Razem przełamujemy schematy | Cold Waves by Porsche

Razem przełamujemy schematy | Cold Waves by Porsche

Co mają wspólnego surfing i porsche? Rozgrzewają tak samo, o czym przekonali się uczestnicy drugiej edycji zawodów Cold Waves by Porsche. Ale to jeszcze nie wszystko.

4 kwietnia na plaży we Władysławowie stanął Taycan. I wbrew pozorom, to nie on tego dnia przykuwał najwięcej uwagi. Na jednym z najsłynniejszych surfingowych spotów w Polsce, pomimo nieustającego deszczu i temperatury nieprzekraczającej wody nieprzekraczającej dwóch stopni Celsjusza, do zmagań na falach stanęło 40 zawodników z Polski i Europy.

Na tegoroczną edycję Cold waves czekaliśmy ponad 2 miesiące. Ale było warto! Kwietniowa data nie wpłynęła na warunki zawodów – było zimno i wietrznie, a surferzy musieli zmierzyć się z lodowatą wodą i mocnymi falami. Dla widzów po raz kolejny było to niesamowite widowisko, a dla nas dowód, że Bałtyk jest nieprzewidywalny i że warto realizować szalone marzenia, również te sportowe. Mamy nadzieję, że przed nami jeszcze niejedna edycja Cold waves by Porsche; chcemy kontynuować wspieranie środowiska surferskiego oraz szerzenie wiedzy na temat zimowej odsłony surfingu” – powiedział Wojciech Grzegorski, dyrektor marki Porsche w Polsce.

Surferzy startowali w 15-minutowych heatach po cztery osoby w każdym. Z każdego z nich dwoje zawodników z najlepszym wynikiem awansowało do ćwierć- i półfinałów. W ostatnim etapie na zaimponowanie swoim stylem przed sędziami z International Surfing Association sportowcy mieli 30 minut. Tak oto w kategorii Women Open zwycięstwo odniosła Brytyjka Alys Barton, zaś wśród mężczyzn najlepszy okazał się Gearóid Mcdaid.

Determinacja i zajawka, z jakimi do pływania w niskich temperaturach podchodzą ci ludzie pokazuje, że ten event to coś więcej niż tylko sponsoring. Bo to nie są zwykłe zawody surferskie, tak jak Porsche nie jest zwykłą marką sportowych samochodów. W obydwu przypadkach ludzi łączy pasja, która zamyka podziały i pozwala przełamywać schematy. Jedni na morskich falach, inni na najróżniejszych nawierzchniach. Cały rok, niezależnie od warunków. A wszystko dzięki wyjątkowej społeczności. Dlatego hasło „We The Wave” tak dobrze pasuje nie tylko do surferów, ale też kierowców Porsche.

Żegnamy 718. Powodem jest cyberbezpieczeństwo

Żegnamy 718. Powodem jest cyberbezpieczeństwo

Jeśli chcecie jeszcze zamówić spalinowe 718, to musicie się pospieszyć. Bardziej, niż do tej pory mogłoby się wydawać. Wcale nie z powodu mającej nadjechać w 2025 roku nowej, elektrycznej generacji. Przyczyną są normy. Nie spalin, tylko bezpieczeństwa. Cyberbezpieczeństwa.

A dokładniej chodzi o nowe przepisy dotyczące systemów elektronicznych, mających ochronić auto przed kradzieżą. Złodzieje cały czas wymyślają nowe sposoby na hakowanie samochodów. Brzmi jak drobnostka, którą w dzisiejszych czasach powinien rozwiązać pryszczaty nastolatek ze smartfonem. Niestety, modernizacja zarówno w Caymanie, jak i Boxsterze, pochłonęłaby połowę budżetu, jaki przeznacza się na zaprojektowanie auta od zera.

Z tego, co udało nam się dowiedzieć, trudno już nawet o slot produkcyjny: zamawiając nowe auto według własnej specyfikacji można jedynie liczyć na łut szczęścia. Chętni na zakup Porsche 718 muszą polegać na stanach magazynowych importerów. Termin graniczny to 1 lipca 2024 roku, kiedy to nowe regulacje mają wejść w życie. Po tej dacie nie będzie można nawet zarejestrować niespełniającego ich samochodu na terenie Unii Europejskiej, choć dilerzy będą pewnie rejestrować pozostałe na placach auta na siebie. O ile jakieś zostaną.

