakiet optymalizujący masę własną (Lightweight Design): niższa waga, większy docisk
Dynamikę jazdy może dodatkowo poprawić pakiet optymalizujący masę własną (Lightweight Design)*, który będzie po raz pierwszy dostępny dla 911 GTS. Zamontowanie lżejszych foteli kubełkowych z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), lekkiego oszklenia (szyby boczne i tylna) oraz lekkiego akumulatora pozwala zaoszczędzić do 25 kg. Pakiet wiąże się również z usunięciem tylnych siedzeń. Inne standardowe w tym pakiecie ulepszenia w zakresie osiągów obejmują skrętną tylną oś, a także dodatkowe aerodynamiczne akcenty wykończeniowe.

Wnętrze: czarny materiał Race-Tex i standardowe fotele sportowe Plus
Sportowe detale mają swoją kontynuację we wnętrzu nowego 911 GTS – zarówno od strony funkcjonalnej, jak i wizualnej. Dźwignia zmiany biegów opcjonalnej 7-biegowej manualnej przekładni została skrócona o 10 mm, co umożliwia szybką zmianę biegów – jednym ruchem nadgarstka. Seryjne wyposażenie obejmuje kierownicę sportową GT, pakiet Sport Chrono z przełącznikiem trybów jazdy, aplikację Porsche Track Precision i wyświetlacz temperatury opon. Standardowe fotele sportowe Plus z 4-kierunkową regulacją elektryczną łączą znakomite podparcie boczne z wygodą siedzenia. Ograniczona izolacja wnętrza korzystnie wpływa na akustyczny aspekt emocjonujących wrażeń z jazdy.

Liczne elementy pokryte mikrofibrą Race-Tex podkreślają dynamiczną, a zarazem elegancką atmosferę w kabinie – wykończono nią środkowe panele foteli, koło kierownicy, uchwyty i podłokietniki na panelach drzwi, pokrywę schowka oraz dźwignię zmiany biegów. W ramach pakietu wykończenia wnętrza GTS szwy ozdobne opcjonalnie dostępne są w kolorach Carmine Red lub Crayon. Te same kontrastujące odcienie mają pasy bezpieczeństwa i napis „GTS” umieszczony na obrotomierzu i stoperze Sport Chrono oraz wyhaftowany na zagłówkach. Wraz z pakietem wykończenia wnętrza GTS ozdobne listwy na desce rozdzielczej i panelach drzwi są wykonane z matowego włókna węglowego.

Nowa koncepcja wyświetlania informacji i obsługi: teraz także z Android Auto
Nowa generacja systemu operacyjnego Porsche Communication Management (PCM) oferuje dodatkowe funkcje i wyróżnia się jeszcze łatwiejszą obsługą. Użytkownik może teraz zmieniać kolejność kafelków na ekranie głównym, a panele dotykowe w menu Media zostały powiększone. Udoskonalony asystent głosowy rozpoznaje naturalnie sformułowane komendy i można go aktywować za pomocą hasła „Hej Porsche”.

Użytkownicy systemów iOS oraz Android będą mogli cieszyć się kompleksową łącznością. Dzięki interfejsowi Apple Car Play®, a teraz także Android Auto nowe warianty 911 GTS pozwalają w pełni wykorzystywać funkcje odpowiednich telefonów komórkowych.

Autor: PS/Porsche | Zdjęcia: Porsche

Premiera | Czas na Porsche 911 GT3 Touring

Premiera | Czas na Porsche 911 GT3 Touring

Oto nowe 911 GT3 z pakietem Touring, czyli purystyczna odmiana o mocy 510 KM, ważąca zaledwie 1418 kg i standardowo wyposażona w 6-stopniową sportową manualną skrzynię biegów.

Z zewnątrz najbardziej rzucającą się w oczy różnicą jest brak mocowanego na stałe tylnego skrzydła 911 GT3. Niezbędną siłę docisku przy wysokiej prędkości zapewnia nierzucający się w oczy, automatycznie wysuwany tylny spojler. Kolejną cechą, który wyróżnia nowy wariant, są srebrne listwy ozdobne z anodowanego aluminium o wysokim połysku wokół bocznych szyb. Przód jest za to w całości lakierowany na kolor nadwozia. Wnętrze z rozszerzonym pakietem elementów wykończonych czarną skórą prezentuje się szczególnie elegancko i jest zarezerwowane wyłącznie dla GT3 z pakietem Touring. Front deski rozdzielczej oraz górne boczne sekcje paneli drzwi mają specjalne przetłoczenia powierzchni. Po raz pierwszy pakiet Touring można – bez dodatkowych kosztów – połączyć również z 7-biegową dwusprzęgłową przekładnią PDK.

Osiągi nie na pokaz: detale nadwozia i wnętrza
Nad wysokoobrotowym silnikiem znajduje się grill z logo „GT3 touring” o unikalnym wzornictwie. Nie tylko listwy ozdobne wokół szyb bocznych, ale i końcówki sportowego układu wydechowego mają srebrny kolor. W ramach opcjonalnego pakietu zewnętrznego Touring elementy te mogą zyskać satynowe wykończenie w kolorze czarnym. Moduły przedniego oświetlenia specjalnie przyciemniono.
Również w kabinie 911 GT3 z pakietem Touring roztacza atmosferę klasycznego samochodu sportowego. Obręcz kierownicy, dźwignię zmiany biegów/wybierak przekładni, osłonę konsoli środkowej oraz podłokietniki i uchwyty na panelach drzwi pokrywa czarna skóra. Wnętrze częściowo wykończone skórą zdobią czarne przeszycia. Środkowe panele foteli wykończono czarną tkaniną, podobnie jak podsufitka. Na zagłówkach wytłoczono herb Porsche. Nakładki progów drzwi oraz elementy ozdobne na desce rozdzielczej i konsoli środkowej wykonano ze szczotkowanego aluminium w kolorze czarnym.

Wraz z pakietem Touring Porsche oferuje niemal kompletne wyposażenie opcjonalne modelu 911 GT3, które obejmuje wszystkie odcienie nadwozia i wzory obręczy, reflektory LED z systemami Porsche Dynamic Light System oraz Porsche Dynamic Light System Plus, różne systemy wsparcia kierowcy, hamulce PCCB, układ podnoszenia przedniej osi, wszystkie warianty foteli, pakiet Chrono i systemy nagłośnienia.

Nazwa „pakiet Touring” nawiązuje do wariantu wyposażenia 911 Carrera RS z roku modelowego 1973.

