Archiwa: 911 - PorscheBlog.pl

Zaczynamy projekt renowacji Porsche 911 Targa – kulisy odbudowy klasyka

utworzone przez Michał Borowski | 19, luty, 2026 | 911, Newsy

Renowacja klasycznego Porsche to nie tylko marzenie, ale i ogromne wyzwanie logistyczne, finansowe oraz techniczne. Na naszym kanale YouTube pojawił się pierwszy odcinek z cyklu odbudowy 911 S Targa, którym rozpoczynamy niemal półroczny cykl o renowacji 911 z 1976 roku. Co w nim znajdziecie?

Na samym początku projektu pokazujemy bazę i stan, z którego wychodzimy, a w całym cyklu przedstawimy wgląd w proces przywracania do życia modelu 911 S Targa z lat 70. Zapraszamy do podróży i opowieści o detalach, historii i decyzjach, które zadecydują o finalnym efekcie projektu.

Porsche 911 Targa – wyjątkowy klasyk na warsztacie

Bohaterem projektu jest Porsche 911 S z 1976 roku (rocznik modelowy 1977), pochodzące z rynku amerykańskiego. Samochód reprezentuje tzw. G Model – generację, która stosunkowo rzadko trafia dziś do kompleksowej renowacji.

Wersja Targa od zawsze budziła emocje. Charakterystyczny pałąk dachowy oraz zdejmowany panel tworzą kompromis między coupe a kabrioletem. Dla jednych zaburza on czystą linię nadwozia 911, dla innych stanowi symbol epoki i jeden z najbardziej rozpoznawalnych elementów stylistycznych Porsche. Właśnie ta kontrowersyjność i rzadkość renowacji G Modelu sprawiają, że projekt jest szczególnie interesujący dla fanów marki.

Stan techniczny pojazdu – punkt wyjścia renowacji

Nasz samochód trafił na warsztat po kilku miesiącach oczekiwania. Pierwsze działania obejmowały demontaż jednostki napędowej, czyli oryginalnego silnika 2.7. Już na tym etapie okazało się, że silnik jest niekompletny i wymaga gruntownej odbudowy. Brakuje kluczowych elementów, takich jak alternator czy wiatrak, a część podzespołów dosłownie odpadła podczas demontażu.

Mimo tych problemów 911 S stanowi bardzo dobrą bazę do renowacji. Nadwozie nie wykazuje poważnej korozji, nie ma śladów powypadkowych napraw blacharskich, a większość oryginalnych elementów zachowała się w stanie umożliwiającym ich regenerację. To ogromny atut, ponieważ w projektach klasycznych aut duża wartością jest autentyczność oraz zgodność z oryginałem.

Car911 – miejsce, w którym klasyki odzyskują życie

Renowacja odbywa się w specjalistycznym warsztacie Car911 w Częstochowie. To firma zajmujący się odbudową samochodów zabytkowych, w którym każdy etap prac prowadzony jest w dedykowanych przestrzeniach.

Blacharnia jest miejscem, gdzie zniszczone nadwozia odzyskują pierwotne kształty, a wszelkie ogniska korozji są usuwane. W silnikowni jednostki napędowe są rozkładane na czynniki pierwsze, a następnie składane z odnowionych i nowych komponentów. Każdy projekt posiada własne regały z częściami, dokładnie opisanymi i przypisanymi do konkretnego egzemplarza. Z kolei montażownia to finalny etap, w którym wszystkie podzespoły trafiają z powrotem do odnowionego nadwozia.

Takie podejście pozwala zachować pełną kontrolę nad procesem renowacji i zapewnia najwyższą jakość końcowego efektu.

Odkrywanie oryginalnej specyfikacji – kolor i wnętrze 911 S

Jednym z najciekawszych elementów projektu jest odkrywanie oryginalnej specyfikacji samochodu. W trakcie oględzin okazało się, że obecny czerwony lakier nie jest fabryczny. Samochód został przemalowany kilkadziesiąt lat temu podczas wcześniejszej renowacji.

Docelowo pojazd wróci do swojego pierwotnego koloru – Silbergrün-Diamant, rzadkiego i niezwykle efektownego odcienia zieleni z metalicznym wykończeniem, charakterystycznego dla G-Modelu. Podobna sytuacja dotyczy wnętrza. Oryginalnie samochód posiadał zieloną tapicerkę, która została przemalowana na czarno. Po usunięciu warstw farby zaczęła się ukazywać pierwotna kolorystyka, która zostanie odtworzona w trakcie prac.

Inwentaryzacja i kontrola budżetu

Renowacja klasycznego Porsche to ogromne wyzwanie finansowe. Dlatego kluczowym etapem projektu jest szczegółowa inwentaryzacja wszystkich elementów samochodu. Proces ten ma potrwać nawet około 100 godzin i obejmuje dokładną ocenę stanu każdej części.

