Taycan wielu fanom elektromobilności kojarzy się ze wzorcem – szybkie Porsche z „wtyczką”, doskonale wyważone i jednocześnie zachowującego walory komfortowego GT. Niemal najmocniejszy wariant, Turbo S, od początku produkcji wywoływał dużo emocji, głównie przez niesamowite osiągi. Co można było poprawić? Mówię „sprawdzam” na przykładzie poliftowego Cross Turismo.

Cechy charakterystyczne nowego Taycana Turbo S to przede wszystkim architektura 800-woltowa umożliwiająca błyskawiczne ładowanie i niemal niespotykane w seryjnie produkowanym samochodzie osiągi. W nadwoziu Cross Turismo to także plastikowe nakładki, tryb off-road (z którego raczej nie skorzystacie w sposób „off-roadowy”) i funkcja Comfort Entry, zaskakująca każdego wsiadającego.

Porsche Taycan Turbo S „to nie zabawka”

Jeśli samochody elektryczne kojarzą wam się z „mikserami”, „autkami na pilot” i innymi urządzeniami raczej wywołującymi ironiczny uśmiech na twarzy, to gwarantuję, że obok Taycana trudno będzie przejść w taki sam sposób. Test Macana zacząłem słowami „ten samochód to nie jest zabawka” – w przypadku elektryka z oznaczeniem „Turbo S” nie powinniśmy tego mnożyć, tylko podnieść do którejś potęgi.

Chodzi tutaj przede wszystkim o osiągi i prowadzenie. Nie spodziewam się, że jakikolwiek kierowca decydujący się na zakup Taycana Turbo S będzie na to narzekał. „Pod maską” z trybem Launch Control czeka na kierowcę dostępne od razu aż 952 KM i 1110 Nm, czyli 191 KM i 60 Nm więcej względem pierwszego wypustu modelu. To wszystko, w połączeniu z napędem na cztery koła, skutkuje sprintem od 0 do 100 km/h w 2,4 sekundy.

Jak to zobrazować? Możecie sobie wyobrazić efekt wystrzału z katapulty, której jesteście pasażerem. Ewentualnie start myśliwca lub dokowanie do kręcącej stacji kosmicznej, pokazany między innymi w filmie „Interstellar” Nolana.

Duży akumulator, ale z błyskawiczną możliwością naładowania

Potężna moc wymaga stałego przepływu energii na koła, a za ten odpowiedzialny jest akumulator o pojemności 105 kWh brutto, czyli o 12 kWh więcej od wersji przed liftingiem. To mniej więcej tyle, co zużywałoby miesięcznie małe, dwuosobowe mieszkanie, przy dość oszczędnym trybie życia.

Wielkość akumulatora nie jest jednak problemem, kiedy Porsche umożliwia błyskawiczne uzupełnienie energii. I tutaj wprowadzono poprawki względem poprzedniego wcielenia Taycana: maksymalnie przyjmowaną moc podniesiono o 50 kW, co daje maksymalnie możliwość nawet ładowania do 320 kW. Efekt? Możliwość odzyskania (w sprzyjających warunkach) od 10% do 80% stanu w 18 minut.

Zasięg i zużycie energii

Porsche nominalnie podaje zasięg większy niż 600 kilometrów na jednym naładowaniu. Oznaczałoby to, że zużycie energii Taycana średnio wynosiłoby około 15 kWh/100 kilometrów. W rzeczywistości zejście poniżej 20-22 kWh/100 kilometrów jest niewykonalne, a przy prędkościach autostradowych znacznie przekraczamy średnie zużycie 25 kWh/100 kilometrów. Oznacza to, że średni zasięg Taycana wynosi około 400 kilometrów co i tak jest dość dobrym wynikiem, szczególnie zważając na możliwości bardzo szybkiego naładowania akumulatora.