Już wtedy jego istotą było połączenie purystycznego designu 911 z klasycznym wykończeniem wnętrza. Porsche powróciło do tej idei w 2017 r., gdy po raz pierwszy zaoferowało pakiet Touring w generacji 991. Wariant ten przypadł do gustu przede wszystkim miłośnikom najwyższej klasy sportowych aut, którzy cenią niedopowiedzenie i klasyczną przyjemność z jazdy.

Nadal waga lekka
Pomimo szerszego nadwozia, większych kół i dodatkowych rozwiązań technicznych masa własna nowego GT3 jest porównywalna z poprzednikiem. Wariant z manualną skrzynią biegów waży 1418 kg, a z dwusprzęgłową przekładnią PDK – 1435 kg. Nacisk na zmniejszenie masy własnej demonstrują: przednia pokrywa wykonana z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), szyby z lekkiego szkła oraz kute obręcze kół, a także lekki sportowy układ wydechowy.
Wyścigowe geny widać w niemal wszystkich detalach nowego 911 GT3. Kokpit po raz pierwszy wyposażono w widok torowy: za naciśnięciem przycisku zawartość wyświetlaczy po lewej i prawej stronie centralnego obrotomierza zostaje zredukowana do najważniejszych informacji (ciśnienie ogumienia i oleju, temperatura oleju i chłodziwa oraz poziom paliwa). Kierowca ma łatwy dostęp do przełącznika trybów jazdy – umieszczono go na kierownicy. Pozwala to na szybkie przełączanie pomiędzy ustawieniami Normal a konfigurowalnymi programami Sport i Track.

Pakiet Touring można wybrać również z 7-biegową dwusprzęgłową przekładnią PDK.

Unikatowy chronograf
Klientom, którzy zdecydują się na zakup 911 GT3 z pakietem Touring, Porsche Design oferuje również wyjątkowy zegarek, wyposażony w mechanizm z funkcją flyback. Jego wirnik nawiązuje wyglądem do stylizacji obręczy kół i jest dostępny w sześciu różnych wersjach odpowiadających konfiguracji samochodu. Odcień pierścienia tarczy – Agate Grey Metallic wzorowano na lakierze pojazdu, a sama tarcza ma czarne, matowe wykończenie i jasnożółte wskazówki, dopasowane do kolorystyki obrotomierza. Zegarek 911 GT3 z pakietem Touring otrzymuje pasek ze skóry samochodowej Porsche z wytłoczonym napisem „GT3”, ozdobiony czarnymi przeszyciami z nici stosowanej w autach Porsche. Chronograf produkuje przez firmową szwajcarską fabrykę zegarków i zarezerwowany wyłącznie dla właścicieli pojazdu.

Cena
Porsche oferuje 911 GT3 w cenie od 883 tys. zł (z VAT i uwzględnieniem krajowej specyfikacji). Pakiet Touring można teraz zamówić jako bezpłatną opcję.

Galeria

Autor: PS/Porsche | Zdjęcia: Porsche

911 GT3 R wygrywa w jubileuszowym roku ekipy Manthey!

911 GT3 R wygrywa w jubileuszowym roku ekipy Manthey!

Manthey, kliencka ekipa Porsche, odniosła swoje siódme zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring. Była to już 49. edycja tego wytrzymałościowego klasyka w górach Eifel.

Załoga fabrycznych kierowców Porsche w składzie: Kévin Estre z Francji, Michael Christensen z Danii oraz Matteo Cairoli z Włoch minęła linię mety jako pierwsza, prowadząc Porsche 911 GT3 R z numerem 911. Ich triumf to wspaniały prezent z okazji 25-lecia zespołu Manthey. Tym samym powiększył on swoją kolekcję sukcesów – z siedmioma zwycięstwami jest najbardziej utytułowaną ekipą w historii 24-godzinnego maratonu na północnej pętli. Równocześnie była to 13. wygrana wyścigowego samochodu Porsche. W klasie Pro-Am zdecydowane zwycięstwo odniosło ponad 500-konne 911 innego zespołu klientów producenta sportowych aut – Huber Motorsport. Z powodu złej pogody aż przez 14 godzin wyścigu na torze obowiązywała czerwona flaga. W rezultacie łączny czas jazdy wyniósł tylko około 9,5 godziny.

24-godzinny wyścig wystartował w sobotnie popołudnie i od początku odbywał się w trudnych warunkach. Mimo częściowo mokrego toru Kévin Estre, fabryczny kierowca Porsche w 911 GT3 R w barwach Manthey, zaliczył inspirujący przejazd – na dystansie czterech okrążeń awansował z jedenastego na czwarte miejsce. Także identyczne maszyny zespołów Rutronik Racing, Huber Motorsport, KCMG, Falken Motorsports i Frikadelli Racing „podskoczyły” o wiele miejsc. Ta ostatnia, z numerem 30, miała jednak pecha – najpierw musiała zjechać do boksu na naprawę usterki wspomagania kierownicy, a nieco później uszkodzony mechanizm różnicowy – efekt „kapcia” – zmusił załogę do wycofania się z rywalizacji. O 21:30, z powodu gęstej mgły, rozpoczęła się 14-godzinna przerwa w rywalizacji.

Zmagania wznowiono w niedzielę, na krótko przed południem. Przed trwającym 3,5 godziny sprintem ekipy klientów Porsche w pozostałych 911 GT3 R zajmowały obiecujące pozycje. 32-letni Kévin Estre ponownie zaserwował liczącej około 10 tysięcy osób widowni na trybunach porywające wyścigowe emocje za kierownicą Porsche 911 GT3 R zwanego „Grello”. Nim przekazał samochód Michaelowi Christensenowi, przeskoczył z szóstego na pierwsze miejsce. Duńczyk konsekwentnie wykręcał szybkie okrążenia, przez cały czas utrzymując się na prowadzeniu. W ciągu ostatniej godziny wyścigu Estre skutecznie odpierał wszystkie ataki rywali, mijając metę z przewagą 8,817 sekundy nad resztą stawki. Oprócz niego, Christensena i Cairoliego w załodze Manthey rywalizuje też Lars Kern, doświadczony kierowca rozwojowy Porsche. Z powodu złego stanu zdrowia nie mógł on jednak wziąć udziału w wyścigu.

