O wariantach Porsche 911 i różnicach między nimi można by napisać kilkutomową książkę. Wszystko dlatego, że Porsche przyzwyczaiło nas do mnogości wersji, szczególnie w ostatnich trzech generacjach. A jak sytuacja wygląda obecnie?
Materiał powstał przy współpracy z Porsche Store Warszawa
Różnorodność 911 pod względem wersji i charakteru jest niesamowita — od bazowej Carrery, przez kombinacje znaków S, T, 4, 4S, GTS, aż po najszybsze Turbo S i wyczynową linię GT, nie mówiąc już o limitowanych odmianach. Dość powiedzieć, że przed liftingiem, który miał miejsce w maju 2024, chętny na zakup jedenastki, przed rozpoczęciem konfiguracji musiał zdecydować się na jedną z 24 wersji silnikowo-nadwoziowych. Wprowadzenie nowej generacji początkowo nieco to ogranicza, bo kolejne odmiany wchodzą stopniowo, ale 992.2 już teraz oferuje dużą różnorodność.
W momencie premiery najwięcej uwagi skradła oczywiście Carrera GTS ze względu zastosowanie układu T-Hybrid w jego napędzie. To jednak nie jest zwykła hybryda, ponieważ silnik elektryczny nie wspiera tutaj bezpośrednio 3,6-litrowego boksera, a turbosprężarkę, dbając jednocześnie o odzyskiwanie energii. W efekcie powstał układ, który diametralnie różni się od tego znanego z taksówek, a jednocześnie zapewnia niesamowity zastrzyk energii w sprincie do setki. Ten 911 Carrerze 4 GTS zajmuje jedynie 3 sekundy, czyli mniej niż choćby GT3 RS! Idąc tym tropem, jesteśmy niezwykle ciekawi możliwości nowego Turbo, które zadebiutuje jeszcze w tym roku. Teraz jednak skupimy się jednak na wariancie, który leży na skrajnie przeciwległym biegunie niż GTS. Na wariancie, który choć do 100 kilometrów na godzinę rozpędzi się najwolniej z całej gamy (co nie oznacza, że wolno), to może dla wielu okazać się najciekawszym wyborem. A dlaczego? Ano choćby dlatego, że jako jedyny w gamie Carrery ma… trzeci pedał.
T jak Touring
Pierwszy raz zobaczyliśmy go na żywo w Porsche Store Warszawa na Powiślu. To egzemplarz Carrery o oznaczeniu T. Powiedzieć o nim, że jest żółty, to jak powiedzieć o Elonie Musku, że jest szalony. Lakier Cartagena Yellow jest absolutnie wyjątkowy i, mimo że jego barwa jest dość stonowana, to rzuca się w oczy, a jeśli wierzyć relacjom obsługi Store’u, podoba się nie tylko nam, ale absolutnie wszystkim. Zaraz za nietuzinkowym lakierem uwagę przykuwają felgi w kolorze Vanadium Grey (a opcjonalnie Gentian Blue!) oraz umieszczone na bocznych tylnych szybach naklejki ze schematem sześciobiegowego manuala – najbardziej charakterystycznego elementu Carrery T. W środku poza piękną gałką zmiany biegów wykonaną z drewna orzechowego przypomni nam o tym jeszcze symbol „MT” umieszczony nieco niżej oraz kolejny schemat przełożeń – tym razem znajdujący się przed oczami pasażera. Te detale i manualna skrzynia to dopiero początek łakoci.
Oznaczenie „T” w obecnej nomenklaturze producenta pochodzi od słowa „Touring” i stanowi bezpośrednie nawiązanie do zaprezentowanej w 1967 roku 911-tki o tym samym oznaczeniu. Zastępując 912, miała stać się najbardziej przystępnym sposobem na wejście do świata Porsche. Założenie było proste: mniej mocy, ale też mniej dodatków i niższa masa. Dzięki temu 911T szybko stało się synonimem auta dla osób, których priorytetem jest czerpanie przyjemności z jazdy. Oznaczenie wróciło do konfiguratora dopiero wraz z liftingiem generacji 991.2, w której, poza zmienioną specyfikacją mechaniczną, klasyczne klamki wewnętrzne zastąpiono materiałowymi paskami. I choć nie miało to znaczącego wpływu na masę auta, to było niezwykle wymowne. W nowej generacji klamki pozostały normalne, ale filozofia auta się nie zmieniła: mniej znaczy więcej.
