Dakarowe 959 Jackiego Ickxa po kompleksowej renowacji

Dakarowe 959 Jackiego Ickxa po kompleksowej renowacji

utworzone przez | 6, luty, 2023 | Historia, Newsy

Samochód, który „przetrwał” pokonanie 14 tysięcy kilometrów po pustyniach i sawannach Afryki, czyli Porsche 959 Paris-Dakar  z 1986 roku długo pozostawał w stanie w jakim dotarł na metę. Egzemplarz, którym Jacky Ickx i Claude Brasseur zajęli drugie miejsce, za zwycięską francuską ekipą w identycznym samochodzie (René Metge oraz Dominique Lemoyne), po renowacji znowu wygląda jak w dniu startu.

Przez ostatnie miesiące swoją uwagę poświęciły mu zespoły Porsche Heritage i Porsche Museum, które zajmowały się przywróceniem go do sprawności, wspólnie z kolegami z Porsche Classic. Pasjonujący proces renowacji dokumentuje też kilkuodcinkowy serial dokumentalny pt. „959 Paris-Dakar”.

Spotkanie w Polsce
Kilka lat temu ten egzemplarz odwiedził Polskę. Był częścią wystawy marki Porsche podczas wydarzenia z serii Motoclassic Wrocław na Zamku Topacz. Jako ówczesny redaktor magazynu Classicauto miałem przyjemność zapoznać się z tym autem bliżej, po to, aby opisać go na łamach wspomnianego miesięcznika. Jego stan był niemal hipnotyzujący, bo we wnętrzu nadal było pełno pustynnego pyłu i śladów rajdowej walki, a w efekcie każdego trzaśnięcia drzwiami na naszych stopach lądował piach i zlepki zaschniętego błota. Oczywiście o odpalaniu silnika nie było mowy, a terenowe napędy, były tak spięte oraz zastałe, że auto ledwo można było przepchnąć. Wiele elementów nadwozia wykonanych z lekkich materiałów jak włókno węglowe czy włókno szklane, było popękanych lub po prostu nadłamanych. Cały artykuł mojego autorstwa znajduje się w 122 numerze. Gdy przypominam sobie pełen obraz stanu tego auta, gwarantuję, że osoby odpowiedzialne za jego odbudowę miały ręce pełne roboty. Na szczęście odbudowa objęła to, co najważniejsze dla jego uruchomienia, a choć oczyszczone, to elementy nadwozia pozostały niemal nietknięte. 

Lista startowa Rajdu Paryż-Dakar w 1986 r. była zdominowana przez pojazdy ciężarowe i terenowe. Wyróżniały się na niej trzy egzemplarze Porsche 959 ze Stuttgartu-Zuffenhausen. Trzeci z nich – samochód serwisowy, obsadzony przez menedżera projektu Rolanda Kussmaula i Wolfa-Hendrika Ungera – zajął szóste miejsce. Do dziś całe trio należy do kolekcji Porsche Museum. „Zwycięski egzemplarz pozostaje nietknięty i trzymamy go jako swoistą kapsułę czasu, która zachowuje wszystkie fizyczne ślady rajdu tak długo, jak to możliwe” – wyjaśnia Kuno Werner, szef muzealnego warsztatu.

Transformacja 959 w samochód rajdowy w latach 80. zajęła Porsche dwa lata. Inżynierowie wzmocnili zawieszenie, stosując podwójne amortyzatory na przedniej osi, i zamontowali terenowe ogumienie. Jeśli nawierzchnia nie wymagała napędu na wszystkie koła, elektrohydraulicznie sterowany centralny mechanizm różnicowy zmiennie rozdzielał siłę napędową pomiędzy przednią i tylną osią. Porsche było w stanie osiągnąć prędkość do 210 km/h. Wspominając trzy pierwsze rajdy – rok 1984 z udziałem Porsche 953 i kolejne dwa sezony z 959 Paris-Dakar, dyrektor wyścigowy Peter Falk mówi: „To było naprawdę wspaniałe, gdy już za pierwszym podejściem wszystkie nasze wozy przekroczyły linię mety i wygraliśmy rajd. Potem pan Bott (ojciec napędu 4×4 w 911 – przyp. tłum.) powiedział jednak: »Musimy pojechać jeszcze raz, jeden raz to za mało«. Niestety w 1985 r. wszystkie trzy nasze samochody wypadły z rywalizacji. Byliśmy zdruzgotani, ale jednocześnie byliśmy zdeterminowani, żeby znowu wystartować – nawet jeśli po tych stratach mieliśmy już trochę dosyć. W 1986 r. ponownie przystąpiliśmy więc do rajdu. Wszystkie trzy maszyny ukończyły zmagania i odnieśliśmy podwójne zwycięstwo”.