Zespół Falken Motorsport z samochodem numer 44 walczył o miejsce na podium aż do ostatniego okrążenia. Ostatecznie niewiele brakowało, by ekipa osiągnęła swój cel – Sven Müller z Niemiec, Martin Ragginger i Klaus Bachler z Austrii oraz Alessio Picariello z Belgii zajęli czwarte miejsce. Bliźniacze auto numer 33 uplasowało się na dziewiątej pozycji. Ósme miejsce przypadło Porsche 911 GT3 R wystawianemu przez Huber Motorsport, z kwartetem niemieckich kierowców: Stefanem Austem, Philippem Neufferem, Nico Menzelem i Marco Seefriedem. Ekipa pod wodzą szefa zespołu Reinharda Hubera przez cały wyścig utrzymała się w pierwszej dziesiątce, a przez kilka okrążeń była nawet na prowadzeniu. W klasie Pro-Am okazała się niekwestionowanym liderem.

Trudno o lepsze zakończenie tego wyścigowego weekendu” – powiedział Sebastian Golz, menedżer projektu Porsche 911 GT3 R. „W ramach przygotowań nasze zespoły klientów odnosiły na północnej pętli jedno zwycięstwo po drugim, a teraz jeszcze ten wielki triumf w 24-godzinnym wyścigu – idealnie! To wynik wysiłków całego zespołu Manthey, ścisłej współpracy z Porsche i otwartej komunikacji pomiędzy poszczególnymi ekipami. Dziękuję wszystkim!”.

Mniej pomyślne były występy pozostałych zespołów klientów Porsche. Na długich odcinkach samochody Frikadelli Racing, KCMG i Rutronik Racing notowały wysokie tempo, ale wszystkie brały udział w wypadkach. Poniesione uszkodzenia zmusiły je do zjazdu do boksów przed zakończeniem 24-godzinnego wyścigu, który ostatecznie, z powodu przedłużającej się przerwy, trwał tylko 9,5 godziny.

Komentarze po wyścigu
Nicolas Raeder (szef zespołu Manthey): „Jesteśmy niesamowicie dumni, że zdołaliśmy wygrać 24-godzinny wyścig na torze Nürburgring – i to w naszą 25. rocznicę. To był bardzo krótki, ale niezwykle intensywny wyścig. W zeszłym roku tu nie startowaliśmy i prawie zapomniałem, jakie to ekscytujące. Zespół i zaplecze Porsche spisali się znakomicie. Nie popełniliśmy żadnych błędów, co zapewniło nam decydującą przewagę”.

Olaf Manthey (założyciel zespołu Manthey): „Rok 2006 przyniósł nasze najbardziej emocjonujące zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring – bo było to nasze pierwsze zwycięstwo. Ale po wygranej w naszą 25. rocznicę mogę tylko powiedzieć: kocham cały zespół Manthey i nigdy nie przestanę!”.

Kévin Estre (Porsche 911 GT3 R nr 911): „Najpierw muszę złapać oddech i to wszystko ogarnąć. Wyścig okazał się niezwykle krótki i być może dlatego tak intensywny i wyczerpujący. Nasz samochód przez cały weekend był naprawdę mocny, a zespół wykonał bezbłędną pracę. Jestem dumny z załogi Manthey. Wygrać w jubileuszowym roku – to wiele znaczy”.

Michael Christensen (Porsche 911 GT3 R nr 911): „Wszyscy zapracowaliśmy, żeby przebić się do czołówki – i konsekwentnie tego broniliśmy. Dziękuję wszystkim, którzy przyczynili się do tego sukcesu. Jestem niesamowicie dumny z całego zespołu, z moich kolegów – Michaela i Kévina, no i z siebie trochę też”.

Matteo Cairoli (Porsche 911 GT3 R nr 911): „To najwspanialszy moment w moim życiu! Wciąż mam w oczach łzy radości i brak mi słów, by opisać, jak się czuję. Jazda Kévina była po prostu nie z tego świata. Oczywiście nasze zwycięstwo to wysiłek całego zespołu, a także Porsche – ale myślę, że Kévin pokazał w tym wyścigu coś absolutnie magicznego”.

Reinhard Huber (szef zespołu Huber Motorsport): „W ubiegłym roku rywalizowaliśmy w dwóch klasach i obie wygraliśmy. W tym roku zrobiliśmy to ponownie – naszym Porsche 911 GT3 R zwyciężyliśmy w klasie Pro-Am, a także w SP7. Oczywiście zawsze są nadzieje na taki wynik, ale kiedy widzisz go w oficjalnych tabelach… to po prostu coś niesamowitego”.

Stefan Aust (Porsche 911 GT3 R nr 23): „To był trudny i bardzo nietypowy wyścig. Sama rywalizacja nie trwała nawet 10 godzin, więc my, amatorzy, mieliśmy tu niewielki wkład. Nasi profesjonalni kierowcy i nasz zespół wykonali jednak świetną robotę. Zasłużyliśmy na to zwycięstwo i zamierzamy je godnie uczcić”.

Wyniki Porsche 911 GT3 R
1. Estre/Cairoli/Christensen (Francja/Włochy/Dania), Manthey, nr 911
4. Bachler/Ragginger/S. Müller/Picariello (Austria/Austria/Niemcy/Belgia), Falken Motorsports, nr 44
8. Neuffer/Aust/N. Menzel/Seefried (Niemcy/Niemcy/Niemcy/Niemcy), Huber Motorsport, nr 23
9. Bachler/Werner/Preining/Arnold (Austria/Niemcy/Austia/Niemcy), Falken Motorsports, nr 33
22. Pilet/Makowiecki/Martin/Olsen (Francja/Francja/Belgia/Norwegia), Frikadelli Racing, nr 31
63. Imperatori/Burdon/Liberati/Holzer (Szwajcaria/Australia/Włochy/Niemcy), KCMG, nr 18
Dumas/Andlauer/L. Vanthoor/T. Müller (Francja/Francja/Belgia/Niemcy), Rutronik, nr 3 (nie ukończyli)
Jaminet/Tandy/Bamber/Campbell (Francja/Wielka Brytania/Nowa Zelandia/Australia), Frikadelli Racing nr 30 (nie ukończyli)

Galeria:

Autor: PS/Porsche | Zdjęcia: Porsche

90 lat inżynierskich tradycji Porsche

90 lat inżynierskich tradycji Porsche

Porsche buduje samochody sportowe od ponad siedmiu dekad, ale innowacje techniczne sygnowane przez Porsche mają znacznie dłuższą tradycję: 25 kwietnia 1931 r. Ferdinand Porsche założył swoje stuttgarckie biuro projektowe i wpisał je do rejestru handlowego. Od tamtej pory nazwa „Porsche” jest ściśle powiązana z projektami realizowanymi na zlecenie klientów. Dziś tradycję usług inżynierskich producenta sportowych aut z powodzeniem kontynuuje Porsche Engineering – spółka, która zaprojektowała o wiele więcej niż samochody.

