Wideo |  Porsche Cayenne Coupé GTS. Historia ukryta w specyfikacji.

Wideo | Porsche Cayenne Coupé GTS. Historia ukryta w specyfikacji.

Porsche Cayenne Coupé to jeden z najmłodszych modeli w gamie Porsche. Specyfikacja tego modelu zainspirowała nas jednak do przybliżenia kilku historycznych wątków. Będzie o rodzinie modeli GTS, o pepitce, karbonie i jeszcze kilku detalach. Jeżeli GTS, to oczywiście także dźwięk, dlatego posłuchacie również prawdziwej arii.

Porsche dostarcza coraz więcej samochodów

Porsche dostarcza coraz więcej samochodów

Na koniec trzeciego kwartału Porsche odnotowało niewielki wzrost dostaw. Od stycznia do września producent samochodów sportowych ze Stuttgartu-Zuffenhausen dostarczył 221 512 aut, co stanowi 2-procentowy wzrost względem analogicznego okresu ubiegłego roku. Największe przyrosty liczby dostaw odnotowano w Europie, w tym na rodzimym niemieckim rynku.

Nie słabnie popyt na samochody sportowe ze Stuttgartu-Zuffenhausen. W ciągu pierwszych trzech kwartałów 2022 r. Porsche dostarczyło klientom na całym świecie 221 512 aut, co stanowi 2-procentowy wzrost względem analogicznego okresu przed rokiem. Najpopularniejszym modelem pozostaje Cayenne.

“W ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy roku zdołaliśmy zwiększyć liczbę dostaw pomimo różnych wyzwań” – powiedział Detlev von Platen, członek zarządu Porsche AG ds. sprzedaży i marketingu. „Popularność Porsche zarówno jako nowoczesnej marki luksusowej, jak i popularność naszych produktów jest równie wysoka na każdym kontynencie. Równocześnie wciąż obawiamy się ograniczeń w dostawach części, które mogą mieć wpływ na czasy oczekiwania klientów”.

Dwucyfrowy wzrost w rodzimym regionie
Największe przyrosty liczby dostaw odnotowano w europejskim regionie sprzedaży, gdzie od stycznia do września Porsche przekazało klientom 42 204 samochody – to o 11% więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Na rodzimym niemieckim rynku swoje nowe samochody odebrało 20 850 nabywców (wzrost o 9%). W Chinach, które pozostają największym jednolitym rynkiem zbytu Porsche, producent dostarczył 68 766 aut (spadek o 1%). Do końca trzeciego kwartału w dużej mierze zbalansowano tam ograniczenia wynikające z wielomiesięcznych lockdownów. W Ameryce Północnej dostawy osiągnęły poziom 56 357 samochodów. Niewielki, 4-procentowy spadek wynikał z wyzwań logistycznych, zwłaszcza w pierwszym kwartale, a przyspieszone dostawy w trzecim kwartale pomogły zmniejszyć dystans do bardzo wysokiej bazy zanotowanej w minionym roku.

Cayenne pozostaje najchętniej wybieranym Porsche
Szczególnie dużym zainteresowaniem wśród klientów Porsche cieszą się SUV-y. Na pierwszym miejscu pozostaje Cayenne, z wynikiem 66 769 dostaw. Drugi najpopularniejszy model, Macan, padł wyborem 59 604 klientów. Kultowy samochód sportowy, 911, nadal zyskuje na popularności – 30 611 dostarczonych samochodów oznacza 9-procentowy wzrost. Model Panamera przekazano 25 452 nabywcom. Światowe dostawy całkowicie elektrycznego Porsche Taycan wyniosły 25 073 sztuk. To o 12% mniej niż przed rokiem, jednak spadek ten wynikał z wąskich gardeł w łańcuchach dostaw i słabszej dostępności części. Oba te czynniki szczególnie dotkliwie wpływają na produkcję elektrycznego auta sportowego; sam poziom zamówień pozostaje niezmiennie wysoki. Klienci odebrali również 14 003 egzemplarze modeli 718 Boxster i 718 Cayman.

„Sprint w czwartym kwartale idzie pełną parą, jednak musimy zachować czujność, biorąc pod uwagę czynniki zewnętrzne i niepewności” – kontynuował Detlev von Platen. „Jednocześnie do ostatnich trzech miesięcy roku podchodzimy pełni determinacji i energii”.