Na koniec ciekawostka. Ograniczenia nie będą dotyczyć topowych wariantów: GT4 RS oraz Spyder RS, które stanowią osobny model w gamie i ze względu na produkcję małoseryjną nie muszą spełniać powyższych wymogów. Powyższe informacje potwierdził już rzecznik prasowy, Oliver Hilger w mailu do przedstawiciela serwisu Motor1.

Sebastian Vettel na pokładzie 963. Co się szykuje?

Sebastian Vettel na pokładzie 963. Co się szykuje?

Tej sylwetki chyba przedstawiać nie trzeba. Po odejściu z F1 czterokrotny mistrz świata co prawda przewijał się tu i ówdzie w świecie motoryzacji, ale gro swojej uwagi skupił na pszczołach. Zgadzamy się, że troska o środowisko wymaga uwagi, ale z drugiej strony trochę brakowało nam sympatycznego Niemca, który wyrażał przecież chęć do sprawdzenia się w innych seriach. Teraz jego zapowiedzi stają się rzeczywistością, i to ciekawszą niż mogliśmy przypuszczać.

Sebastian Vettel zasiądzie bowiem za kierownicą hypercara Porsche Penske Motorsport w wyjątkowych, 36-godzinnych testach na hiszpańskim torze Motorland Aragón. To ostatnie przygotowania zespołu do najważniejszego wydarzenia w roku – Le Mans. Były kierowca F1 wcześniej “zapoznawał się” z wyczynowym 963 podczas licznych godzin na symulatorze, zrobił także kilka kółek w trakcie prac rozwojowych nad nową generacją wyścigówki w Weissach.

„Od zawsze śledziłem też inne serie wyścigowe, a moja ciekawość do wyścigów długodystansowych sprawiła, że po prostu musiałem spróbować. Jestem bardzo podekscytowany długim dystansem w Aragonii i nie mogę się doczekać swojego czasu za kierownicą” – mówi Vettel. „Na pewno będzie wymagało to dostosowania się i przyzwyczajenia, ale wszyscy w zespole są bardzo otwarci i pomocni. To będzie dla mnie zupełnie nowe doświadczenie. Po wszystkim zobaczymy, co dalej w tym zakresie – na chwilę obecną nie mam dalszych planów na przyszłość.”

Sebastian studzi entuzjazm, chociaż widać po social mediach, że niektórzy fani już zwiastują jego udział w 24-godzinnym wyścigu we Francji. Czy też byśmy tego chcieli? Oczywiście. Póki co jednak trzymamy kciuki za udane testy na 5-kilometrowym torze na południu Europy. Do mistrza F1 dołączą na torze fabryczni kierowcy Porsche: Matt Campbell (Australia), Michael Christensen (Dania), Frédéric Makowiecki (Francja), Kévin Estre (Francja), André Lotterer (Niemcy) and Laurens Vanthoor (Belgia).

Przy okazji przypominamy, że 24-godzinny wyścig w Le Mans w tym roku przypada na 15/16 czerwca. Jako rekordzista Porsche zamierza zapewnić sobie 20. zwycięstwo na torze.

 

Rozmowa | Dakar Classic według P-Rally

Rozmowa | Dakar Classic według P-Rally

Tomasz Staniszewski od lat jest obecny na scenie rajdów terenowych w Polsce, a od kilku sezonów tworzy również imprezę P-Series oraz zespół P-Rally, który w tym roku wystartował w Rajdzie Dakar Classic. Teraz dzieli się z nami wrażeniami z tej imprezy.

Porscheblog.pl: Dlaczego postawiłeś na Porsche 924, myśląc o starcie w Dakarze Classic?

Tomasz Staniszewski: Bo to gwarantowało emocje. Kiedy stoisz w kolejce do startu najtrudniejszego, najdłuższego i największego rajdu na świecie, w aucie, którego projektantów ostatnią misją było znalezienie się właśnie tutaj, wiesz że będą emocje. Po ponad 15 latach zabawy w off-road czujesz, że trzeba być dobrym świrem, żeby przyjechać na najtrudniejszy rajd terenowy samochodem, który z pozoru się do tego nie nadaje. W stawce tegorocznego Classica wystartowało około 88 pojazdów, z czego tylko siedem miało napęd na jedną oś. Były trzy 924, jedno 911, Škoda, Peugeot i Citroën 2CV. Pozostałe to już auta typowo terenowe, z napędem na cztery koła.