Już od 90 lat firma Porsche napędza rozwój technicznych innowacji w imieniu swoich klientów. To, co rozpoczęło się od pionierskich prac Ferdinanda Porsche – takich jak Volkswagen (Garbus), od 2001 r. ma swoją kontynuację w Porsche Engineering. Oto najważniejsze projekty firmy w historii, czyli rozwiązania „Made by Porsche”:

1931 r.: Porsche Typ 7 dla Wanderera
Pierwsze oficjalne zamówienie dla biura projektowego pochodziło od producenta samochodów, firmy Wanderer, i zostało złożone wiosną 1931 r. W niezwykle krótkim czasie Porsche zaprojektowało wówczas sześciocylindrowy silnik, początkowo o pojemności 1,5 litra, i odpowiadające mu podwozie z osią wahliwą. Model zbudowany jako Wanderer W21 oraz W22, wewnętrznie znany jako Typ 7, wyróżniał się innowacyjnym silnikiem ze stopu metali lekkich. Zawieszenie Porsche z drążkiem skrętnym, po raz pierwszy zastosowane w konstrukcji samochodowej, okazało się wyznacznikiem trendów w budowie podwozi.

1933 r.: samochód wyścigowy Porsche Typ 22 Auto Union
Wiosną 1933 r. Ferdinand Porsche otrzymał od Auto Union zlecenie opracowania 16cylindrowego samochodu wyścigowego. Pierwsze jazdy próbne maszyną Auto Union odbyły się w listopadzie 1933 r., a podczas swojego pierwszego sezonu – 1934 – ustanowiła ona trzy rekordy świata i wygrała szereg wyścigów górskich oraz trzy międzynarodowe Grand Prix.

1934 r.: Porsche Typ 60
Impuls do skonstruowania znanego dziś na całym świecie Volkswagena „Garbusa” pojawił się w 1934 r., kiedy Związek Rzeszy Niemieckiego Przemysłu Samochodowego zlecił Ferdynandowi Porsche zaprojektowanie i zbudowanie Volkswagena – samochodu dla ludu. W 1936 r. rząd Rzeszy zdecydował się zbudować dla Volkswagena własną fabrykę, za której plany również odpowiadał Ferdinand Porsche.

1938 r.: Porsche Typ 64
W 1938 r. biuro projektowe Porsche otrzymało od Volkswagena zamówienie na opracowanie samochodu wyścigowego bazującego na Porsche Typ 60. Pojazd ten miał wziąć udział w zaplanowanym wyścigu długodystansowym z Berlina do Rzymu. Do wiosny 1939 r. inżynierowie Porsche opracowali trzy wyścigowe coupé o oznaczeniu Typ 64. Za sprawą opływowego aluminiowego nadwozia, zakrytych nadkoli i zmodyfikowanego silnika VW typu bokser ważący ok. 600 kg samochód osiągał prędkość ponad 140 km/h.

1947 r.: Porsche Typ 360 dla firmy Cisitalia
Pierwsze duże zamówienie z okresu powojennego pochodziło od włoskiej firmy Cisitalia. W 1947 r. zbudowano samochód wyścigowy Typ 360, z nowoczesnym podwoziem z podwójnymi wahaczami wzdłużnymi z przodu i dwuprzegubową osią wahliwą z tyłu, a także z napędem obu osi.

1952 r.: Porsche Typ 542 dla firmy Studebaker
W latach 1952-1954, na zamówienie amerykańskiego producenta samochodów – firmy Studebaker, Porsche opracowało czterodrzwiowego sedana z samonośnym nadwoziem i nowocześnie stylizowaną, „pontonową” karoserią. Inżynierowie Porsche zaprojektowali też sześciocylindrowy, trzylitrowy silnik o mocy 78 kW (106 KM), który przetestowali zarówno w wersji chłodzonej powietrzem, jak i cieczą.

1973 r.: projekt badawczy dotyczący trwałości samochodów
W ramach koncepcji samochodu przystosowanej do zmieniających się warunków środowiskowych, na zlecenie niemieckiego Federalnego Ministerstwa Badań i Technologii (BMFT), przeprowadzono projekt badawczy samochodów o przedłużonej trwałości (FLA). Porsche opracowało prototyp mający na celu maksymalne oszczędzanie zasobów, wewnętrznie znany jako Typ 1989. Zaprojektowano go na 20-letni okres eksploatacji i pod kątem pokonania co najmniej 300 tysięcy km przebiegu. Podstawowa idea obejmowała nie tylko ukierunkowany dobór materiałów, ale także celowe ograniczenie zużycia podzespołów oraz części.

1981 r.: współpraca z Linde
W 1981 r., po opracowaniu przez Porsche napędów planetarnych i łańcuchowych, firma Linde Material Handling, specjalista w zakresie techniki magazynowej, powierzyła producentowi zaprojektowanie nowej generacji wózków widłowych. Oprócz funkcjonalnego projektu pojazdu inżynierowie Porsche odpowiadali za nową koncepcję fotela kierowcy, bazując przy tym na badaniach z zakresu ergonomii.

1983 r.: silnik Formuły 1 TAG Turbo
Dzięki finansowemu wsparciu Mansoura Ojjeha, biznesmena z Arabii Saudyjskiej, brytyjski zespół wyścigowy McLaren mógł zlecić Porsche opracowanie turbodoładowanego silnika do bolidu Formuły 1. Jednostka zdolna generować moc do 1000 KM zadebiutowała w sezonie 1983. W latach 1984-1986 okazała się praktycznie bezkonkurencyjna, pomagając McLarenowi w zdobyciu trzech tytułów mistrzowskich kierowców i dwóch w klasyfikacji konstruktorów.

1990 r.: Mercedes-Benz 500 E
W 1990 r. inżynierowie z Porsche na zlecenie Mercedes-Benz stworzyli wyjątkowo mocną wersję Mercedesa W 124, wyposażoną w pięciolitrowy, czterozaworowy silnik V8. Porsche było odpowiedzialne za cały projekt, włącznie z niskoseryjną produkcją auta w zakładach Porsche w Stuttgarcie-Zuffenhausen.