Na tej podstawie podejmiemy decyzję, które elementy możemy odnowić, a które wymagają wymiany. To właśnie na tym etapie rozgrywa się walka o budżet projektu. Celem jest osiągnięcie możliwie najwyższej jakości przy jednoczesnym zachowaniu rozsądnych kosztów.

Co dalej? Kolejne etapy renowacji Porsche 911 S Targa

W kolejnych odcinkach samochód zostanie całkowicie rozebrany do ostatniej śrubki. Pozwoli to odkryć wszystkie ukryte uszkodzenia oraz przygotować nadwozie do prac blacharskich i lakierniczych.

Dopiero po tym etapie rozpocznie się właściwa odbudowa, obejmująca rekonstrukcję silnika, zawieszenia, wnętrza oraz finalne składanie auta w całość.

Nowy Singer reinterpretuje 911 Carrera Cabriolet. Tylko 75 sztuk.

utworzone przez Michał Borowski | 16, luty, 2026 | 911, Newsy

Singer zaprezentował swój najnowszy projekt. Tym razem kalifornijscy specjaliści wzięli na warsztat model 911 Carrera Cabriolet, łącząc kultową sylwetkę z lat 80. z najbardziej zaawansowaną inżynierią XXI wieku.

Nowa propozycja z katalogu ma być bezpośrednią odpowiedzią na prośby klientów, którzy po premierze Coupe w 2025 poszukiwali równie doskonałych wrażeń z jazdy pod gołym niebem. Projekt ten stanowi hołd dla rzadkich, szerokich wersji Cabriolet z tamtej ery, oferując jednocześnie osiągi i precyzję prowadzenia, które wykraczają daleko poza możliwości oryginału.

Zaawansowana inżynieria i wzmocnione nadwozie

Proces budowy każdego egzemplarza rozpoczyna się od całkowitego demontażu stalowego podwozia z generacji 964, które służy jako baza pod projekt. Inżynierowie z Singer, współpracując z ekspertami z Red Bull Advanced Technologies, opracowali system trzynastu elementów wzmacniających wykonanych z karbonu. Dzięki temu sztywność skrętna konstrukcji wzrosła o imponujące 175 procent w porównaniu do fabrycznego modelu z lat 80., co jest kluczowe dla zachowania precyzji prowadzenia w aucie z otwartym dachem.

Poszycie zewnętrzne zostało niemal w całości wykonane z włókna węglowego, co pozwoliło nie tylko na redukcję masy, ale także na nadanie autu muskularnej, szerokiej sylwetki inspirowanej opcją Turbo Look. Nowością jest również lekki mechanizm składania dachu w kształcie litery Z, który zaprojektowano tak, aby zachować czystą linię profilu auta niezależnie od tego, czy dach jest podniesiony, czy schowany.

Serce od Coswortha w pakiecie z nowoczesnym napędem

Pod tylną klapą znajduje się jednostka napędowa będąca prezentacją możliwości inżynieryjnych Singera. Wolnossący, czterolitrowy silnik typu bokser o mocy 420 koni mechanicznych powstał przy ścisłej współpracy z legendarną firmą Cosworth. Jest to pierwsza jednostka w historii restomodów tej marki, w której zastosowano system zmiennych faz rozrządu oraz unikalne połączenie cylindrów chłodzonych powietrzem z głowicami chłodzonymi cieczą.

Rozwiązanie to, zainspirowane technologią z modelu 959, pozwala na osiągnięcie limitu obrotów na poziomie 8000 na minutę przy jednoczesnym zachowaniu elastyczności w niskim zakresie. Moc przekazywana jest na tylne koła za pośrednictwem sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów, a za dźwięk odpowiada dedykowany układ wydechowy wykonany z tytanu, który ma zapewniać czyste i głębokie brzmienie charakterystyczne dla chłodzonych powietrzem jednostek.

Nowoczesne technologie i personalizacja wnętrza

Mimo klasycznego wyglądu, Singer, zgodnie ze swoją wizją zakłada wyposażenie samochodu w szereg nowoczesnych systemów asystujących. Na pokładzie znalazły się między innymi system ABS, kontrola trakcji oraz elektroniczna stabilizacja toru jazdy. Kierowca ma do dyspozycji pięć trybów jazdy – od drogowego po torowy – które regulują charakterystykę pracy zawieszenia i systemów bezpieczeństwa. Amortyzatory posiadają czterostopniową regulację elektroniczną sterowaną z wnętrza kabiny, a opcjonalnie klienci mogą zdecydować się na ceramiczno-węglowe tarcze hamulcowe.