Gatunek na wymarciu
Najważniejszy jest chyba wspomniana już sześciobiegowa manualna skrzynia, dostępna obecnie tylko w purystycznym wariancie jedenastki. Niezwykle precyzyjna, o krótkim skoku i z zaprogramowanym międzygazem może sprawić, że w momencie redukcji przed zakrętem zaśmiejecie się na głos w ten wyjątkowy sposób. Ten sam, który ostatnio wydaliście z siebie mając cztery lata, gdy tata akurat uderzył się w mały palec u nogi. Jasne, obecnie PDK zmienia biegi jeszcze zanim pomyślicie, że tego chcecie, ale jeśli tylko nie jesteście zmuszeni do odbywania codziennych podróży przez duże miasta w godzinach szczytu, to naprawdę warto rozważyć wariant „z kijem”. Skrzynia to jednak zaledwie pierwszy z asów w rękawie (czy może nadkolu), jakim dysponuje Carrera T.
W parze z frajdą z jazdy idzie najczęściej niska masa. W tym przypadku inżynierom z Zuffenhausen udało się urwać 30 kilogramów względem bazowej Carrery, 50 w porównaniu do Carrery S i ponad 100 kilogramów względem GTS-a, schodząc tym samym do poziomu poniżej 1,5-tony i zbliżając się do poziomu GT3. Osiągnięcie takiego wyniku było możliwe między innymi poprzez lżejsze szyby, rezygnację z tylnej kanapy i niektórych elementów wyciszenia samochodu. Biorąc pod uwagę, że za wrażenia akustyczne odpowiada będący na wyposażeniu standardowym sportowy układ wydechowy z czarnymi końcówkami, to jest to rozwiązanie typu win-win.
Względem bazowej Carrery oraz szybszej Carrery S samochód jest obniżony o 10 mm, a zawieszenie dodatkowo usztywnione. Z tyłu, podobnie jak w GTS-ie, zdecydowano się na zamontowanie dodatkowych, wspomagających sprężyn tylnej osi. Możemy więc spodziewać się nieco bardziej sportowych doznań względem podstawowej 911 oraz „eski”. W porównaniu z tą drugą, w Carrerze T zrezygnowano z rozwiniętej wersji systemu Porsche Torque Vectoring, czyli PTV+, aby system nie ingerował w korekcję toru jazdy, bardziej niż jest to konieczne. Sprawność w ciasnych nawrotach i na górskich serpentynach umożliwia za to skrętna tylna oś. Wielu z Was może się obawiać „nienaturalnych” odczuć, ale uspokajamy – wszystko jest odpowiednio wyważone.
Wewnątrz auta o maksymalizację odczuć dba nie tylko lepsze brzmienie dochodzące zza pleców. Bez dopłat w Carrerze T znalazły się sportowa kierownica linii GT z obrotowym przełącznikiem trybów jazdy, pakiet Sport Chrono z czujnikami temperatury opon oraz sportowe fotele z 4-stopniową regulacją i podgrzewaniem. Na zagłówku charakterystyczne dla tego modelu będzie wyhaftowane „911”, z kolei plecy foteli polakierowano na srebrny odcień Dark Silver. Osobiście jednak uważam, że najlepsza w tych fotelach jest bazowa tapicerka Sport-Tex Plaid. W połączeniu z kontrastowymi przeszyciami (do wyboru jeden z 16 kolorów) tworzy wzór przypominający trochę kratę i nadaje tym samym klasycznego sznytu. Bardzo brakuje mi powrotu do materiałowych tapicerek Porsche z lat 70 i 80, więc taka namiastka jest mile widziana!
Chłodna kalkulacja
Decydując się na 911 Carrerę T, trzeba zrobić dwie rzeczy. Po pierwsze, nie sugerować się danymi technicznymi. Tak, w sprincie spod świateł wypadnie nieco słabiej, ale czy to istotne? Współczesne samochody i tak są już za szybkie na panujące warunki – zarówno w kwestii przepisów, jak i natężenia ruchu. Moc? Taka sama jak w zwykłej Carrerze, bo dzielą tę samą jednostkę napędową o pojemności 3-litrów i mocy 394 KM. Jednak połączenie lekkości, manualnej skrzyni, sportowego zawieszenia i pozostałych dodatków sprawią, że tam, gdzie rzeczywiście możemy skorzystać z tych dobrodziejstw, może okazać się bezkonkurencyjna. Do tego ma też atrakcyjną cenę. A po drugie? Po drugie, trzeba sprawdzić to wszystko na własnej skórze. Bo kto wie, może to ostatnia szansa na 911 z manualną skrzynią biegów? Ruszając na jazdę próbną pamiętajcie, że to ma sprzęgło!