Renowacja – autentyczna opowieść o samochodzie
„Chcieliśmy zachować oryginalny stan i tylko subtelnie przejrzeć samochód, eliminując wszelkie usterki techniczne” – mówi Werner. Ponieważ egzemplarz, który w 1986 r. zajął drugie miejsce, wciąż był w bardzo dobrym stanie, osoby odpowiedzialne za jego przegląd ograniczyły się do niezbędnych prac, zachowując maksymalną liczbę oryginalnych części. Na liczniku 959 Paris-Dakar widniał przebieg około 18 tysięcy kilometrów – długość rajdu plus kilka tysięcy dodatkowych kilometrów. Podobnie jak jego seryjny odpowiednik, rajdowy samochód jest napędzany chłodzonym powietrzem/cieczą 6-cylindrowym silnikiem typu bokser z podwójnym turbodoładowaniem. Z powodu niskiej jakości paliwa moc jednostki została ograniczona do 294 kW (400 KM). „959 Paris-Dakar jest prototypem – to jeden z powodów, dla których przywrócenie go do sprawności budzi tyle emocji” – mówi Uwe Makrutzki, szef fabrycznych renowacji w Porsche Classic. “W 1986 r. samochód stanął przed wielkim wyzwaniem, a teraz my stanęliśmy przed kolejnym”. Zespoły Makrutzkiego oraz Wernera pracowały ramię w ramię i wszystko szczegółowo omawiały. Pracownicy Porsche Classic rozmontowali, w razie potrzeby wyremontowali i ponownie złożyli silnik, skrzynię biegów oraz pozostałe komponenty układu napędowego. Wszystkie elementy wykazywały co najwyżej niewielkie zużycie. „Samochód był w bardzo dobrym stanie, bez większych defektów czy korozji. Podobnie jak w przypadku każdej renowacji, której celem było zachowanie jak najwięcej »substancji«, zespół indywidualnie przyjrzał się każdej części i dokonał częściowych napraw tam, gdzie było to nieuniknione. Wiele oryginalnych części miało prototypowy status zbliżony do produkcji seryjnej” – podsumowuje Werner.

Na potrzeby wyczerpującego długodystansowego rajdu producent samochodów sportowych w latach 80. zoptymalizował wiele elementów, w tym instalację jednostek sterujących pracą silnika (ECU). Zostały one umieszczone wyżej, tak aby 959 mogło przeprawiać się przez rzeki bez ryzyka uszkodzenia ECU. Porsche odpowiednio przygotowało również chłodnicę oleju oraz przewody olejowe pod tylnymi błotnikami i – zgodnie z wyścigowym duchem – dokonało perforacji aluminiowego wspornika. Aby dodatkowo zmniejszyć wagę, producent wybił otwory w tarczach hamulcowych i zdecydował się zastosować elementy karoserii, drzwi i maskę wykonane z kevlaru. W ten sposób eksperci ze Stuttgartu uzyskali stosunkowo niską masę własną samochodu, która bez płynów wynosiła 1260 kilogramów.

Podczas demontażu 959 zespół odkrył piasek i brud z afrykańskiej pustyni. Od powrotu auta z rajdu karoseria i jego mechaniczne części nigdy nie były rozbierane. „Byliśmy zafascynowani, bo nie jest to dla nas codzienność. Ślady błota zdradzały, że 959 Paris-Dakar jechało przez rzeki, a do jego wnętrza wdzierała się woda” – mówi Werner. Aby nie naruszyć historii samochodu, zachowano niewielkie obszary korozji w miejscach, w których kevlarowe części karoserii ocierały o metalową ramę z powodu ruchów podczas jazdy z wysoką prędkością. „Po przetestowaniu i przeglądzie wszystkich części nawet opaski przewodów zostawiliśmy dokładnie tam, gdzie były wcześniej. W końcu wyglądu samochodu nie da się odtworzyć”.

Również ekspert od skrzyni biegów Klaus Kariegus jest fanem autentyczności rajdowej maszyny, włącznie z pokrywającym ją afrykańskim kurzem. „Samochód udowodnił swoją jakość oraz wytrzymałość. Nawet piasek i pył, które towarzyszą rywalizacji w takich warunkach, nie zaszkodziły technice. Wtedy też używano wysokiej jakości materiałów” – mówi Kariegus. Zespół Makrutzkiego, składający się z czterech specjalistów od 959, zadbał o funkcjonalność rozwiązań technicznych oraz o konserwację historycznych śladów rajdowej przeszłości. „Tylko dzięki zachowaniu uszkodzeń z tamtych czasów możemy autentycznie opowiedzieć historię tego samochodu i ją upamiętnić” – podsumowuje Werner.

Śnieg i żwir: spektakularne miejsce prezentacji
Aby jak najwierniej opowiedzieć historię z 1986 r., na prezentację samochodu po subtelnej renowacji zespół Porsche Heritage and Porsche Museum zaprosił samego Jacky’ego Ickxa. Były kierowca 959 Paris-Dakar, który zajął nim drugie miejsce, jako pierwszy miał zaszczyt poprowadzić odnowiony egzemplarz. Jazdy demonstracyjne odbyły się na terenie kamieniołomu. „Po zajęciu miejsca za kierownicą natychmiast wróciły wspomnienia – przypomniałem sobie ludzi, dzięki którym wszystko było wtedy możliwe” – mówi kierowca. Ówczesna ekipa liczyła zaledwie 18 osób. Silny duch zespołowy w niemały sposób przyczynił się do późniejszych triumfów. „Wszyscy chcieli jeździć tym samochodem po asfalcie. Wtedy Porsche postanowiło wystartować 959 w pustynnym rajdzie. To fantastyczne, że mogłem być częścią tej historii” – dodaje Ickx. Rajd był niewiarygodnym wyzwaniem, a także doskonałym poligonem doświadczalnym dla napędu na wszystkie koła. Nikt nie spodziewał się, że zespół odniesie taki sukces. „Pustynia jest jak ocean – nie ma dwóch takich samych wydm i dwóch takich samych fal” – podsumowuje kierowca.