Wnętrze można odebrać jako pokaz najwyższego kunsztu kaletniczego, gdzie tradycyjne techniki obróbki skóry łączą się z ręcznie budowanymi wskaźnikami o jakości wykonania porównywalnej z luksusowymi zegarkami. Kabina została dyskretnie zmodernizowana o system nawigacji satelitarnej oraz łączność ze smartfonami, zapewniając współczesny komfort użytkowania.

Zbyt mało ekskluzywnie?

Singer ogłosił, że usługa renowacji dla modelu Carrera Cabriolet będzie ściśle limitowana. Zaplanowano powstanie jedynie 75 takich egzemplarzy, co czyni ten projekt jednym z najbardziej ekskluzywnych w historii firmy.

Każdy samochód jest budowany na indywidualne zamówienie, co pozwala właścicielom na niemal nieograniczoną personalizację kolorystyki, materiałów wykończeniowych oraz konfiguracji foteli, od komfortowych wersji sportowych po lekkie fotele kubełkowe.

Poprzez ten projekt Singer nie tylko przywraca do życia klasyczną ikonę motoryzacji, ale redefiniuje pojęcie luksusowego kabrioletu, udowadniając, że tradycyjna estetyka może harmonijnie współistnieć z najbardziej zaawansowaną technologią wyścigową.

Porsche 911 – wszystkie generacje krok po kroku. Historia motoryzacyjnej ikony

utworzone przez Piotr Sielicki | 10, luty, 2026 | 911, Newsy

Porsche 911 to jeden z najbardziej rozpoznawalnych i najdłużej produkowanych samochodów sportowych na świecie. Od momentu debiutu w 1963 roku model ten nieustannie ewoluował, pozostając wiernym swoim korzeniom i charakterystycznej sylwetce.

O wszystkich generacjach Porsche 911 opowiadamy także na naszym kanale YouTube. Film z muzeum Porsche to podróż przez dekady zmian stylistycznych, technologicznych i sportów motorowych, które ukształtowały legendę Porsche 911. Tam zobaczycie przepiękne i ultrarzadkie modele z Porsche Museum, ale wiele szczegółów i kluczowych informacji znajdziecie też w poniższym tekście.

Pierwsza generacja Porsche 911 – początek legendy (1963–1973)

Historia Porsche 911 rozpoczyna się w 1963 roku wraz z premierą modelu znanego dziś jako F-Model. Wczesne egzemplarze, pierwotnie oznaczane jako 901, wyróżniały się krótkim rozstawem osi oraz wyjątkowo subtelną stylistyką. Oryginalne 911 oferowało to, czego brakowało jego poprzednikowi: pierwsze Porsche 911 miało dwa składane tylne siedzenia. Dysponowało także dużym bagażnikiem oraz mocnym, sześciocylindrowym silnikiem typu bokser, a wszystko to zamknięto w gładkim, smukłym i nowoczesnym nadwoziu. Porsche zachowało sprawdzony układ z silnikiem umieszczonym z tyłu oraz chłodzonym powietrzem. Oba te rozwiązania techniczne stały się znakami rozpoznawczymi linii modelowej, a silnik umieszczony z tyłu pozostaje cechą 911 do dziś.

Sześciocylindrowy silnik pierwszego 911 początkowo generował 130 KM z pojemności 2,0 litra i pozwalał osiągnąć prędkość maksymalną 210 km/h. Później Porsche wprowadziło kolejne wersje mocy: 110 KM, 140 KM oraz 160 KM. W 1970 roku inżynierowie zwiększyli pojemność silnika z 2,2 do 2,4 litra, a następnie do 2,7 litra w odpowiednio nazwanym topowym modelu 911 Carrera RS 2.7. W najmocniejszej wówczas wersji Porsche 911 osiągało imponujące 210 KM. Warianty 911 T, E i S były pierwszymi niemieckimi pojazdami spełniającymi surowe normy emisji spalin amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska (EPA). Od 1967 roku jako alternatywę dla skrzyni manualnej oferowano półautomatyczną, czterobiegową skrzynię Sportomatic.

Pierwsze 911 można rozpoznać po charakterystycznych detalach nadwozia, takich jak tylna kratka wystająca ponad linię klapy silnika, jednolity napis Porsche czy brak gumowych osłon na przednich zderzakach. Z biegiem lat model ewoluował wizualnie, zachowując jednak swoje podstawowe proporcje i niepowtarzalny charakter.