Porsche AG
Deliveries

Styczeń – Wrzesień
  2021 2022 Różnica
Świat 217,198 221,512 +2%
Niemcy 19,099 20,850 +9%
Ameryka Północna 58,616 56,357 -4%
Chiny 69,789 68,766 -1%
Europa (wyłączając Niemcy) 38,030 42,204 +11%
Reszta Świata
31,664 33,335 +5%
Teraz naprawdę możesz zamieszkać w swoim Porsche

Teraz naprawdę możesz zamieszkać w swoim Porsche

Kto kojarzy turystyczną scenę właścicieli i miłośników Porsche, ten doskonale zna konto instagramowe @996roadtrip Keena Brocka, który podróżuje swoim 996 4S z namiotem na dachu, w którym nocuje razem ze swoim psem. Teraz każdy może tak mieć w swoim Porsche, bo na rynek właśnie wchodzi oficjalny namiot dachowy Porsche.

Ten praktyczny sprzęt do przygodowej turystyki zamienia samochód sportowy w pokój hotelowy dla miłośników przyrody. Namiot ma twardy futerał, opracowany w centrum rozwoju Porsche w Weissach i współprojektowany przez Studio F.A. Porsche w Zell am See. Można go zamontować na systemach transportu dachowego w modelach 911, Macan, Cayenne, Panamera i Taycan – zarówno z relingami dachowymi, jak i bez nich. Dwuosobowy, całoroczny namiot to całkiem spory „pokój z widokiem”, z dwoma bocznymi oknami oraz oknem dachowym w standardzie. Sprzedaż u partnerów handlowych Porsche już ruszyła. Rekomendowana cena detaliczna to 24 tys. zł brutto. Dostawy ruszą w listopadzie 2022 r.

W rozłożonej pozycji powierzchnia podłogi ma wymiary 210 x 130 cm. Namiot wyposażono w komfortowy materac z pianki o dużej gęstości, a jego ściany wykonano z oddychającej mieszanki bawełny. Dzięki wodoodpornym zamkom i osobnej osłonie przeciwdeszczowej nad wejściem namiot sprawdza się również podczas deszczowej aury. Boczne ściany naśladują profil 911 (tzw. flyline) i mają napis „PORSCHE”. Do kluczowych elementów wyposażenia wnętrza należy wysoce izolujące pikowane obicie w jasnoszarym kolorze. Ten sam pikowany wzór zdobi materac. Na wezgłowiu umieszczono rysunek gór.

Co więcej, boczne okna można całkowicie otworzyć w celu wentylacji namiotu. Osłona na owady zapewnia ochronę np. przed komarami, a możliwość pełnego zaciemnienia okien zwiększa poczucie prywatności i chroni przed oślepiającym światłem.

Namiot dachowy Porsche można szybko rozstawić. Najpierw należy zwolnić blokady bezpieczeństwa, a następnie lekko unieść twardy futerał i otworzyć go z wykorzystaniem dwóch gazowych amortyzatorów. Później rozkłada się strefę podłogi i zapewnia jej stabilizację – za pomocą zintegrowanej drabiny teleskopowej. Ostatni krok to rozłożenie samego namiotu oraz naciągnięcie go czterema pałąkami.

 

Nabywcy mają do wyboru dwa warianty kolorystyczne futerału: czarny/jasnoszary lub czarny/ciemnoszary. Każdy wyróżnia czarny, matowy napis „PORSCHE”. Wkrótce ofertę uzupełnią dodatkowe, opcjonalne akcesoria Porsche Tequipment, w tym wewnętrzny namiot, podgrzewany koc, organizer na buty i torbę.

Specyfikacja techniczna:
Długość x szerokość x wysokość (złożony): 146 x 140 x 33 cm
Długość x szerokość x wysokość (po rozłożeniu): 258 x 257 x 118 cm
Waga: około 56 kg
Maksymalne obciążenie podczas postoju: ok. 190 kg (samochody z relingami dachowymi) lub ok. 140 kg (samochody bez relingów dachowych)
Prędkość maksymalna z zamontowanym futerałem: 130 km/h

Rocznica | 20 lat Porsche Cayenne

Rocznica | 20 lat Porsche Cayenne

Ferry Porsche przewidział to już w 1989 r.: „Jeśli zbudujemy terenowy model zgodnie z naszymi standardami jakości i będzie miał on z przodu herb Porsche, ludzie go kupią”. Historia pokazała, że miał rację. Od 2002 r. Cayenne jest jednym z filarów światowego sukcesu producenta sportowych samochodów ze Stuttgartu-Zuffenhausen.