Timo Bernhard, zwycięzca Le Mans, który również był obecny na odświeżonego egzemplarza, był zafascynowany doświadczeniami swojego kolegi. „Pamiętam niezwykłe rajdowe sceny, gdy helikoptery nie mogły nadążyć za samochodami, bo te jechały tak szybko” – mówi Bernhard. Prawie cztery dekady później Ickx podsumowuje pamiętny rajd trzema słowami: „Wspomnienia, emocje, pasja”. Także dla Kuno Wernera, szefa muzealnego warsztatu, przywrócenie legendarnej rajdówki do sprawności jest czymś wyjątkowym: „Zanim 959 otrzymało szansę na kolejne spotkanie ze swoim oryginalnym kierowcą, tym razem na śniegu i żwirze, bezczynnie stało przez wiele lat. To powód do dumy dla całego naszego zespołu Porsche Heritage and Museum”.

Prezentacje podczas Retro Classics i na kanale Porsche na YouTubie
Od 23 do 26 lutego rajdowe 959 będzie można podziwiać na targach Retro Classics w Stuttgarcie, w ramach specjalnej wystawy „75 lat samochodów sportowych Porsche”. Ekspozycja zostanie zaprezentowana w atrium, przy wschodnim wejściu do centrum wystawowego. Na tych, którzy nie mogą osobiście odwiedzić imprezy, czeka fascynująca relacja z procesu przywracania samochodu do pełnej sprawności. Zespół kamer towarzyszył zarówno pracom zespołu Porsche Heritage and Museum, jak i Porsche Classic. Pierwsza część serialu dokumentalnego „959 Paris-Dakar” jest dostępna na kanale Porsche na YouTubie od 1 lutego 2023 r. Pięć kolejnych odcinków pojawi się 3, 5, 7, 9 i 11 lutego. Widzowie mogą liczyć na pasjonujące informacje na temat pierwotnego stanu auta, demontażu silnika i karoserii, przeglądu oraz ponownej instalacji silnika, a także relację z pierwszej jazdy wyremontowanego samochodu. Informacje i zwiastuny wszystkich kolejnych odcinków pojawiają się na kanałach @porsche.museum na Facebooku oraz Instagramie.

Wideo | Porsche 911 Carrera RS 2.7. Rennsport we własnej osobie.

Wideo | Porsche 911 Carrera RS 2.7. Rennsport we własnej osobie.

utworzone przez | 31, grudzień, 2022 | Newsy, Testy

Porsche 911 Carrera RS 2.7 to jedna z najbardziej kultowych wersji samochodu, o którym mówi się, że nie ma substytutów. W 50 rocznicę debiutu tego modelu, mieliśmy okazję przejechać się dwoma odmianami – wersją komfortową o nazwie Touring i odelżoną Sport (Leightweight). Zapraszamy na krótki film z podstawowymi informacjami oraz garścią wrażeń z jazdy.

Historia ducktaila odkryła fragment historii 911 Zasady.

Historia ducktaila odkryła fragment historii 911 Zasady.

Rocznica | 25 lat 996, czyli popularnych jajek

Rocznica | 25 lat 996, czyli popularnych jajek

utworzone przez | 21, listopad, 2022 | Newsy

Pamiętacie co działo się w rozmowach miłośników marki i fanów motoryzacji po tym jak Porsche dokładnie 25 lat temu zaprezentowało 911 o wewnętrznym oznaczeniu 996? Gdy fani po raz pierwszy zobaczyli ją podczas międzynarodowego salonu samochodowego we Frankfurcie w 1997 roku, byli zaskoczeni. Nowa generacja łamała bowiem wiele konwencji. Nowe było niemal wszystko z wyjątkiem mocno zmodyfikowanego, kultowego designu 911 oraz koncepcji napędu z silnikiem umieszczonym z tyłu. Okazało się, że była jednak bardzo ważnym modelem.

Był to „czas na zerwanie ze starymi przyzwyczajeniami” – mówi dziś August Achleitner. To on w latach 1989-2000 pełnił funkcję dyrektora ds. „technicznego planowania produktu, koncepcji pojazdów oraz pakietów, w tym projektów specjalnych” i jako taki był strategicznym szefem ogólnej koncepcji 996. „Aby wygenerować większy wolumen sprzedaży, Porsche potrzebowało samochodu z niższego segmentu cenowego. Tak narodził się pomysł, by Boxster i 996 korzystały ze wspólnych części”. Nie było wątpliwości, że nowe 911 musi wyglądać jak 911, ale początkowo rozważano różne koncepcje silnika, który miał być zamontowany za tylną osią. „W kwestii silnika eksperymentowaliśmy, ponieważ konstrukcje chłodzone powietrzem, z dwoma zaworami na cylinder, znajdowały się na końcu swojej drogi rozwojowej pod względem emisji i mocy” – wyjaśnia Achleitner. „A czterozaworowe boksery chłodzone powietrzem nie sprawdzały się z powodu różnych zapalnych kwestii, których nie mogliśmy przezwyciężyć. W 1989 roku na próbę zamontowano z tyłu nawet kompaktową jednostkę V8, ale ten pomysł również został porzucony. To wszystko doprowadziło nas do czterozaworowych silników typu bokser chłodzonych cieczą”.

Nad wyglądem 996 czuwał Harm Lagaaij, w latach 90. główny projektant Porsche, który wciąż pamięta swoje zaskoczenie strategią polegającą na identycznej budowie roadstera z silnikiem umieszczonym centralnie oraz tylnosilnikowego coupé od przedniego pasa do słupka B. W ówczesnej branży motoryzacyjnej była to koncepcja jedyna w swoim rodzaju. „Zadanie stanowiło duże wyzwanie. Ale poradziliśmy sobie. Zaczęliśmy od zaprojektowania kilku różnych zestawów wspólnych części Boxster-996” – wspomina Lagaaij. Ze względu na ograniczenia czasowe modelarze musieli pracować bezpośrednio na modelach w skali 1:1. Aby całość odbyła się zgodnie z harmonogramem, Porsche zatrudniło rzeszę specjalistów, w szczytowym momencie powiększając zespół Lagaaija do 80 osób.