Początkowo Porsche oferowało pierwsze 911 wyłącznie jako coupé. W 1967 roku dołączyło 911 Targa – „bezpieczny” kabriolet z szerokim pałąkiem przeciwkapotażowym. W trakcie 10-letniego okresu produkcji pierwsze 911 wyposażono m.in. w trójczęściowy system bezpieczeństwa kolumny kierownicy, wewnętrznie wentylowane hamulce tarczowe, mechaniczny wtrysk paliwa oraz uszczelnione wnęki nadwozia chroniące przed korozją. Szczególne miejsce w historii tej generacji zajmuje Porsche 911 Carrera RS 2.7. Była to wersja, która na zawsze zapisała się w świadomości fanów motoryzacji. Poszerzone nadkola, kultowy tylny spoiler typu ducktail, legendarne felgi Fuchs oraz boczny napis Carrera uczyniły z niej ikonę zarówno drogową, jak i wyścigową.

Porsche 911 G-Model – bezpieczeństwo i turbodoładowanie (1973–1989)

W 1973 roku Porsche zmodernizowało 911, zachowując jednak jego sylwetkę i stylistykę. Produkcja modelu znanego jako „Seria G” rozpoczęła się po przerwie wakacyjnej w 1973 roku. Samochód stał się nieco dłuższy i bardziej komfortowy. Nowe zderzaki z tworzywa sztucznego chroniły nadwozie przed uszkodzeniami parkingowymi i zostały zunifikowane na wszystkie rynki, ze względu na amerykańskie przepisy, które miały chronić auto przy uderzeniach do 5 mil na godzinę. Dlatego nosiły nazwę „five mile bumpers”. Automatyczne pasy bezpieczeństwa i zintegrowane fotele zwiększały ochronę pasażerów. W 1977 roku Porsche wprowadziło nadwozie z poszerzonym tyłem, a w 1983 roku – 911 Cabriolet bez pałąka. 911 Targa pozostała w ofercie, a od 1988 roku gamę nadwozi uzupełnił 911 Speedster. Silniki typu bokser o pojemności 2,7 litra były standardem w Serii G już od wersji podstawowej, generując 150 KM.

To właśnie w tej generacji po raz pierwszy pojawiło się Porsche 911 Turbo. W czasach kryzysu paliwowego decyzja o wprowadzeniu turbodoładowanego silnika była odważna, jednak okazała się strzałem w dziesiątkę. Charakterystyczny, płaski tylny spoiler, nazywany „ogonem wieloryba”, stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych elementów stylistycznych w historii marki. Pierwsze Porsche z turbosprężarką spalin początkowo rozwijało 260 KM, a od 1977 roku 300 KM.

Seria ta wprowadziła także innowacje takie jak blachy ocynkowane ogniowo (od 1975 roku) oraz cyfrową elektronikę sterowania silnikiem (1984). G Model był również najdłużej produkowaną generacją 911, co tylko potwierdza jej ogromny sukces.

Porsche 911 gen. 964 – napęd na cztery koła i nowoczesny wygląd (1989-1994)

W 1989 roku Porsche gruntownie przeprojektowało 911. Aż 85% modelu oznaczonego jako 964 zostało opracowane od nowa – od masywnego przodu, przez aerodynamicznie zoptymalizowane rynny dachowe, po charakterystyczny tył. Wspomaganie kierownicy, ABS, wydajniejsze ogrzewanie, centralny zamek oraz regulowane na wysokość fotele stały się elementem wyposażenia. Nowo opracowany 3,6-litrowy silnik bokser rozwijał 250 KM, a topowa wersja 911 Turbo S osiągała 381 KM. Dostępne wersje nadwozia to Coupé, Cabriolet, Targa i Speedster.

Po raz pierwszy 911 oferowano także z napędem na wszystkie koła – w modelu 911 Carrera 4, wykorzystującym zmodyfikowany układ z niesamowitego Porsche 959. Wprowadzono również automatycznie wysuwany tylny spojler, podwójny zapłon oraz kontrolę spalania stukowego. W 1989 roku pojawiła się w pełni automatyczna skrzynia Tiptronic, a w 1991 roku standardowe poduszki powietrzne kierowcy i pasażera. Model 964 był pierwszym seryjnie produkowanym samochodem z metalowym katalizatorem w standardzie.

Porsche 911 gen. 993 – ostatnie 911 chłodzone powietrzem (1994-1998)

Porsche zainwestowało około 400 milionów marek niemieckich w rozwój nowego 911. Jedynym elementem przeniesionym bezpośrednio z poprzednika była linia dachu – wszystkie pozostałe linie nadwozia zostały starannie przeprojektowane. Nowa wielowahaczowa konstrukcja tylnej osi znacząco poprawiła dynamikę jazdy i komfort. Moc silników typu bokser wynosiła od 272 KM w wersji podstawowej do 450 KM w 911 Turbo z opcją „WLS 2″ (Werksleistungssteigerung). Po raz pierwszy do oferty dołączyło lekkie, purystyczne 911 GT2, bazujące na wersji Turbo.