„Cayenne od zawsze należało do koni pociągowych naszej marki – w ciągu ostatnich 20 lat przyciągnęło do Porsche wielu nowych klientów i fanów z całego świata” – powiedział Detlev von Platen, członek zarządu Porsche AG ds. sprzedaży i marketingu. Aby zapewnić sobie długoterminowy sukces ekonomiczny, w połowie lat 90. Porsche musiało podjąć szereg ważnych decyzji. Na początku dekady firma znalazła się w jednym z najpoważniejszych kryzysów gospodarczych w swojej historii: była „na minusie” i w roku finansowym 1991/92 dostarczyła jedynie 23 060 samochodów. Dzięki modelowi Boxster, który trafił na rynek w 1996 r., Porsche zaczęło wychodzić z kryzysu. Kierownictwo szybko jednak dostrzegło, że legendarne 911 i nowy roadster z centralnie umieszczonym silnikiem nie będą w stanie same poprowadzić firmy w bezpieczną przyszłość. Kształtu zaczęły nabierać plany dotyczące „trzeciego Porsche” – choć początkowo nie było tu jasnej decyzji co do segmentu, do którego miałby przynależeć nowy samochód.

Zgodnie z zaleceniem amerykańskiej organizacji sprzedaży, zamiast równolegle rozważanego modelu do przewozu osób/MPV producent zdecydował się na auto terenowe. Pojazdy takiego typu były szczególnie modne właśnie w Ameryce Północnej, gdzie Porsche notowało wówczas najwyższą sprzedaż. Prezes Wendelin Wiedeking myślał również o wschodzącym rynku azjatyckim. Ambicje od samego początku były wysokie: Porsche nie chciało zadowolić się jedynie zbudowaniem spójnego z marką sportowego SUV-a. Firma miała zamiar rzucić wyzwanie najlepszym rywalom z segmentu off-road.

To ogromne przedsięwzięcie zostało ostatecznie zrealizowane w ramach wspólnego projektu z Volkswagenem, nazwanego „Kolorado”. Oficjalnie ogłoszono go w czerwcu 1998 r.: Porsche Cayenne i Volkswagen Touareg miały podzielić tę samą platformę. Pomimo identycznej architektury każdy producent używał własnych silników i opracował własne konfiguracje podwozia. Porsche odpowiadało za stworzenie wspólnej platformy, nad którą prace prowadzono w początkowo ściśle tajnym zakładzie w Hemmingen, podczas gdy Volkswagen wniósł swoje doświadczenie w produkcji wolumenowej. W 1999 r. firma ze Stuttgartu-Zuffenhausen podjęła decyzję o produkcji samochodu na swoim rodzimym rynku, a nie za granicą, i zbudowała w tym celu nową fabrykę w Lipsku. Oficjalnie otwarto ją w sierpniu 2002 r. Touareg był wytwarzany w zakładach Volkswagena w Bratysławie na Słowacji. Stamtąd pochodziło również polakierowane nadwozie Cayenne; w Saksonii odbywał się końcowy montaż. Dwie pierwsze generacje modelu (wewnętrzne oznaczenie E1 i E2) zjeżdżały z linii produkcyjnej zakładów w Lipsku, a później także w Osnabrücku. Wraz z wprowadzeniem na rynek trzeciej generacji Cayenne (E3) w 2017 r. Porsche przeniosło całą jego produkcję do Bratysławy, tak aby wygospodarować w lipskiej fabryce dodatkowe moce produkcyjne dla sportowej limuzyny Panamera oraz kompaktowego SUV-a Macan.

Wszechstronny typ: samochód sportowy i terenowy zapewniający komfort na długich trasach

Szeroka rozpiętość techniczna sprawia, że Cayenne jest zarówno rodzinnym samochodem turystycznym, jak i solidnym wozem terenowym oraz bardzo dynamicznym autem sportowym, o typowych dla Porsche osiągach. Dzięki tym cechom model ma znaczące zasługi w kształtowaniu segment SUV-ów na przestrzeni minionych 20 lat. Pierwsza generacja (E1) rozpoczęła karierę w stylu, jakiego można było oczekiwać od Porsche: z dwoma silnikami V8 do wyboru. Nowo opracowany 4,5-litrowy motor w Cayenne S generował moc 250 kW (340 KM), a w Cayenne Turbo przy tej samej pojemności osiągał jeszcze bardziej imponujące 331 kW (450 KM). Prędkość maksymalna wynosiła, odpowiednio, 242 i 266 km/h – to ważna wiadomość dla nabywców samochodów sportowych. Inżynierowie Porsche odpowiednio zaspokoili także ich oczekiwania w zakresie podwozia. Nad dynamiką pokonywania zakrętów czuwały nowo wprowadzone systemy elektroniczne: Porsche Traction Management (PTM) bazowo rozdzielał siłę napędową pomiędzy tylną i przednią oś w stosunku 62:38. Korzystając ze sprzęgła wielopłytkowego, napęd mógł w razie potrzeby realizować dowolny podział momentu obrotowego między przednimi i tylnymi kołami, od 100:0 do 0:100. Z dala od utwardzonych dróg kierowcy Cayenne mieli również do dyspozycji skrzynię rozdzielczą (reduktor). 100-procentowa blokada centralnego mechanizmu różnicowego zapobiegała poślizgowi kół, nawet gdy któreś na krótko oderwało się od gruntu. Z takim wyposażeniem pierwszy terenowy samochód Porsche był pod każdym względem godnym konkurentem dla dobrze znanych off-roaderów konkurencji – już podczas jazd testowych w fazie swojego rozwoju.