924 startowało w Dakarze tylko raz, w 1981 roku. Oba samochody przetrwały tylko pierwsze trzy odcinki. Później ekipy wycofały się z powodu awarii i wykorzystaniu części zamiennych do zawieszeń. Kiedy trzeciego dnia dotarliśmy do mety, a nasze samochody pozwalały na start do kolejnego etapu, pomyślałem, że mały sukces mamy za sobą. Teraz celem jest dojechanie do mety. Finalnie to się udało. Pobiliśmy wynik z 1981 roku czterokrotnie.

PB: Skąd inspiracja do startu 924, skoro o tamtym starcie tak niewiele wiadomo?

TS: Bez internetu i fanatyków rajdu Dakar nie byłoby szans na odkrycie, że w 1981 roku startowały Porsche 924. Start 911 jest tematem oczywistym, większość z nas wie, że 959 wygrały Dakar. Faktycznie, żeby znaleźć coś na temat historii startu 924 należy głęboko poszperać. Można znaleźć kilka archiwalnych zdjęć, tekstu jest bardzo niewiele. W sumie znalazłem dwa opracowania, które przybliżają tamten start. Oba auta przygotował francuski dealer Porsche, firma Sonauto. Ekipa miała już jakieś doświadczenie z rajdem Paryż – Dakar, bo przygotowała motocykle Yamaha na poprzednią edycję.

Ze znalezionych informacji wynika, że zbyt późno rozpoczęli przygotowania i finalnie samochody były kończone jeszcze przed samym prologiem. Niestety wyszło to źle. Auta miały bardzo duży dodatkowy zbiornik paliwa i takiego obciążenia nie wytrzymywało zawieszenie. Po trzecim dniu skończyły im się wszystkie części zapasowe, więc zapadła decyzja o odwrocie. Nie wiadomo co się stało z jednym aut. Prawdopodobnie zostało w Afryce. Drugie auto wróciło do Europy i po wielu latach odstawienia zostało odbudowane i pozostaje w kolekcji jakiegoś francuza. Z informacji i zdjęć, które znalazłem, wynika, że samochody wyposażono w coś na wzór ramy pomocniczej. Miała za zadanie zwiększyć prześwit aut i wzmocnić ich konstrukcję, spinając zawieszenie.

PB:Jakich dokonaliście przeróbek w swoich samochodach, przygotowując je do Dakaru?

TS: Dakar Classic ma dość dziurawy regulamin. To jest podyktowane chociażby tym, że do startu dopuszcza się samochody, które startowały w rajdzie Paryż – Dakar, od 1979 do 1999 roku. Niestety tak jak w przypadku tamtych 924, nie wiadomo jakich przeróbek dopuszczano się w latach 80-tych. Często brakuje dokumentacji na ten temat, więc organizator daje trochę wolną rękę. Na pewno auto musi być wyposażone w najnowsze systemy bezpieczeństwa – klatka, homologowane fotele i pasy, system gaśniczy, wyłącznik prądu. Zawieszenie można dowolnie modyfikować byle mocowanie amortyzatorów pozostawić w fabrycznym punkcie. Można zmienić układ zasilania jednostki. My zastąpiliśmy K-jet’a współczesnym systemem zasilania. Zbudowaliśmy autorskie wahacze przednie oraz wymyśliliśmy sposób liftowania zawieszenia. Amortyzatory zbudował nam Piotr Samczuk. Nie była to łatwa akcja, gdyż tył ma ograniczony skok, a jak się okazało podczas testów, fabryczny zawias nie był zbyt chętny do współpracy w jeździe terenowej. Zmieniliśmy także układ chłodzenia i odchudziliśmy samochody.

Dakar jest ogromnym wyzwaniem, cały rajd składa się z dwunastu etapów, od 500 do 750 km. Zatem nasz zabytek musiał być przygotowany na prawie osiem tysięcy kilometrów, z czego połowa w trudnym terenie. To nie jest przejazd szutrówkami tylko prawdziwe pustynne ściganie. Trasy potrafią zaskoczyć skalą trudności. Jazda w piachu czy wielkie kamienie i skały są codziennością.

PB: Co jeszcze jest potrzebne, aby w takim rajdzie wystartować?