1993 r.: Audi RS2 Avant
Audi i Porsche wspólnie opracowały mocne sportowe kombi, które jesienią 1993 r. zostało zaprezentowane pod nazwą Audi RS2 Avant. Samochód z silnikiem o mocy 232 kW (315 KM) zbudowano w Weissach przy użyciu wielu komponentów z gamy Porsche.

1994 r.: Opel Zafira
Kiedy Opel, producent samochodów z Rüsselsheim, chciał dołączyć do rosnącego segmentu kompaktowych minivanów, w 1994 r. zlecił opracowanie samochodu Porsche. Nowa Zafira miała być oparta na modelu Astra. Inżynierowie Porsche zaprojektowali surowe nadwozie, dostosowali do niego układ napędowy, zawieszenie i elektrykę, a także odpowiadali za skonstruowanie prototypów, przetestowanie pojazdów oraz zaplanowanie produkcji.

2002 r.: wyścigowe sanki dla Georga Hackla
Porsche Engineering opracowało wyścigowe sanki dla saneczkarza Georga Hackla. Pozwalały one sportowcowi zmieniać tłumienie podczas jazdy, a tym samym osiągnąć wyższe prędkości w zakrętach. Efekt: srebrny medal na zimowych igrzyskach olimpijskich w 2002 r. w Salt Lake City (USA).

2007 r.: Cayago Seabob
Zasilany energią z baterii Seabob firmy Cayago jest przeznaczony do zabaw w wodzie i uprawiania sportów wodnych – nie tylko na, ale również pod powierzchnią. W 2007 r. inżynierowie Porsche Engineering opracowali trzy elektroniczne komponenty dla tego urządzenia: menedżer akumulatora, jednostkę sterującą silnika oraz panel sterowania z wyświetlaczem graficznym.

od 2014 r.: wysokonapięciowa technika dla aut elektrycznych
Porsche Engineering opracowuje zespoły napędowe i inne rozwiązania oparte na innowacyjnej architekturze 800 V dla pojazdów elektrycznych o wysokiej mocy. Bazuje przy tym na bogatym doświadczeniu, zebranym np. przy okazji rozwoju Porsche 919 Hybrid – prototypu LMP1. Porsche Engineering opracowało dla niego kompletny system magazynowania energii, od konstrukcji mechanicznej po sterowanie oraz przetestowanie całego układu. Akumulatory zamontowane w 919 Hybrid utorowały drogę do wprowadzenia wyznaczającej trendy architektury 800 V w seryjnym Porsche Taycan. Między innymi to dzięki niej elektryczny samochód sportowy legitymuje się tak wyjątkowymi właściwościami jezdnymi.

2016 r.: Scania – seria S i seria R
Porsche Engineering opracowało całkowicie nową generację kabin, w tym niezbędne procesy produkcyjne, dla nowej serii ciężkich pojazdów użytkowych szwedzkiego producenta Scania, zaprezentowanych w 2016 r. Dzięki doświadczeniu w opracowywaniu sztywnych i lekkich konstrukcji nadwoziowych inżynierowie Porsche stworzyli szczególnie odporne na zderzenia nadwozia kabin z wykorzystaniem stali o zróżnicowanej wytrzymałości.

2019 r.: Cayenne Coupé
W 2019 r. Porsche zaprezentowało wariant Coupé odnoszącej sukcesy serii Cayenne. Porsche Engineering odegrało tu rolę generalnego wykonawcy całościowego rozwoju pojazdu. Projekt obejmował kontrolę całego procesu, a także rozwój poszczególnych zespołów, ocenę właściwości technicznych oraz wsparcie podczas przygotowań do produkcji. W jego realizacji zamiast czasochłonnych i kosztownych rzeczywistych testów komponentów i pojazdów Porsche Engineering wykorzystało przede wszystkim narzędzia do symulacji oraz wirtualnego programowania.

od 2019 r.: wirtualna metodyka rozwoju ADAS
Firma Porsche Engineering stworzyła środowisko symulacyjne, w którym można wirtualnie rozwijać i testować funkcje zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems). W tym celu programiści wykorzystują między innymi silniki gier wideo. To narzędzia programistyczne przeznaczone do graficznej i fizycznej symulacji w grach komputerowych, ale ze względu na realistyczne odwzorowanie warunków jazdy nadają się również do rozwoju ADAS. W rezultacie eksperci od oprogramowania w bardzo krótkim czasie mogą odtwarzać złożone scenariusze ruchu, zmieniać parametry takie jak nasłonecznienie, warunki pogodowe lub zachowanie innych użytkowników drogi, a także realizować sytuacje graniczne, których nie można zaaranżować w rzeczywistych testach na drodze – a jeśli można, to tylko przy wysokim współczynniku ryzyka.

2020 r.: parasole przeciwsłoneczne MAY
Z uwagi na swoje duże powierzchnie parasole przeciwsłoneczne już przy niewielkiej sile wiatru są poddawane działaniu znacznych sił. Aby zapewnić stabilność poszczególnych komponentów i całej konstrukcji, parasole przeciwsłoneczne MAY zostały poddane testom obciążeniowym w ekstremalnych warunkach w tunelu aerodynamicznym Porsche.

2021 r.: inteligentny i połączony ze światem pojazd przyszłości
Pojazd przyszłości potrafi być spostrzegawczy, przetwarza wrażenia i jest zdolny do nauki – dzięki czemu coraz lepiej dostosowuje się do wymagań. Zbierane informacje przesyła do centrum kontroli, które sprawdza wszystkie dane floty i optymalizuje je w chmurze. Korzystając z bezprzewodowych aktualizacji, otrzymuje natomiast pakiety oprogramowania z nowymi i udoskonalonymi funkcjami. Jako projektant całych pojazdów Porsche Engineering kompleksowo wdraża nowe funkcje, w tym oprogramowanie, a także sprzęt oraz niezbędną łączność. W ramach swojej międzynarodowej sieci oddziałów spółka łączy wszechstronną wiedzę z zakresu oprogramowania, systemów wspomagających kierowcę, sztucznej inteligencji oraz łączności chmurowej.