W generacji 993 Porsche wprowadziło do produkcji seryjnej m.in. sześciobiegowe manualne skrzynie biegów, aluminiowe felgi z pustymi ramionami (w 911 Turbo), podwójne turbodoładowanie oraz system dolotowy Varioram o zmiennej długości kanałów (od 1996 roku). Po raz pierwszy 911 Targa otrzymała elektrycznie odsuwany szklany dach. Była to też ostatnia generacja 911 z silnikiem chłodzonym powietrzem. W 993 była obecna też ostatnia 911 Carrera RS, zanim na scenę wkroczyło Porsche 911 GT3.

Porsche 911 gen. 996 – największa rewolucja (1998-2005)

Rewolucja w historii 911 nadeszła przed nastaniem millenium. Model 996 był dłuższy, szerszy i lżejszy, a po raz pierwszy zastosowano w nim nieforemne reflektory. Najważniejszą nowością był jednak silnik chłodzony cieczą. Surowsze normy emisji oraz nowe czterozaworowe głowice cylindrów wymagały zmian. Dzięki temu jednak moc wersji podstawowej wzrosła do 300 KM, a w topowym 911 GT2 sięgnęła 462 KM. Najszybsze 911 tej generacji otrzymało nowy układ hamulcowy: Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), standardowy w 911 GT2. Ceramiczne tarcze były niezwykle odporne na wysokie temperatury, znacznie lżejsze od stalowych i wyjątkowo trwałe – ich żywotność sięgała nawet 300 000 km

Z perspektywy czasu to właśnie 996 uratowało markę Porsche finansowo i stworzyło fundament pod nowoczesne generacje 911. Technologia ta była sukcesywnie rozwijana i stosowana we wszystkich kolejnych odsłonach modelu.

Porsche 911 gen. 997 – powrót do formy i technologiczny rozkwit (2004-2012)

W modelu 997 Porsche powróciło do klasycznych, okrągłych reflektorów, wyraźnie odróżniając 911 od Boxstera. Wszystkie silniki były mocniejsze – od 325 KM w 911 Carrera do 620 KM w 911 GT2 RS. Nowe 911 Carrera GTS w wersji poliftowej wypełniło lukę pomiędzy Carrerą S a GT3. Po raz pierwszy w 911 pojawiła się dwusprzęgłowa skrzynia biegów PDK (Porsche Doppel Kupplungs) o bardzo szybkim czasie reakcji.

Wprowadzono także Porsche Active Suspension Management (PASM), nowy układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, a w 911 Turbo – turbosprężarki o zmiennej geometrii łopatek (VTG), po raz pierwszy zastosowane w seryjnym silniku benzynowym. Debiutowały również sportowy wydech z regulacją zaworów oraz tryb Sport, aktywowany jednym przyciskiem, a następnie pakiet Sport Chrono z opcją Sport+ i procedurą startu. Generacja ta była również ostatnią, w której stosowano legendarne silniki zaprojektowane przez Hansa Mezgera, co dodatkowo podnosi jej wartość kolekcjonerską (np. 911 GT3 RS 4.0)

Porsche 911 gen. 991 – większe i bardziej dojrzałe (2011-2019)

Znacznie dłuższy rozstaw osi, szerszy rozstaw kół i zaawansowana technologia – model 991 był ogromnym krokiem naprzód. Dzięki konstrukcji z aluminium i lekkiej stali jego większe nadwozie ważyło 80 kg mniej niż u poprzednika. Samochód stał się jednocześnie bardziej sportowy i bardziej komfortowy. Początkowo 3,4-litrowy silnik bokser w 911 Carrera rozwijał 350 KM, a od 2017 roku topowy 911 GT2 RS oferował dwukrotnie większą moc.

Po modernizacji w 2015 roku Porsche przeszło w modelach Carrera i GTS z silników wolnossących na turbodoładowane, oferujące większą moc. Wprowadzono również aktywną stabilizację przechyłów PDCC, skrętną tylną oś, aktywną aerodynamikę oraz wtrysk wody do intercoolerów. W 2013 roku Porsche uczciło jubileusz modelem 911 „50th Anniversary Edition”, a w całej gamie najbardziej purystycznym 911 R z niesamowitym silnikiem i zawieszeniem 911 GT3 RS, ale manualną skrzynią biegów, która mogła być wyposażona w jednomasowe koło zamachowe. Po liftingu pojawiły się tak kultowe modele jak 911 GT3 Touring czy limitowane – dla uczczenia 70 rocznicy powstania marki Porsche – 911 Speedster.