TS: Najważniejszy poza przygotowanym samochodem jest team serwisowy i skrupulatnie przygotowany pakiet części zamiennych. W Arabii Saudyjskiej nie kupimy nic do 45 letniego Porsche, zatem wszystko trzeba mieć ze sobą, często zdublowane, wielokrotnie. Nam pomogła ekipa Voytech Auto, pożyczając masę części do 924. Na szczęście nie skorzystaliśmy ze zbyt wielu. Praca mechaników jest dość nietypowa i muszą być przygotowani na to, że w ciągu dnia jadą ciężarówką kilkaset kilometrów, a w nocy serwisują auta rajdowe. Warunki do pracy nie są za specjalne, bo dysponują tylko namiotem i plandeką serwisową. Wszystkie operacje wykonuje się z autem na kobyłkach. W tym roku pogoda była łaskawa, ale rok temu przez kilka dni mocno lało, więc można sobie wyobrazić, że to nie jest łatwy sprawdzian. Nasza ekipa spisała się na medal. W zasadzie codziennie mieliśmy jakieś awarie lub auta wymagały przeglądów. Chłopaki poradzili sobie ze wszystkim, mimo że niekiedy lista rzeczy do zrobienia była długa. Myślę też, że sam samochód jest świetny. To bardzo proste auto, bez skomplikowanych mechanizmów. To bardzo ułatwia prace serwisowe i codzienny przegląd.

PB: Czy Wasze auta wrócą na Dakar?

TS: Ja na pewno tak. To już cel sam w sobie. Nie wyobrażam sobie abym nie pojawił się tam na kolejnej edycji. Wszystko oczywiście zależy od zebrania budżetu, to bardzo kosztowna impreza. Natomiast wiem też, że nasze auto już tam nie pojedzie. Po pierwsze, chcę zbudować kolejne 924, które będzie wynikiem zebranych doświadczeń.

Jesteśmy już w procesie i bardzo wierzę w nasz nowy projekt. Myślę, że będzie to maszyna zdolna do walki o bardzo dobre lokaty. Kiedy wszystko nam sprzyjało, potrafiliśmy ze Staszkiem kończyć etap w okolicach 10 miejsca. To absolutny sukces, jak na debiutancki start. Jeżeli zatem dopracujemy auto, będzie szansa na prawdziwą walkę. Po drugie mam ogromny szacunek do auta, którym startowaliśmy. Należy mu się odpoczynek i miejsce w jakimś muzeum. Nie chciałbym go naprawiać ani nic zmieniać, to przecież pierwsze Porsche 924, które ukończyło rajd Dakar.

PB: Co trzeba zrobić, aby w Dakarze wystartować? Jak wygląda proces przygotowań?

TS: W naszym przypadku budowa aut zajęła dwa lata. Kolejne oczywiście będziemy w stanie zbudować szybciej, znamy już specyfikę tego rajdu. Zakładam, że rok na przygotowanie samochodu powinien wystarczyć. Trzeba też pamiętać, aby takie auto przetestować. Równolegle załatwia się formalności, czyli sam zapis na rajd. Jest do wypełnienia trochę dokumentów i formularzy, ale spokojnie można się z tym zmierzyć. Trzeba pamiętać także o licencji rajdowej. Myślę, że najważniejsze jednak jest przygotowanie fizyczne, tego nie można zlekceważyć, jeżeli myślimy o dojechaniu do mety w odpowiednim do tego nastroju. Spędzamy w aucie pełne dwanaście dni, od wczesnych godzin porannych do późnej nocy niekiedy. Trzeba przygotować kręgosłup i nogi. W aucie bez wspomagania, przygotowanie rąk jest kluczowe. Pilot musi być gotowy na wielogodzinne sesje z road bookiem, komputerami rajdowymi i masą informacji jakie musi przyswoić i przerobić każdego dnia. Tam nie ma miejsca na spadki formy czy chorobę lokomocyjną. Trzecim bardzo ważnym elementem jest zebranie budżetu. Jeżeli nie dysponujemy własnym to musimy być przygotowani na ten proces. Nie jest to łatwe wyzwanie i wymaga sporego nakładu czasu i pracy. Zatem rok czasu to niezbędne minimum, aby o Dakarze pomyśleć. 

PB: Jak oceniasz ten rajd pod kątem organizacji?