O tym, że dwa wybrane projekty miały wygląd koncepcyjnego Porsche Boxster, zaprezentowanego podczas salonu samochodowego w Detroit w 1993 roku, zadecydował sukces, z jakim spotkał się on w chwili swojego debiutu. Prototyp zachwycił tłumy i został okrzyknięty najlepszą premierą targów. „Od razu wiedziałem, że przód pokazowego samochodu będzie pasował również do 996” – mówi Lagaaij. „Ludzie zapominają, że nad wszystkimi trzema projektami – 996, 986 i samochodem koncepcyjnym – pracowaliśmy w tym samym czasie. W przeciwnym razie upłynęłoby zbyt wiele czasu, zanim opinia publiczna dowiedziałaby się o tych samochodach”. Oczywiście główny projektant zdawał sobie sprawę z ryzyka mylenia 996 z modelem Boxster, ale ważniejsze były inne kwestie: „Presja i konieczność ratowania firmy otrzymały najwyższy priorytet”.

Nowa koncepcja współdzielenia części wpływała na pracę każdego działu zajmującego się przodem samochodów – od zawieszenia przez elektrykę i karoserię po rozmieszczenie elementów. „Program przewidywał, że w sumie z dobrym zwrotem z inwestycji sprzedamy co najmniej 30 000 egzemplarzy obu modeli” – mówi Achleitner. Był to również powód, dla którego Boxster trafił na rynek w 1996 roku, czyli rok wcześniej 996. Plan się powiódł: rocznie sprzedawano ponad 30 000 egzemplarzy 911 generacji 996, a łączna sprzedaż obu modeli wahała się pomiędzy 50 000 a 60 000 sztuk.

 

Wewnątrz firmy ani projekt, ani koncepcja nigdy nie spotkały się z krytyką. Forma reflektorów ze zintegrowanymi kierunkowskazami po kilku miesiącach wzbudziła natomiast niezadowolenie w mediach. Projektanci byli zaskoczeni, ponieważ wcześniej ten sam design w studyjnym modelu Boxster otrzymał wiele pochwał. „Projekt był całkowicie wyjątkowy: pięć funkcji w jednym module, który nie był drogi i który można było zainstalować na linii montażowej w ciągu kilku minut” – wyjaśnia Lagaaij.

W kwietniu 1998 roku do Coupé dołączył Cabriolet – z całkowicie elektrycznie sterowanym dachem, który można było złożyć lub rozłożyć w ciągu 20 sekund. Po schowaniu poszycie znikało pod metalową pokrywą, co eliminowało potrzebę stosowania osłony dachu. Około sześć miesięcy później Porsche uzupełniło ten duet o 911 Carrera 4 z napędem na wszystkie koła, dostępne jako Coupé i Cabriolet – każdy wariant z nadwoziem bazowego 911. Wspomniana Carrera 4 była planowana od samego początku, tak samo jak oferowane od stycznia 2000 roku 911 Turbo z silnikiem biturbo o mocy 420 KM, dysponujące napędem obu osi i rozpędzające się do 305 km/h. Achleitner kontynuuje: „Projektując 996, uwzględniliśmy wystarczająco duży tunel przekładni, aby zmieścił się w nim zespół napędu na wszystkie koła. Wymagało to pewnych kompromisów: ze względu na plan współdzielenia części taką samą architekturę miał Boxster, który nigdy nie był oferowany z napędem obu osi”.

Podczas gdy warianty Turbo i Carrera 4 były planowane wcześniej, wprowadzone na rynek w maju 1999 roku 911 GT3 powstało niemal przez przypadek: ze względu na zmieniające się przepisy w wyścigach Porsche zbudowało 360-konną odmianę 911 jako pojazd z homologacją drogową, a zarazem jako następcę 911 Carrera RS. „Komercyjny sukces i sprzedaż jednostkowa początkowo nie były imponujące” – przyznaje Achleitner. „A jednak 911 GT3 zapoczątkowało tworzenie niezależnej marki – właśnie dzięki 911 GT3 typu 996 zarysowaliśmy wyraźną różnicę pomiędzy 911 na co dzień a samochodem drogowym inspirowanym motorsportem”. Później, w styczniu 2001 roku, pojawiło się 911 GT2 z 3,6-litrowym silnikiem typu bokser o mocy 462 KM, bazujące na 911 Turbo. To pierwszy model seryjnie wyposażony w ceramiczne hamulce.

W roku modelowym 2002 generacja 996 przeszła modernizację. Pojemność skokowa wzrosła do 3596 cm3, a moc – do 320 KM. Do rodziny dołączyły warianty 911 Targa oraz 911 Carrera 4S Coupé z szerszym nadwoziem 911 Turbo. W 2003 roku pojawiła się odmiana 4S z otwartym nadwoziem. W roczniku 2004 Porsche zaoferowało również wersję Cabriolet Turbo oraz – jako jeden z wielu modeli specjalnych – 911 Carrera Coupé „40 Years of Porsche 911” o mocy 345 KM, ze sportowym zawieszeniem i elektrycznie sterowanym szyberdachem. Od roku modelowego 2005 było dostępne Turbo S o mocy 450 KM (zarówno Coupé, jak i Cabriolet). Nigdy wcześniej 911 nie występowało w tak wielu wariantach jak w czasach generacji 996. Łącznie na jej zakup zdecydowało się około 175 000 nabywców.