Firma
1931 r.: założenie biura projektowego Porsche
U szczytu światowego kryzysu gospodarczego, 25 kwietnia 1931 r., do rejestru handlowego w Stuttgarcie wpisano firmę „Dr. Ing. Hc F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau” (Dr. Ing. h.c. F. Porsche Ltd., firma zajmująca się projektowaniem i doradztwem w zakresie silników i pojazdów). Oprócz Ferdynanda Porsche, który w raczkujące przedsiębiorstwo zainwestował 24 tysięcy marek, partnerami zarządzającymi zostali jego zięć dr Anton Piëch oraz Adolf Rosenberger – każdy z wkładem po 3000 marek. W latach 30. XX wieku firma Porsche stała się jednym z najważniejszych filarów techniki motoryzacyjnej, a jednocześnie utorowała drogę dla niemieckiej masowej motoryzacji.

1961 r.: rozpoczęcie budowy ośrodka testowego Porsche
Coraz bardziej zaawansowany rozwój pojazdów sprawił, że w latach 50. zapadła decyzja o budowie specjalnego toru testowego, zaprojektowanego zgodnie z życzeniami działów testowych. 16 października 1961 r. budowa ruszyła – obiekt zlokalizowano w dzielnicach Weissach i Flacht, 25 km na zachód od Stuttgartu. Zbudowano tam owalny tor zwany płytą poślizgową, pozwalający testować zachowanie samochodów podczas dynamicznej jazdy oraz przyspieszenie boczne, a także dwa dodatkowe tory. Na terenie obiektu powstały też sekcje specjalne, w tym odcinki dziurawej i nierównej nawierzchni.

od 1971 r.: powstanie centrum rozwoju w Weissach (EZW)
Pod koniec lat 60. zaczęły nabierać kształtu plany budowy ośrodka rozwojowego Porsche w Weissach (EZW). Jesienią 1971 r. cały dział rozwoju wraz z sekcją designu został przeniesiony ze Stuttgartu-Zuffenhausen do Weissach. W 1974 r. ukończono prace nad charakterystycznym budynkiem w kształcie sześciokąta; zapewniał on inżynierom doskonałe warunki do pracy. Kolejne lata to sukcesywna rozbudowa ośrodka. W 1982 r. centrum pomiarowe z zakresu techniki środowiskowej (MZU) zostało wyposażone w sześć stanowisk do badania emisji spalin. Rok później rozpoczęto budowę hali do testowania silników (PMA), a w maju 1986 r. Porsche otworzyło najnowocześniejszy na świecie tunel aerodynamiczny. Trzecia faza rozbudowy centrum została ukończona 29 września 1986 r., wraz z oddaniem do użytku obiektu do przeprowadzania testów zderzeniowych. Oferował on nowoczesne możliwości testowania pojazdów w warunkach niezależnych od pogody i mógł być elastycznie dostosowywany do realizacji nowych technik testowania.

1996 r.: powstanie Porsche Engineering Services GmbH (PES)
W październiku 1996 r. założono Porsche Engineering Services GmbH – osobną spółkę, która prowadzi ugruntowaną działalność inżynierską Porsche dla klientów zewnętrznych. Od tamtej pory Bietigheim-Bissingen jest ważnym ośrodkiem dla zespołów projektantów Porsche Engineering.

2001 r.: założenie Porsche Engineering Group GmbH (PEG)
W 2001 r. założono Porsche Engineering Group GmbH (PEG) – spółkę zależną Porsche AG z siedzibą w Weissach, która w całości koordynuje projekty rozwojowe na świecie jako centralny holding usług inżynierskich Porsche. Dzięki połączeniu oddziałów Porsche Engineering w Niemczech i za granicą inżynierowie są w stanie opracowywać rozwiązania dopasowane do licznych wymagań.

2001 r.: siedziba Porsche Engineering w Pradze
Pierwszy krok na drodze do międzynarodowej ekspansji Porsche Engineering zrobiło w 2001 r., otwierając swoją siedzibę w Pradze – Porsche Engineering Services, s.r.o. Lokalizacja ta specjalizuje się w złożonych obliczeniach technicznych i symulacjach, przede wszystkim w obszarach elektromobilności, łączności, zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy oraz konstrukcji pojazdów. Obecnie odgrywa ona kluczową rolę w międzynarodowym potencjale inżynierskim Porsche Engineering.

2012 r.: zakup Centrum Technicznego Nardò
W 2012 r. Porsche nabyło jeden z najbardziej znanych poligonów testowych na świecie – Centrum Techniczne Nardò w Apulii w południowych Włoszech. Od tamtej pory za obsługę tego ośrodka odpowiada Porsche Engineering. Na terenie o powierzchni 700 ha znajduje się ponad 20 torów testowych, w tym 6,2-kilometrowy tor do jazdy zręcznościowej, owalna pętla o długości 12,6 km, nawierzchnie do prób dynamicznych, tory akustyczne i terenowe oraz liczne warsztaty. Porsche Engineering oferuje również usługi inżynierskie realizowane na miejscu.

2014 r.: oddział w Chinach
Usługi inżynierskie dla klientów z Państwa Środka mają w Porsche długą historię – projekty realizowane są tam od ponad 20 lat. W 2014 r. Porsche Engineering założyło swój oddział w Szanghaju. Od tamtej pory lokalizacja ta służy jako punkt kontaktowy dla lokalnych firm, a także jako strategiczny partner w zakresie rozwoju Porsche na rynku chińskim. Specjalizuje się w rozwoju podwozi, komponentów i systemów elektronicznych, a także w automatyce testów, szybkim ładowaniu oraz śledzeniu nowych trendów technicznych.

2016 r.: założenie Porsche Engineering Romania
Porsche Engineering wzbogaciło swoje doświadczenie i wiedzę w dziedzinie cyfryzacji w 2016 r., wraz z założeniem oddziału w Rumunii. Lokalizacja w KlużNapoka specjalizuje się w rozwoju oprogramowania i funkcji we współpracy z innymi przedstawicielstwami Porsche Engineering. Na potrzeby przeprowadzania testów utworzono tam laboratoria do testowania oprogramowania oraz sprzętu.

2018 r.: Ostrawa w Czechach
W 2018 r. wiedzę Porsche Engineering w dziedzinie tworzenia oprogramowania wzmocniło biuro w Ostrawie w Czechach.

Galeria:

Autor: PS/Porsche | Zdjęcia: Porsche, Audi, archiwum

Test | Porsche 911 Turbo (996) | Emocje chłodzone wodą

Test | Porsche 911 Turbo (996) | Emocje chłodzone wodą

Porsche 911 Turbo nie trzeba przedstawiać nawet tym, którzy nie są wielkimi zwolennikami marki z Zuffenhausen. Gdy każda kolejna generacja tego auta pojawia się na rynku, w Maranello, Affalterbach i Monachium blady strach pada na pracowników zespołów odpowiedzialnych za konkurencyjne modele. Wyznaczanie limitów jest wpisane w DNA tego samochodu, a u podstaw osiągów obecnych generacji Turbo leży wersja 996.