TS: Moim zdaniem jedyną wadą tego rajdu jest fakt, że nie ma minusów. To idealnie przygotowana impreza. Sam organizuję rajdy i jest mi łatwiej zrozumieć jak wiele pracy zostaje włożone każdego roku, aby karawana kilkuset pojazdów mogła ścigać się po pustyni. To ogromne przedsięwzięcie, przy którym pracuje kilkaset osób. Jestem pod wielkim wrażeniem tej organizacji i klimatu jaki jest na rajdzie, ze strony obsługi. Czułem się zaopiekowany na każdym kroku. Idąc załatwić jakąkolwiek sprawę, czujesz się partnerem, a nie problemem. To niebywałe, zawsze staram się przenosić takie doświadczenia na nasze rajdy, chcę żeby uczestnicy czuli się najważniejsi. Tak jest na Dakarze.

PB: A klimat na samym rajdzie?

TS: Atmosfera panująca w ogromnym dakarowym miasteczku jest niezwykła. Serdeczność, pasja i zrozumienie dają się wyczuć od razu. Nie miałem żadnej nieprzyjemnej sytuacji podczas całego rajdu. To o tyle ważne, że nic nie wybija cię z rytmu, w jaki wpadniesz. Każdy dzień można porównać do startu w jakimś rajdzie, tyle że mamy tu dwanaście rajdów pod rząd. To może zmęczyć i fizycznie i psychicznie. Zatem ta bardzo pozytywna atmosfera pomaga. Z każdym dniem masz nowych przyjaciół, zawiązują się super znajomości. Osoby z obsługi rajdu cię kojarzą, są pomocne, widzisz te uśmiechy od rana do nocy. Dla mnie takie emocje są równie ważne jak sama jazda. To wszystko się bardzo uzupełnia, dlatego pewnie wracając samolotem do kraju nie mogłem przestać myśleć o kolejnym starcie.

PB: Czy Twoim zdaniem Dakar Classic ma szanse stać się bardziej popularny w Polsce?

TS: Wierzę, że tak. W tym roku Polacy wystartowali pierwszy raz, mimo że to czwarta edycja Classica. W sumie były cztery ekipy, nasze dwie oraz jedna ekipa Toyotą i kolejna Suzuki. Myślę, że Dakar Classic to limit przeżyć, nie ma lepszej imprezy. Przetarliśmy szlaki i będę gorąco namawiał każdego, kto kocha wyzwania, aby się z tym rajdem zmierzył. To Everest rajdowania, więc jest o co powalczyć. Chętnie także podpowiem, jak się przygotować, co jest ważne. Liczę, że z każdym rokiem będzie przybywało ekip z Polski. To bardzo ułatwi logistykę i sam start, każdemu kolejnemu, który na ten pomysł wpadnie. Rozpoczynamy nowy projekt związany z naszym startem w Dakarze 2025, podczas P-Series Rally przybliżymy szczegóły i podzielimy się nowym pomysłem.

ZDJĘCIA: fotop.com

W hołdzie zwycięzcy, czyli wyjątkowe 911 GT3 RS

W hołdzie zwycięzcy, czyli wyjątkowe 911 GT3 RS

2 lutego 2003 roku na legendarnym torze Daytona powiew flagi w szachownicę zakończył 24-godzinny wyścig. Kibice po raz pierwszy mogli oglądać zmagania zupełnie nowej klasy Daytona Prototypes. Choć były to auta stworzone z myślą o długodystansowych zmaganiach (Dallara, Lola – mówi Wam to coś? No właśnie), to ich kierowcy musieli obejść się smakiem. Tego dnia bezkonkurencyjne okazało się niebiesko-żółte 911 GT3 RS generacji 996, wystawione przez prywatny zespół The Racer’s Group.

 

Wśród kierowców załogi znalazł się założyciel – Kevin Buckler, Michael Schrom, Timo Benhard oraz… Jörg Bergmeister, człowiek znany obecnie jako “Mister 911”. Weteran serii Porsche Carrera Cup, który swój debiut w wyścigach wytrzymałościowych zaliczył zaledwie rok przed pamiętnym zwycięstwem. Obecnie to najbardziej doświadczony kierowca testowy Porsche, odpowiedzialny między innymi za rozwój całej linii 911.

20 lat później

„Pomysł faktycznie wyszedł od Michaela – to było latem 2022 roku” – wspomina Bergmeister. To wtedy swoją premierę miało obecne 911 GT3 RS, a zbliżająca się rocznica triumfu zdawała się być idealną okazją. Okazją do zamówienia ekstremalnej odmiany jedenastki wzorowanej na maszynie, która zapewniła im pierwsze miejsce. Po roku oczekiwania, w lutym 2024, Jörg mógł odebrać wymarzony egzemplarz, w sam raz na swoje 48. urodziny.