Rocznica | 20 lat Porsche Cayenne

Rocznica | 20 lat Porsche Cayenne

utworzone przez | 21, czerwiec, 2022 | Newsy

Ferry Porsche przewidział to już w 1989 r.: „Jeśli zbudujemy terenowy model zgodnie z naszymi standardami jakości i będzie miał on z przodu herb Porsche, ludzie go kupią”. Historia pokazała, że miał rację. Od 2002 r. Cayenne jest jednym z filarów światowego sukcesu producenta sportowych samochodów ze Stuttgartu-Zuffenhausen.

„Cayenne od zawsze należało do koni pociągowych naszej marki – w ciągu ostatnich 20 lat przyciągnęło do Porsche wielu nowych klientów i fanów z całego świata” – powiedział Detlev von Platen, członek zarządu Porsche AG ds. sprzedaży i marketingu. Aby zapewnić sobie długoterminowy sukces ekonomiczny, w połowie lat 90. Porsche musiało podjąć szereg ważnych decyzji. Na początku dekady firma znalazła się w jednym z najpoważniejszych kryzysów gospodarczych w swojej historii: była „na minusie” i w roku finansowym 1991/92 dostarczyła jedynie 23 060 samochodów. Dzięki modelowi Boxster, który trafił na rynek w 1996 r., Porsche zaczęło wychodzić z kryzysu. Kierownictwo szybko jednak dostrzegło, że legendarne 911 i nowy roadster z centralnie umieszczonym silnikiem nie będą w stanie same poprowadzić firmy w bezpieczną przyszłość. Kształtu zaczęły nabierać plany dotyczące „trzeciego Porsche” – choć początkowo nie było tu jasnej decyzji co do segmentu, do którego miałby przynależeć nowy samochód.

Zgodnie z zaleceniem amerykańskiej organizacji sprzedaży, zamiast równolegle rozważanego modelu do przewozu osób/MPV producent zdecydował się na auto terenowe. Pojazdy takiego typu były szczególnie modne właśnie w Ameryce Północnej, gdzie Porsche notowało wówczas najwyższą sprzedaż. Prezes Wendelin Wiedeking myślał również o wschodzącym rynku azjatyckim. Ambicje od samego początku były wysokie: Porsche nie chciało zadowolić się jedynie zbudowaniem spójnego z marką sportowego SUV-a. Firma miała zamiar rzucić wyzwanie najlepszym rywalom z segmentu off-road.

To ogromne przedsięwzięcie zostało ostatecznie zrealizowane w ramach wspólnego projektu z Volkswagenem, nazwanego „Kolorado”. Oficjalnie ogłoszono go w czerwcu 1998 r.: Porsche Cayenne i Volkswagen Touareg miały podzielić tę samą platformę. Pomimo identycznej architektury każdy producent używał własnych silników i opracował własne konfiguracje podwozia. Porsche odpowiadało za stworzenie wspólnej platformy, nad którą prace prowadzono w początkowo ściśle tajnym zakładzie w Hemmingen, podczas gdy Volkswagen wniósł swoje doświadczenie w produkcji wolumenowej. W 1999 r. firma ze Stuttgartu-Zuffenhausen podjęła decyzję o produkcji samochodu na swoim rodzimym rynku, a nie za granicą, i zbudowała w tym celu nową fabrykę w Lipsku. Oficjalnie otwarto ją w sierpniu 2002 r. Touareg był wytwarzany w zakładach Volkswagena w Bratysławie na Słowacji. Stamtąd pochodziło również polakierowane nadwozie Cayenne; w Saksonii odbywał się końcowy montaż. Dwie pierwsze generacje modelu (wewnętrzne oznaczenie E1 i E2) zjeżdżały z linii produkcyjnej zakładów w Lipsku, a później także w Osnabrücku. Wraz z wprowadzeniem na rynek trzeciej generacji Cayenne (E3) w 2017 r. Porsche przeniosło całą jego produkcję do Bratysławy, tak aby wygospodarować w lipskiej fabryce dodatkowe moce produkcyjne dla sportowej limuzyny Panamera oraz kompaktowego SUV-a Macan.

Wszechstronny typ: samochód sportowy i terenowy zapewniający komfort na długich trasach

Szeroka rozpiętość techniczna sprawia, że Cayenne jest zarówno rodzinnym samochodem turystycznym, jak i solidnym wozem terenowym oraz bardzo dynamicznym autem sportowym, o typowych dla Porsche osiągach. Dzięki tym cechom model ma znaczące zasługi w kształtowaniu segment SUV-ów na przestrzeni minionych 20 lat. Pierwsza generacja (E1) rozpoczęła karierę w stylu, jakiego można było oczekiwać od Porsche: z dwoma silnikami V8 do wyboru. Nowo opracowany 4,5-litrowy motor w Cayenne S generował moc 250 kW (340 KM), a w Cayenne Turbo przy tej samej pojemności osiągał jeszcze bardziej imponujące 331 kW (450 KM). Prędkość maksymalna wynosiła, odpowiednio, 242 i 266 km/h – to ważna wiadomość dla nabywców samochodów sportowych. Inżynierowie Porsche odpowiednio zaspokoili także ich oczekiwania w zakresie podwozia. Nad dynamiką pokonywania zakrętów czuwały nowo wprowadzone systemy elektroniczne: Porsche Traction Management (PTM) bazowo rozdzielał siłę napędową pomiędzy tylną i przednią oś w stosunku 62:38. Korzystając ze sprzęgła wielopłytkowego, napęd mógł w razie potrzeby realizować dowolny podział momentu obrotowego między przednimi i tylnymi kołami, od 100:0 do 0:100. Z dala od utwardzonych dróg kierowcy Cayenne mieli również do dyspozycji skrzynię rozdzielczą (reduktor). 100-procentowa blokada centralnego mechanizmu różnicowego zapobiegała poślizgowi kół, nawet gdy któreś na krótko oderwało się od gruntu. Z takim wyposażeniem pierwszy terenowy samochód Porsche był pod każdym względem godnym konkurentem dla dobrze znanych off-roaderów konkurencji – już podczas jazd testowych w fazie swojego rozwoju.