Porsche 911 gen. 992 – nowoczesność i przyszłość (od 2019)

Wraz z generacją 992 Porsche przygotowało 911 na wejście w przyszłość motoryzacji. Nowa ośmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa skrzynia biegów, poza dodatkowym przełożeniem została zmniejszona i zostawiła miejsce na silnik elektryczny w obudowie sprzęgła dla wersji hybrydowej, a modernizacje jednostek napędowych obniżyły emisję spalin. Zakres mocy od 385 KM w 911 Carrera do 650 KM w 911 Turbo S dodatkowo pokazywał rozpiętość gamy modelowej. Po liftingu wersja GTS i Turbo S wyposażona jest w układ T-Hybrid z elektrycznie napędzaną turbosprężarką.
Wykrywanie mokrej nawierzchni, Night Vision Assist oraz system redukcji oporu powietrza to tylko część nowości. W 911 GT3 wprowadzono wielowahaczowe zawieszenie z przodu, a w 911 GT3 RS centralną chłodnicę i system DRS. Jednocześnie Porsche nie zapomina o swojej historii: uterenowione 911 Dakar przypomina o sukcesach w maratońskich rajdach, 911 Sport Classic nawiązuje do kultowego spojlera Carrery RS 2.7 z 1972 roku, a model 911 S/T upamiętnia 60-lecie Porsche 911. 911 nadal ma się bardzo dobrze.

Rymarze, dąb ostrolistny i ponadczasowa krata. Oto 911 Cuarenta Edition

utworzone przez Maciek Skrzynski | 18, lipiec, 2024 | 911, Newsy

Unikatowość nowych modeli Porsche można podzielić na cztery grupy. Są ciekawe konfiguracje, są te z wykorzystaniem wariantów Paint To Sample (PTS), są limitowane edycje, a na szczycie jest program Sonderwunsch. To właśnie zespół odpowiedzialny za ten dział spełnia największe zachcianki klientów tworząc niepowtarzalne specyfikacje. Zdarza się, że wśród klientów są też krajowi importerzy. Tak powstał przecież polski RED58 w hołdzie Sobiesławowi Zasadzie. Teraz wodze fantazji puścili przedstawiciele Porsche Ibérica, żeby uczcić 40-lecie swojej działalności. Przed Wami 911 Cuarenta Edition.

„Współpraca z naszymi hiszpańskimi i portugalskimi kolegami przy tym projekcie była niezwykle kreatywna. Dowiedzieliśmy się wiele o iberyjskiej kulturze i tradycji, a także usłyszeliśmy mnóstwo anegdot z okresu założenia Porsche Ibérica w latach 80-tych.” – relacjonuje Alexander Fabig, Wiceprezes ds. Indywidualizacji oraz Klasyków w Porsche. Celem było stworzenie samochodu, który odda cechy charakterystyczne dla tego regionu. Takiego, który klient z południa zamówiłby 40 lat temu, a który dziś wciąż wyglądałby doskonale i wzbudzał pożądanie kolekcjonerów. Cóż, naszym zdaniem się udało.

Za bazę posłużyła nowa, poliftowa Carrera GTS. To oznacza 3,6-litrowego boksera wspieranego układem T-Hybrid, a w efekcie 581 KM i 3 sekundy do setki. Do tego skrętna tylna oś oraz Porsche Active Suspension Management (PASM). Niestety, to oznacza także w pełni cyfrowe zegary oraz starter w postaci guzika zamiast charakterystycznej imitacji kluczyka w stacyjce.

Z zewnątrz jako pierwszy rzuca się w oczy lakier Quercusverde stworzony specjalnie dla tej bardzo limitowanej serii w ramach programu PTS Plus. Według dostarczonej specyfikacji, ten odcień zieleni ma przypominać kolor liści dębu ostrolistnego (z łac. Quercus ilex), który dominuje we florze półwyspu iberyjskiego. Zagłębiając się w detale, możecie zobaczyć, że motyw tego drzewa gra tu pierwsze skrzypce. Grill ozdabia ręcznie malowany emblemat z tym motywem, a po otwarciu drzwi jego projekcja pojawi się także na ziemi. Na słupku B znalazła się też kremowa plakietka z napisem „nueveonce / Cuarenta” (z hiszp. 911/40). Do tego srebrny logotyp modelu na tylnym zderzaku, a także charakterystyczny dodatek rodem z lat 80. – czarne „ochraniacze” tylnych błotników.

Wnętrze to mieszanka skór w odcieniach Truffle Brown oraz Cohiba Brown, mających nawiązywać do dzieł guarnicioneros, siodlarzy, których praca na krańcu Europy wykroczyła poza rangę rzemieślniczą, a urosła do miana sztuki. To właśnie ci artyści dali popis swoich umiejętności, wykonując w tym aucie ozdobne przeszycia metodą haftu krzyżówkowego. A jednak uwagę niemal w całości kradną tu fotele, których wewnętrzną część wypełnił kraciasty wzór z dominującą zielenią Quercusverde, dopełnioną wspomnianymi już brązami oraz cienkimi liniami w kolorze Crayon. Do tego aluminiowe dodatki, ozdobna lamówka sportowych, w pełni regulowanych foteli, a także napis Cuarenta wytłoczony na zagłówkach.