Najbardziej kontrowersyjna w historii? Pewnie tak, ale dała również początek dobrym zmianom stylizacji modelu m.in. poprzez zmianę przednich lamp. Wiele osób powie, że mimo lepszej prezencji, pod tylną klapą nadal ma owiany złą sławą silnik chłodzony wodą. O ile z przeciwnikami stylistyki nadwozia nie będziemy dyskutować, bo to kwestia gustu, to zdecydowanie staniemy w obronie technicznej strony tego auta.

img_0347

Porsche 911 Turbo (996) z przodu można pomylić z Carrera 4S, ale odróżnia się m.in. bocznym wlotem powietrza.

Przede wszystkim debiutujące w 2000 roku wcielenie 911 Turbo było pełne rozwiązań, których „zwykłe” 996 nie posiadały. Sam silnik również ma niewiele wspólnego z 3,4-litrowymi jednostkami z Carrery, do których przyczepiono łatkę awaryjnych. 6-cylindrowy bokser o pojemności 3,6-litra oparty jest na bloku Mezgera, znacznie mocniejszym od tego stosowanego w wolnossących 911. Oczywiście układ korbowo-tłokowy również przygotowano na moc 420 KM, którą generują dwie turbosprężarki KKK zapewniające w „peaku” doładowanie 1,8 bara. Dzięki nim 911 Turbo ma aż 560 Nm momentu obrotowego. Do tego dochodzi system VarioCam Plus dodatkowo dopasowujący pracę 24 zaworów do aktualnego stylu jazdy, poprawiony kolektor dolotowy i krótsze kolektory wydechowe. Najlepszą rekomendacją dla tego silnika jest fakt, że bazował on na jednostce używanej w wyścigowym Porsche 911 GT1 startującym m.in. w 24h Le Mans. Serce 911 Turbo (996) jest po prostu bardzo dobre pod każdym względem i do tego przeniosło model 911 Turbo na nowy poziom możliwości. O jego wytrzymałość również nie trzeba się zbytnio martwić, bo znane są historie o przebiegach kilkuset tysięcy kilometrów, bez potrzeby remontu czy wielkich napraw.

Kiedyś miałem okazję sprawdzić, jak jeździ 911 Turbo S (996). Mocniejsze o 30 KM i wyposażany w ręczną skrzynię biegów. Po kilku kilometrach można było odczuć, że w porównaniu do nowszych modeli to ostatnie Turbo zapewniające tak bardzo mechaniczne wrażenia. Oczywiście nie jest to już poziom chcącego zabić swojego kierowcę 930 i 965, ale nadal czuło się w nim ten dawny sznyt. Jednak prezentowany egzemplarz to jakby druga strona medalu, skonfigurowany jest bardziej komfortowo. Został on zamówiony z automatyczną skrzynią Tiptronic S, co nieco zmieniło jego charakter. Większość fanów marki uważa, że okalecza ona ten i każdy model, w którym się znajduje. Oczywiście w porównaniu do manualnej skrzyni i obecnie używanych przekładni PDK, nie jest nawet w połowie tak dobra, ale w tamtym czasie chcąc mieć wygodniejszy do przemieszczania się na co dzień automat, w ofercie Porsche nic lepszego nie było. Trzeba otwarcie powiedzieć, że do jazdy po torze nadaje się średnio, bo czas reakcji na manualną redukcję biegu, gdy uciekają nam cenne sekundy, wydaje się trwać wieki. Trzeba wyprzedzać myśli o przełożeniu, na którym chcemy wjechać w zakręt znacznie bardziej niż w manualnej skrzyni biegów. W przypadku drogowej jazdy z prędkościami dozwolonymi w przepisach nie jest już jednak tak źle. Ogromna moc i zakres maksymalnego momentu obrotowego od 2700 do 4600 obr./min. nie wymaga częstej zmiany przełożeń. Silnik bez problemu radzi sobie z ważącym ponad 1500 kg autem, a w przypadku nagłej chęci przyspieszenia nie robi problemów, nawet jeżeli jesteśmy aktualnie na wysokim biegu. I choć osobiście wybrałbym wersję z manualem, a Tiptronic S to nie ideał, to jeżeli nie nastawiacie się wyłącznie na jazdę w trackday’ach jego posiadanie nie będzie koszmarem. Tiptronic S katalogowo spowalnia 911 Turbo w sprincie do setki o 0,7 sekundy (4,9 kontra 4,2 w przypadku skrzyni manualnej), ale serwisowo nie sprawia dużych kłopotów. Obie przekładnie mają po latach tendencję do lekkich wycieków, które łatwo naprawić. Po prostu trzeba wybrać odpowiednią do swoich potrzeb.

img_0386
Wnętrze Porsche 911 Turbo nie różni się od innych w generacji 996.

Do automatycznej skrzyni biegów pasuje również konfiguracja wnętrza prezentowanego Porsche. Wiemy, że gdy patrzycie na zdjęcia zadajecie sobie pytanie dlaczego? Odpowiedź jest prosta. Pierwszy właściciel po prostu chciał mieć eleganckie auto i wybrał czarną tapicerkę z drewnianym wykończeniem, które w tym przypadku jest dodatkowo rozbudowane i pochodzi z linii Porsche Exclusive. Może się podobać lub nie, ale nie ma potrzeby skupiać się na tym egzemplarzu, bo na polskim rynku jest dostępnych coraz więcej 911 Turbo (996) i można znaleźć takie z mniej krzykliwym stylem wnętrza. Jazda tym autem to to, co miłośnicy Porsche lubią najbardziej. Już sam moment przekręcenia kluczyka powoduje dopływ lubianych dźwięków. Zarówno pozycja za kierownicą, jak i ergonomia wnętrza są lepsze niż u poprzedników. To auto bez problemu nadaje się do codziennej jazdy. Fotele są wygodne, miejsca jest pod dostatkiem, a zwykłej radości nie trzeba wspominać. Choć gdy model ten debiutował na rynku, wiele osób zarzucało mu słabą jakość elementów tapicerki to, jak widać po latach, że nie najgorzej znosi ono próbę czasu. Komora bagażnika jest oczywiście mniejsza niż w przypadku 911 Carrera z napędem na tył. Ma ona 100 litrów i ratunkiem na większe bagaże jest tylna kanapa.