Cayenne pierwszej generacji (E1) było również pierwszym Porsche z nowo opracowanym systemem Porsche Active Suspension Management (PASM). Oferowano go w połączeniu z pneumatycznym zawieszeniem. PASM stale reguluje siłę tłumienia, a w swoich obliczeniach uwzględnia stan nawierzchni oraz styl jazdy kierowcy. Pneumatyczne zawieszenie pomogło Cayenne także w terenie: imponujący prześwit konwencjonalnego podwozia, wynoszący 21,7 cm, dzięki układowi kontroli wysokości można było zwiększyć do 27,3 cm. Porsche wyśrubowało swoje drogowe osiągi na początku 2006 r., wprowadzając pierwsze Cayenne Turbo S. Jego 4,5-litrowa jednostka V8 biturbo generowała moc 383 kW (521 KM), wyznaczając nieznane wówczas standardy.

„Stworzyć, wyostrzyć, udoskonalić” – w ten rzeczowy sposób ewolucję wzornictwa Cayenne od pierwszej do aktualnej, trzeciej generacji modelu opisuje Michael Mauer, szef designu Porsche. Trafnie odzwierciedla to również postęp techniczny: aby zoptymalizować masę i osiągi, w drugiej generacji (E2) skrzynka rozdzielcza została zastąpiona napędem na wszystkie koła na żądanie, z aktywnie sterowanym sprzęgłem wielotarczowym, stosowanym zresztą do dziś. W całkowicie przebudowanej drugiej generacji Cayenne (E2) Porsche wprowadziło także hybrydowe zespoły napędowe, w tym napęd plug-in; warianty te korzystały z centralnego mechanizmu różnicowego typu Torsen. Wszystkie silniki zyskały dodatkową moc przy nawet o 23% niższym zużyciu paliwa. A w nowym wnętrzu uwagę przyciągała wznosząca konsola środkowa.

“W przypadku generacji E3 chcieliśmy dodatkowo poszerzyć kompetencje samochodu” – powiedział Hans-Jürgen Wöhler, wiceprezes ds. linii produktów SUV w latach 2013-2020, analizując rozwój trzeciej odsłony Cayenne. „Chodziło o to, by uczynić je bardziej sportowym, a jednocześnie zwiększyć komfort jazdy przy zachowaniu możliwości terenowych” – dodał. „Specjalnie w tym celu opracowano trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne i skrętną tylną oś. Nowa aluminiowa karoseria pozwoliła ograniczyć masę, dzięki czemu samochód jest jeszcze efektywniejszy i zwinniejszy.
 

Ponadto E3 miało oferować szeroki zakres wsparcia kierowcy – to zasługa licznych nowych systemów wspomagających” – kontynuował Hans-Jürgen Wöhler. Z tego względu wszystkie systemy wspomagające kierowcę zintegrowano w centralnej jednostce sterującej. Ponadto duży SUV Porsche otrzymał zaktualizowane funkcje z zakresu łączności: integrację ze smartfonem, wi-fi, Bluetooth. Wraz z wprowadzeniem trzeciego pokolenia Cayenne w 2017 r. Porsche pożegnało się również z silnikiem wysokoprężnym i skupiło na dalszym rozwoju hybrydowej techniki typu plug-in. Kolejnym kamieniem milowym było wprowadzenie na rynek wiosną 2019 r. jeszcze bardziej sportowego Cayenne Coupé z mocniej opadającą linią dachu, na wzór 911.

Hybrydowy pionier: osiągi jak w supersamochodzie

Hybrydowe warianty plug-in trzeciej generacji Cayenne w trybie wyłącznie elektrycznym mogą osiągnąć prędkość do 135 km/h i pokonać lokalnie bezemisyjnie do 44 km. Standardowe zużycie w cyklu WLTP wynosi od 3,1 do 4,1 l/100 km, w zależności od konfiguracji oraz zastosowanego ogumienia. Wersje hybrydowe korzystają z wysokonapięciowego akumulatora o pojemności 17,9 kWh i 136-konnego silnika elektrycznego, który poza szczególnie efektywnym przemieszczaniem umożliwia też zdecydowanie dynamiczną jazdę. Wzorcem zorientowanej na osiągi strategii we wszystkich obecnych hybrydach Porsche jest 918 Spyder – sportowy supersamochód, który w swoim czasie był najszybszym seryjnym autem na północnej pętli Nürburgringu. Nie pomimo, ale za sprawą swojego hybrydowego napędu.