Uzupełnieniem tego koncertu życzeń są nakładki progowe z nazwą edycji podświetloną na kolor kremowy, kluczyk z obudową w kolorze nadwozia oraz skórzanym etui w odcieniach wnętrza, a także dopasowany do całości pokrowiec na auto.

Niestety, nie wiemy jeszcze ile dokładnie egzemplarzy w takiej specyfikacji opuści bramy hiszpańskich i portugalskich salonów, ale ich liczba na pewno będzie solidnie ograniczona. Jeden z samochodów zostanie w rękach Porsche Ibérica jako fantastyczna pamiątka i obiekt wystawowy. Dajcie znać, jak Wam się podoba!

Historie | Pierwsze jazdy 911 z fatalnym zakończeniem

utworzone przez Maciek Skrzynski | 1, czerwiec, 2024 | 911, Historia

To była wielka premiera nowego modelu Porsche na początku lat 90. Wszystko dopięte na ostatni guzik. Nowe 911 Turbo przyjechały pod luksusowy hotel na Lazurowym Wybrzeżu. Pewnego poranka wydarzyło się coś, co zdecydowanie nie było zgodne z planem.

Na wstępie, ponieważ nie wszyscy muszą to wiedzieć, zaraz po premierze danego modelu, producenci organizują dla dziennikarzy z całego świata jazdy testowe. Samochody przewozi się w jakieś urokliwe miejsce, w hotelu robi się rezerwacje, a kolejne grupy redaktorów z różnych krajów przyjeżdżają i odjeżdżają niczym wycieczkowicze na all-inclusive.

Wydarzenia przebiegają zazwyczaj według ściśle ustalonego harmonogramu, a większe lub mniejsze wtopy zdarzają się raczej rzadko. Czasem jeden z samochodów się popsuje, innym razem popsuje go ktoś, kto przeszarżował. Zazwyczaj jednak kończy się co najwyżej na kiepskim podwieczorku. Ale niespełna 34 lata temu pracownicy Porsche mieli niemiłą pobudkę.

W połowie listopada 1990 roku, pod hotel Mas d’Artigny w Saint Paul de Vence, nieopodal Nicei, podjechało białe Renault. W środku znajdowała się para, której oczom ukazało się dwadzieścia zupełnie nowych, błyszczących 911 Turbo generacji 964. Auto swoją premierę zaliczyło ledwie parę miesięcy wcześniej. Wspomniani przybysz zaczęli wypytywać obecnych tam przedstawicieli marki o auta oraz okoliczności, dla których te wyjątkowe maszyny się tu znalazły. Nic nadzwyczajnego – pomyślicie, w końcu to dość niecodzienny widok. Tyle że następnego ranka białe Renault nadal stało pod hotelem, a po naszej dociekliwej parze nie było ani śladu. Podobnie, jak po sześciu świeżutkich 911 Turbo.

433430424_18043331056729518_5196481816668479328_n

433294937_18043331047729518_7563690180187888184_n

Jedno z aut znaleziono niedługo potem, w niedalekiej odległości od hotelu, porzucone na poboczu po tym jak uderzyło w kamienny mur. Pozostałe pięć samochodów znaleziono pół roku później w szopie gdzieś na terenie Francji. Jak relacjonował Manfred Jantke, przedstawiciel marki, złodzieje musieli wyrwać skrzynkę z kluczykami prawdopodobnie koło 4 nad ranem, następnie zawieźli ją w ustronne miejsce, otworzyli i wrócili po samochody. Dokładny przebieg zdarzeń oraz powód, dla którego złodzieje porzucili samochody, pozostaje nieznany. Porsche szybko uzupełniło braki we flocie 20 samochodów testowych i prezentacja trwała dalej, ale wydarzenie zapisało się w historii firmy.

Początkowo, kiedy trafiliśmy na tą opowieść, wydawała nam się nie do wiary. A jednak udało nam się dotrzeć do artykułu datowanego na grudzień 1990 roku, który opisuje tą właśnie historię, dlatego dzielimy się z nią także z Wami. Szkoda, że bez happy endu.

433310607_18043331098729518_1349145319931649382_n

RCR01: narodziny gwiazdy. Nowy restomod z Polski

utworzone przez Wojciech Kołakowski | 31, maj, 2024 | 911, Newsy, Premiery

25 maja 2024 roku to data, którą powinniśmy zapamiętać na długo. Tego dnia światło dzienne ujrzał RCR01, pierwszy oficjalny restomod, który opuścił garaż Reincarnation Classic Car. Pewnie wielu z Was powie, że to nie pierwszy i nie ostatni taki projekt. W końcu na fali popularności aut od Singera, również w Polsce powstało wiele bardziej i mniej udanych backdate’ów na bazie Porsche 911. Jednak ten samochód jest zupełnie inny od wszystkiego, co widzieliśmy dotychczas, a według wielu, w tym mnie, może konkurować nawet ze słynnym modelem Classic kalifornijskiego producenta.