Przy współpracy z Porsche Exclusiv Manufaktur z garażu w Zuffenhausen wyjechało GT3 RS wykończone lakierem Riviera Blue z żółtymi akcentami – naklejką, osłonami lusterek oraz bocznymi panelami pomalowanego na biało skrzydła. Wszystko tak, jak w oryginale. Samochód został też doposażony w pakiet Club Sport obejmujący klatkę bezpieczeństwa, sześciopunktowe pasy oraz 2-kilogramową, wyścigową gaśnicę. Wchodząc do czarnego wnętrza na progu możemy dostrzec też jedyny w swoim rodzaju wyróżnik. To karbonowa listwa progowa ze specjalnym grawerem nawiązującym do zegarków Rolexa, jakie otrzymali zwycięzcy 24-godzinnego wyścigu w Daytonie.

“Mister 911” przyznaje, że nie może się doczekać pierwszej przejażdżki. “Zwykle nie jestem tak emocjonalny, ale kiedy pierwszy raz zobaczyłem to auto, przeszły mnie ciarki. Ten samochód na nowo rozpalił wspomnienia” – dodaje.

Wyścigowa „fabryka czekolady”. Nowy obiekt Porsche Penske Motorsport

Wyścigowa „fabryka czekolady”. Nowy obiekt Porsche Penske Motorsport

Dla kibiców na całym świecie pierwszy wyścig sezonu to początek rywalizacji i odznaka za cierpliwość. Dla inżynierów, kierowców i reszty załogi to zwieńczenie długiego etapu przygotowań, nieprzespanych nocy i wyrzeczeń. A przecież nie od dziś wiadomo, że wszystko to smakuje lepiej, jeśli w drodze po kawę mija się Porsche 917.

Przy Lembacher Straße, w dzielnicy Friedrichsfeld niemieckiego miasta Mannheim, jeszcze dziesięć lat temu funkcjonowało Porsche Centrum. W 2014 roku obiekt został zamknięty i czekał, aby zabłysnąć na nowo. I warto było czekać. Wyścigowy partner producenta ze Stuttgartu otworzył tutaj swój najnowocześniejszy obiekt. To właśnie tutaj tęgie głowy z Penske Motorsport będą pracować nad rozwojem wyczynowego 963 na potrzeby serii FIA WEC.

Nasze supernowoczesne obiekty muszą zapewniać wszystko, czego potrzebujemy do prowadzenia kampanii na dwóch kontynentach, między Mannheim, Weissach i Mooresville, a także jako zespół wyścigowy działający na globalną skalę” – skomentował Jonathan Diuguid, dyrektor zarządzający Porsche Penske Motorsport. A co kryje się pod wszystko? Więcej, niż moglibyście sobie wyobrazić.

Kompleks budynków o powierzchni 4500 metrów kwadratowych zawiera oczywiście całe zaplecze biurowe, socjalne czy siłownię, ale także przestrzenie robocze, w których dopracowywane są poszczególne elementy samochodów: od zawieszenia, przez elementy karoserii z kompozytów węglowych, aż po elektrykę. Wisienką na torcie jest zadaszona replika alei serwisowej wraz z autem testowym, na którym odbywają się próby wymiany opon i tankowania. Blisko ukończenia jest jeszcze tzw. sala taktyczna. Podczas zmagań na torze to właśnie z miejsc takich jak to inżynierowie analizują dane i opracowują strategię, udzielając swojego wsparcia dla zespołu.

Teraz team Penske będzie miał do dyspozycji wszystko, czego potrzebuje, aby wejść na jeszcze wyższy poziom. W dodatku w obrębie kilku budynków. A to oznacza tylko jedno – nasza cierpliwość jako kibiców skurczyła się jeszcze bardziej.

Oficjalna prezentacja dla mediów odbędzie się już 9 kwietnia. Oprócz Ursa Kuratlego (dyrektora fabrycznej sekcji Porsche Motorsport ds. LMDh) oraz Jonathana Diuguida (dyrektora zarządzającego Porsche Penske Motorsport) do rozmów zaproszeni zostali także fabryczni kierowcy WEC: André Lotterer z Niemiec i Laurens Vanthoor z Belgii.