Najmocniejszą odmianą Cayenne jest Turbo S E-Hybrid o mocy systemowej 500 kW (680 KM), wprowadzone w 2019 r. Podobnie jak w przypadku wszystkich hybryd plug-in Porsche kierowca topowego wariantu może w dowolnym trybie jazdy wykorzystać energię elektryczną do uzyskania wyższych osiągów. Na przykład Cayenne Turbo S E-Hybrid osiąga systemowy moment obrotowy o wartości 900 Nm – dostępny praktycznie od najniższych obrotów. Efekt: duży SUV przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,8 s. W codziennym, mieszanym trybie eksploatacji kierowca może polegać na strategii inteligentnych trybów jazdy i cieszyć się doskonałym napędem przy niskim zużyciu paliwa.

Historia dzisiejszych zelektryfikowanych wariantów Cayenne sięga 2007 r. i aktualizacji pierwszej generacji modelu: w przeciwieństwie do wielu rywali koncepcyjne Cayenne S Hybrid nie bazowało na hybrydzie z rozdziałem mocy (mieszanej), lecz na „pełnym” równoległym napędzie hybrydowym. Silnik elektryczny jest tu wykorzystywany nie tylko wtedy, gdy samochód zaczyna się toczyć, ale także przy wyższych prędkościach. Umożliwiło to prototypowi „żeglowanie” z prędkością do 120 km/h bez uruchomionej jednostki spalinowej. Motor elektryczny poprawił również zarówno przyspieszenie, jak i elastyczność.

W pełni hybrydowy napęd pojawił się na rynku w 2010 r., wraz z drugą generacją Cayenne – była to pierwsza seryjnie produkowana hybryda Porsche. Połączenie mechanicznie doładowanego 3,0-litrowego silnika V6 o mocy 333 KM i synchronicznej jednostki elektrycznej o mocy 34 kW (47 KM) pozwoliło osiągnąć moc systemową 279 kW (380 KM). Cztery lata później zadebiutowała hybryda plug-in, dzięki której Porsche odegrało pionierską rolę w segmencie SUV-ów premium. Na napędzie elektrycznym Cayenne S E-Hybrid oferowało zasięg wynoszący ponad 30 km. Akumulator niklowo-metalowo-wodorkowy został tu zastąpiony baterią litowo-jonową. Silnik spalinowy pozostał bez zmian, a motor elektryczny wzmocniono do 95 KM (70 kW), co dało moc systemową 306 kW (416 KM).

 Supersamochód w każdym terenie: sukcesy rajdowe i rekordy okrążeń
Cayenne to wszechstronny sportowiec, który zdążył już zademonstrować swoje możliwości w wielu ekstremalnych warunkach. W 2006 r. dwa prywatne zespoły wystartowały Porsche Cayenne S w Rajdzie Transsyberia z Moskwy przez Syberię do Ułan Bator w Mongolii – i zajęły pierwsze oraz drugie miejsce. Zainspirowane tym wyczynem Porsche stworzyło limitowaną serię 26 egzemplarzy Cayenne S Transsyberia – samochodu wyścigowego dla klientów, przystosowanego do długodystansowych rajdów. Projekt osiągnął imponujący sukces: w Rajdzie Transsyberia w 2007 r. kierowcy Cayenne zajęli pierwsze trzy miejsca, a w pierwszej dziesiątce uplasowało się łącznie siedem Porsche.

Wyposażenie Cayenne S Transsyberia obejmowało specjalistyczne opony terenowe, klatkę bezpieczeństwa, krótsze przełożenie osi, blokadę mechanizmu różnicowego, wzmocnione przednie wahacze oraz wytrzymalsze panele podwozia. Moc silnika V8 pozostała niezmieniona i wynosiła 283 kW (385 KM). Ponieważ samochód był oparty na zaktualizowanej wersji pierwszej generacji modelu, uczestnicy rajdu skorzystali też z wprowadzonych wówczas udoskonaleń: nowe jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa zużywały nawet o 15% mniej paliwa, a system Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) – w połączeniu z aktywnymi stabilizatorami – pozwolił w dużej mierze wyeliminować przechyły nadwozia na zakrętach, umożliwiając przy tym większą artykulację osi. W edycji rajdu z 2008 r. wystartowało 19 dodatkowo zoptymalizowanych egzemplarzy Cayenne S Transsyberia – zajmując sześć pierwszych miejsc.

Rajd Transsyberia, który odbył się wtedy po raz ostatni, wymagał pokonania ponad 7000 km i około dwóch tygodni jazdy. Obecne Cayenne Turbo GT do zademonstrowania swoich sportowych osiągów potrzebowało zaledwie 20 832 m. 14 czerwca 2021 r. kierowca testowo-rozwojowy Lars Kern w imponującym stylu ustanowił rekord okrążenia dla SUV-ów na legendarnej północnej pętli toru Nürburgring, uzyskując czas okrążenia 7:38,925 min. Turbo GT, skonfigurowane pod kątem maksymalnych osiągów podczas przyspieszania i pokonywania zakrętów, jest niekwestionowanym topowym sportowcem w gamie Cayenne. Podstawę dla jego doskonałych właściwości jezdnych stanowi 4,0-litrowy silnik V8 biturbo o mocy 471 kW (640 KM). Sprint od 0 do 100 km/h trwa zaledwie 3,3 s, a prędkość maksymalna wynosi 300 km/h. Cayenne Turbo GT, o jeszcze bardziej sportowym wzornictwie i dostępne wyłącznie jako czteromiejscowe Coupé, w standardzie ma wszystkie możliwe układy podwozia i wyczynowe ogumienie opracowane specjalnie dla tego wariantu. Zespół napędowy oraz podwozie zostały niezależnie „doszlifowane” – a rezultatem jest harmonijny całokształt o doskonałych, torowych właściwościach.