RCR01, czyli Reincarnation Classic Restomod 01, nie jest tak naprawdę pierwszym autem, ponieważ przed nim pojawił się biały prototyp w nadwoziu Targa, opisywany już na łamach magazynu EVO. Prototyp ten, jak to często bywa, nie był jeszcze tak dopracowany, dlatego to właśnie RCR01 piastuje zaszczytne miejsce tego pierwszego. Co jest w nim tak niesamowitego, że warto o nim pisać? Byłem, widziałem i powiem Wam, że wszystko. Będziecie mogli sami się o tym przekonać podczas tegorocznego Luftgekült we Wrocławiu, gdzie zostaną zaprezentowane oba auta od Reincarnation.

Po pierwsze, auto powstało na sprawdzonej bazie karoserii modelu 964, której konstrukcyjnie nie modyfikowano, aby zachować kluczowy dla całego projektu niemiecki TÜV. Uzyskano go na większość elementów zaprojektowanych specjalnie do tego auta, takich jak nowe, wykonane w całości z włókna węglowego poszycia karoserii. Jakość wykonania wyznaczała kierunek zmian i rozwoju projektu, aby zbudować auto najlepsze, wyróżniające się na scenie restomodów bezproblemową rejestracją na terenie Niemiec.

Prezentacja auta, na którą zaproszono około 100 osób, była wyczekiwana z niecierpliwością. Zaplanowana na godzinę 17:00, z powodu zmiennej pogody odbyła się 30 minut wcześniej. Poprzedziła ją krótka przemowa Mateusza, twórcy auta i garażu Reincarnation Classic Car, który w tym dniu świętował również 10-lecie swojej działalności. Było trochę historii i podziękowań dla osób zaangażowanych zarówno w rozwój firmy, jak i samego projektu RCR. Mateusz podkreślił, że auto powstawało prawie 4 lata, a głównym wyzwaniem była już wspomniana najwyższa jakość i niepowtarzalny wygląd detali.

Każdy panel nadwozia został przeprojektowany i wykonany od nowa, przednie lampy bi-led zbudowane od zera, a także niesamowite kierunkowskazy. Klamki drzwi, przeprojektowane lusterka wsteczne, klapa silnika, zderzaki ze splitterami oraz skręcane, inspirowane klasycznymi Fuchsami felgi, zaprojektowane specjalnie do tego auta. Całe auto pokryto ciemnozielonym lakierem, którego prawdziwy czar wydobywają dopiero promienie słoneczne.

Wnętrze samochodu skrywa jeszcze więcej niespodzianek z najwyższej półki modyfikacji. Zaprojektowane od nowa przy współpracy zewnętrznych stylistów, m.in. LFANT Design, wnętrze powstawało od zera dwa razy. Pierwsza wersja okazała się zbyt podobna do innego projektu, dlatego Mateusz zdecydował się na kolejną, nieuznającą półśrodków. Każdy element, od lewarka zmiany biegów i dźwigni hamulca ręcznego, po zestaw pedałów i zupełnie nowe wykończenie deski rozdzielczej, został starannie zaprojektowany i wykonany.

Punktem kulminacyjnym wnętrza jest okrągły, wielofunkcyjny ekran LCD, który zastąpił standardowy obrotomierz – rozwiązanie dotychczas niespotykane w żadnym restomodzie opartym na 911. Najważniejsze jednak jest serce tego auta – zbudowana od zera, z autorskimi głowicami, zasilana wtryskiem ITB, 3.8-litrowa jednostka, w której z oryginału pozostał jedynie blok 964. Silnik generuje 375 KM, kręci się do 8200 obr./min, a auto przyspiesza do setki w 3,8 sekundy, korzystając z paliwa 98-oktanowego.

RCR01 to nie tylko samochód – to manifestacja pasji, precyzji i niezrównanej jakości. Projekt ten wyznacza nowe standardy na scenie restomodów i na długo pozostanie w pamięci miłośników motoryzacji. Mateusz pokazał, że auta na światowym poziomie mogą powstawać również w Polsce, a konkursowa jedynka to tylko szklany sufit. Nie musimy kopiować projektów Singera, aby się wyróżnić. Mam przeczucie, że wiele elementów z zaprezentowanego RCR01 stanie się inspiracją dla innych, nie tylko na naszej krajowej scenie.

Oby tak właśnie było.