996 Turbo to obecnie najtańsze „super-Porsche”, jakie można kupić. Niezależnie w jakiej jest konfiguracji to nadal bardzo zaawansowana konstrukcja, której każdy element służy świetnym osiągom. Napęd na cztery koła może przenosić moc na przednią os maksymalnie w 40 procentach. Na obu osiach znajdują się tarcze o średnicy 330 mm i potężne zaciski. Tylne koła nie dość, że mają rozmiar 295/30/18 to są szerokości 11 cali. Pakiet aerodynamiczny 911 Turbo składa się z dodatkowej przedniej listwy, wlotów powietrza na tylnych nadkolach i oczywiście spoilera, z którego powyżej 120 km/h wysuwa się jeszcze lotka. Zderzaki mają znacznie większe wloty do pobierania i odprowadzania odpowiednich ilości powietrza. Zawieszenie i układ jezdny również dostosowano do jazdy na limicie i z prędkościami rzędu 300 km/h, które nie są problemem dla 911 Turbo. To auto to pełnoprawny członek elitarnego grona „turbin” od Porsche. Tak było, jest i będzie zawsze, dlatego chcąc skoczyć na ten poziom zaawansowania technicznego i osiągów warto zacząć swoją przygodę od 996. Ceny zadbanych egzemplarzy wahają się w granicach 250 tys. zł. My zdecydowanie widzielibyśmy go w naszym redakcyjnym garażu.

Za udostępnienie samochodu dziękujemy firmie Japan Imports.

Lata produkcji: 2000-2005 Silnik: B6, turbodoładowany Pojemność: 3600 cm3 Moc: 420 KM
Moment obr.: 560 Nm Skrzynia biegów: automat., 5-bieg. Napęd: na cztery koła 0-100 km/h: 4,9 s.
Prędkość maksymalna: 305 km/h
Wymiary: 4435/1830/1295 mm
Rozstaw osi: 2350 mm Masa: 1540 kg

Autor: PS | Zdjęcia: PS

Wirtualne zwiedzanie wystawy na 25-lecie Boxstera

Wirtualne zwiedzanie wystawy na 25-lecie Boxstera

Porsche Museum w autentyczny, żywy sposób przenosi wartości marki w teraźniejszość i przyszłość. Tym razem Porsche Museum zaprasza internautów na cyfrowe zwiedzanie z przewodnikiem specjalnej wystawy „25 lat Porsche Boxster”.

W ten sposób historia sportowego samochodu z centralnie umieszczonym silnikiem i jego znaczenie dla marki mogą trafić na ekrany komputerów oraz smartfonów internautów z całego świata.

Czasy się zmieniają – i wymagają nowego sposobu myślenia. Już od dawna korzystamy z cyfrowej techniki, pokazując korzenie oraz doświadczenie Porsche w dziedzinie samochodowej inżynierii za pomocą nowoczesnych kanałów komunikacji” – powiedział Achim Stejskal, szef ds. dziedzictwa oraz dyrektor Porsche Museum, który razem ze swoim zespołem zaangażował się w zaplanowaną na najbliższe lata inicjatywę „Mission Future Heritage” (z ang. misja przyszłego dziedzictwa). W ramach projektu historia i przyszłość marki Porsche będą prezentowane także poza murami muzeum.

Aby udać się na internetowe zwiedzanie z przewodnikiem, należy zajrzeć na stronę internetową muzeum: www.porsche.com/Museum.

Na specjalnej wystawie z okazji 25-lecia modelu Porsche Boxster – w postaci kilkuminutowych filmów – można zobaczyć wiele odmian modelu, a także jego przodków. Goście mogą samodzielnie decydować o tym, który samochód chcą oglądać jako następny – za każdym razem mają do wyboru dwa pojazdy. Cyfrowa wycieczka z przewodnikiem przybliża wszystkim zainteresowanym historię ćwierćwiecza Porsche Boxster. To także okazja, by poznać ciekawe informacje na temat innych aut z centralnie umieszczonym silnikiem, w tym Porsche 356 „No. 1” Roadster z 1948 r., czyli pierwszego samochodu sportowego wyprodukowanego pod nazwą Porsche. Jedną z najważniejszych atrakcji wystawy jest koncepcyjny Boxster z Detroit, który posłużył za wzór do budowy pierwszej generacji modelu w 1996 r., a tym samym stał się punktem wyjścia dla osiągnięcia globalnego sukcesu roadstera. Widzowie będą mogli zobaczyć również legendarne 550 Spyder – przodka Porsche Boxster o masie zaledwie około 550 kilogramów. To pierwszy pojazd zaprojektowany przez Porsche pod kątem sportu motorowego i pierwszy samochód z umieszczonym pośrodku obrotomierzem. Tak zaczęła się tradycja kontynuowana do dziś. Koncepcja centralnie umieszczonego silnika zostanie tu zaprezentowana poprzez rzut oka pod tylną pokrywę.

Ponadto Porsche Museum pokazuje typ 984 – mały, lekki prototyp, który wyznaczył kierunek koncepcji roadstera Porsche. Jedną z jego wizytówek jest silnik zamontowany pod podłogą (tzw. silnik podpodłogowy). Kolejnym eksponatem jest Porsche 914/4 z 1975 r., jeden z najczęściej produkowanych samochodów dwumiejscowych – doczekał się prawie 120 tysięcy zbudowanych egzemplarzy. Wykorzystując przekrojowy model 986 Boxster S, Porsche Museum prezentuje nowy projekt boksera chłodzonego cieczą. Kolejnym specjalnym gościem wystawy jest prototyp Boxster Bergspyder – jednomiejscowy samochód sportowy trzeciej generacji modelu (wewnętrzne oznaczenie 981). Przypomina on ważący zaledwie 384 kilogramy model 909 Bergspyder z 1968 r. – to najlżejszy pojazd wyścigowy kiedykolwiek zbudowany przez Porsche.

Aby uczcić ćwierćwiecze swojego roadstera, na początku roku Porsche wypuściło na rynek jubileuszową edycję „Boxster 25 Years”, stanowiącą hołd dla koncepcyjnego samochodu z 1993 r. Limitowana do 1250 egzemplarzy seria specjalna również pojawia się na wystawie.

Autor: PS | Zdjęcia: PS/Porscheblog.pl