Od „Roadrunnera” do pierwszego współczesnego GTS-a
Twórcy pierwszej generacji Cayenne zaraz po udanym debiucie przystąpili do prac nad wersją o wysokich osiągach na asfalcie. Oliver Laqua, obecnie główny menedżer projektu Cayenne, pracował jako koncepcyjny inżynier przy E1 już w 1998 r., a sześć lat później otrzymał zlecenie stworzenia Cayenne, które pod każdym względem byłoby szczególnie sportowe. Młody inżynier miał wysokie ambicje – chciał opracować szczególnie lekki pojazd pod wstępną nazwą „Roadrunner”. „Planowaliśmy zrezygnować ze skrzyni rozdzielczej, ponieważ zaoszczędziłoby to dodatkowe 80 kg masy własnej. A żeby jeszcze bardziej ograniczyć wagę i zwiększyć ładunek emocji, pomyśleliśmy o czterech kubełkowych fotelach” – wspominał Laqua. Jednak zarówno fakt, że „Roadrunner” miał być oferowany wyłącznie z napędem na tylne koła, jak i niezbyt praktyczne kubełkowe fotele nie spotkały się z entuzjazmem zarządu. Jeśli chodzi o zespół napędowy, projektanci postawili jednak na swoim: wolnossący silnik V8 zamiast turbodoładowanego. “W tym projekcie liczyła się nie tylko moc; samochód musiał mieć również odpowiednią reakcję na gaz” – powiedział Laqua. Standardowe wyposażenie obejmowało sześciobiegową manualną skrzynię oraz specjalnie opracowane podwozie. Po raz pierwszy stalowe zawieszenie połączono z aktywnym systemem tłumienia PASM – do tej pory koncepcja ta była zarezerwowana dla dwudrzwiowych samochodów sportowych. Design przedniego i tylnego pasa nawiązywał do Cayenne Turbo. Poszerzenia nadkoli dodały po około 14 mm po obu stronach nadwozia, dzięki czemu nowość stała się najbardziej efektownym wariantem w gamie, zwłaszcza że była o 24 mm niższa od Cayenne S.

Nazwa została zaczerpnięta z podręczników historii Porsche – od 928 GTS, którego produkcję zakończono w 1995 r., a którego oznaczenie pochodziło od Porsche 904 Carrera GTS z lat 60. ubiegłego stulecia. Historyczne modele z przydomkiem „GTS”, pochodzącym od słów „Gran Turismo Sport”, reprezentowały wyjątkowo sportowy charakter w połączeniu z niezrównanymi możliwościami na dalekich trasach. Pierwsze Cayenne GTS trafiło na rynek w 2007 r., wraz z liftingiem generacji E1. Jego moc – 298 kW (405 KM) z 4,8 l pojemności skokowej – uplasowała go na szczycie wariantów z wolnossącym silnikiem. W drugiej generacji Cayenne GTS moc wzrosła umiarkowanie, do 309 kW (420 KM), a w ramach aktualizacji z 2015 r., ze względu na efektywność, Porsche „przestawiło się” z wolnossącej „V-ósemki” na jednostkę V6 biturbo. Pomimo mniejszej pojemności jednostka dostarczała o 15 kW (20 KM) wyższą moc i zużywała mniej paliwa. W obecnym Cayenne GTS producent powrócił do 8 cylindrów – 4,0-litrowy silnik V8 biturbo osiąga tu 338 kW (460 KM). Ogromny sukces Cayenne GTS sprawił, że dziś każda seria modelowa Porsche ma w swoim portfolio szczególnie sportowy wariant GTS.

Nowe rynki, nowi klienci: Cayenne otwiera drzwi
Światowy sukces Cayenne rozpoczął się tuż po jego światowej premierze na salonie samochodowym w Paryżu we wrześniu 2002 r. Model natychmiast przekroczył oczekiwania co do wyników sprzedaży. Pierwotnie zakładano, że każdego roku klienci kupią 25 000 egzemplarzy. Tymczasem w ciągu ośmiu lat produkcji pierwszej generacji sprzedano 276 652 samochodów – czyli prawie 35 000 pojazdów rocznie. Latem 2020 r. z taśmy produkcyjnej zjechało milionowe Cayenne. A popularność modelu nie słabnie: w samym 2021 r. dostarczono ponad 80 000 egzemplarzy.

Cayenne zapewnił Porsche ekonomiczną podstawę trwałego sukcesu bez uszczerbku dla wyścigowych wartości marki sportowych aut. „Dzięki Cayenne po raz pierwszy udało nam się skutecznie przenieść legendę Porsche do zupełnie nowego segmentu rynku” – powiedział Oliver Blume, prezes zarządu Porsche AG, podczas światowej premiery trzeciej generacji na dachu Porsche Museum w 2017 r. „Nasz samochód sportowy w segmencie SUV-ów od 2002 r. cieszy się statusem bestsellera i jest motorem wzrostu. A to nie wszystko. Cayenne otworzyło Porsche drzwi na wiele nowych rynków i wniosło znaczący wkład w internacjonalizację naszej sieci sprzedaży”.

Detlev von Platen, członek zarządu Porsche ds. sprzedaży i marketingu, powiedział: „Jako ikona stylu w segmencie SUV-ów Cayenne pomogło wzmocnić atrakcyjność naszej marki, zwłaszcza w Chinach oraz na innych rynkach Azji. Obecnie to jeden z najbardziej rozchwytywanych modeli Porsche na świecie i jestem pewien, że w przyszłości jego popularność utrzyma się na wysokim poziomie”.