Prowadzenie godne Porsche

Prowadzenie Taycana jest doskonałe i nie powinno to dziwić: napęd na obie osie, niska bryła, aktywne zawieszenie Active Ride oraz środek ciężkości usytuowany bardzo nisko przez akumulator w podłodze pozwala na dynamiczne i pewne pokonywanie zakrętów. Zawieszenie pod względem tłumienia nierówności przechodzi jakiekolwiek oczekiwania.

System wykorzystuje aktywnie sterowane amortyzatory z własnymi pompami hydraulicznymi przy każdym kole, co umożliwia niezależną regulację sił tłumienia i generowanie sił podnoszących lub dociskających nadwozie na każdym narożniku pojazdu. Rozwiązanie to pozwala aktywnie ograniczać przechyły nadwozia w zakrętach oraz redukować zjawisko „nurkowania” podczas hamowania i unoszenia przodu przy przyspieszaniu.

Układ pracuje w czasie rzeczywistym, analizując dane m.in. z czujników przyspieszeń, ruchów nadwozia i parametrów jazdy. Na ich podstawie sterownik odpowiednio reguluje pracę siłowników hydraulicznych. Częstotliwość regulacji sięga około 13 Hz (około 13 korekt na sekundę). System współpracuje z zawieszeniem pneumatycznym, które odpowiada za utrzymanie wysokości nadwozia, podczas gdy Active Ride odpowiada za aktywną kontrolę ruchów nadwozia i dynamiki jazdy.

Warto zaznaczyć, że w samochodzie w ogóle nie czuć masy (2,4 tony) i gabarytów (5 metrów długości). Nie ma tutaj także mowy o kompromisach w przypadku układu hamulcowego – Turbo S w standardzie oferuje ceramiczne PCCB z tarczami 420 mm z przodu oraz 410 mm z tyłu.

Czy sportowe doznania idą w parze z komfortem?

To, że Taycan doskonale sobie radzi przy dynamicznej jeździe, z uwagi na DNA marki nie powinno nikogo dziwić. Decydując się na samochód elektryczny natomiast oczekujemy także komfortu — cichego podróżowania i płynnego przyspieszenia, a zamawiając auto w takim budżecie, interesuje nas także przyjemna pozycja za kierownicą i nadążające za trendami multimedia.

Wszechstronności Taycanowi nie sposób odebrać: przy spokojnej jeździe, nawet najbardziej „narwaną” wersją, wciąż można spodziewać się komfortowego, wręcz książkowego GT. To szczególnie dotyczy właśnie wersji Cross i Sport Turismo, które oferują większą przestrzeń bagażową. Ten pierwszy, mając plastikowe nakładki i dodatkowy tryb zawieszenia, jeszcze bardziej zwiększa uniwersalność pojazdu, chociaż – subiektywnie – negatywnie wpływa na jego wygląd zewnętrzny.

Nie ma tutaj także mowy o ciasnocie w drugim rzędzie, a pozycja za kierownicą jest pewna i komfortowa. Multimedia bazują na tym samym systemie co w Macanie, przez co zdarzają im się przycinki czy problemy z połączeniem, ale działają bardzo intuicyjnie.

Porsche Taycan Turbo S na tle rynku

Największą i najbardziej bolesną wadą Taycana jest prawdopodobnie jego cena. Auto w bazowej konfiguracji można kupić we w miarę rozsądnej kwocie, jednak standardowa wersja jest zaledwie cieniem tego, co oferuje dobrze wyposażony, mocny egzemplarz. Wszelkie opcje wiążą się z kolosalnym podnoszeniem kwoty potrzebnej do wydania na samochód.

W zamian otrzymujemy natomiast doskonale prowadzący się, nowoczesny, (subiektywnie) piękny samochód, który zaskoczy osiągami i komfortem, a jednocześnie nie przerazi zużyciem energii względem mocy i gabarytów. Zdecydowanym plusem jest architektura 800-woltowa. To dzięki niej rozładowany akumulator nie będzie problemem, bo energię odzyskamy w moment. Szkoda tylko, że na polskich drogach trudno o taką mocną ładowarkę, ale Porsche Polska również pracuje nad tym, aby się to zmieniło. Poczekamy.