Cayenne pierwszej generacji (E1) było również pierwszym Porsche z nowo opracowanym systemem Porsche Active Suspension Management (PASM). Oferowano go w połączeniu z pneumatycznym zawieszeniem. PASM stale reguluje siłę tłumienia, a w swoich obliczeniach uwzględnia stan nawierzchni oraz styl jazdy kierowcy. Pneumatyczne zawieszenie pomogło Cayenne także w terenie: imponujący prześwit konwencjonalnego podwozia, wynoszący 21,7 cm, dzięki układowi kontroli wysokości można było zwiększyć do 27,3 cm. Porsche wyśrubowało swoje drogowe osiągi na początku 2006 r., wprowadzając pierwsze Cayenne Turbo S. Jego 4,5-litrowa jednostka V8 biturbo generowała moc 383 kW (521 KM), wyznaczając nieznane wówczas standardy.

„Stworzyć, wyostrzyć, udoskonalić” – w ten rzeczowy sposób ewolucję wzornictwa Cayenne od pierwszej do aktualnej, trzeciej generacji modelu opisuje Michael Mauer, szef designu Porsche. Trafnie odzwierciedla to również postęp techniczny: aby zoptymalizować masę i osiągi, w drugiej generacji (E2) skrzynka rozdzielcza została zastąpiona napędem na wszystkie koła na żądanie, z aktywnie sterowanym sprzęgłem wielotarczowym, stosowanym zresztą do dziś. W całkowicie przebudowanej drugiej generacji Cayenne (E2) Porsche wprowadziło także hybrydowe zespoły napędowe, w tym napęd plug-in; warianty te korzystały z centralnego mechanizmu różnicowego typu Torsen. Wszystkie silniki zyskały dodatkową moc przy nawet o 23% niższym zużyciu paliwa. A w nowym wnętrzu uwagę przyciągała wznosząca konsola środkowa.

“W przypadku generacji E3 chcieliśmy dodatkowo poszerzyć kompetencje samochodu” – powiedział Hans-Jürgen Wöhler, wiceprezes ds. linii produktów SUV w latach 2013-2020, analizując rozwój trzeciej odsłony Cayenne. „Chodziło o to, by uczynić je bardziej sportowym, a jednocześnie zwiększyć komfort jazdy przy zachowaniu możliwości terenowych” – dodał. „Specjalnie w tym celu opracowano trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne i skrętną tylną oś. Nowa aluminiowa karoseria pozwoliła ograniczyć masę, dzięki czemu samochód jest jeszcze efektywniejszy i zwinniejszy.
 

Ponadto E3 miało oferować szeroki zakres wsparcia kierowcy – to zasługa licznych nowych systemów wspomagających” – kontynuował Hans-Jürgen Wöhler. Z tego względu wszystkie systemy wspomagające kierowcę zintegrowano w centralnej jednostce sterującej. Ponadto duży SUV Porsche otrzymał zaktualizowane funkcje z zakresu łączności: integrację ze smartfonem, wi-fi, Bluetooth. Wraz z wprowadzeniem trzeciego pokolenia Cayenne w 2017 r. Porsche pożegnało się również z silnikiem wysokoprężnym i skupiło na dalszym rozwoju hybrydowej techniki typu plug-in. Kolejnym kamieniem milowym było wprowadzenie na rynek wiosną 2019 r. jeszcze bardziej sportowego Cayenne Coupé z mocniej opadającą linią dachu, na wzór 911.

Hybrydowy pionier: osiągi jak w supersamochodzie

Hybrydowe warianty plug-in trzeciej generacji Cayenne w trybie wyłącznie elektrycznym mogą osiągnąć prędkość do 135 km/h i pokonać lokalnie bezemisyjnie do 44 km. Standardowe zużycie w cyklu WLTP wynosi od 3,1 do 4,1 l/100 km, w zależności od konfiguracji oraz zastosowanego ogumienia. Wersje hybrydowe korzystają z wysokonapięciowego akumulatora o pojemności 17,9 kWh i 136-konnego silnika elektrycznego, który poza szczególnie efektywnym przemieszczaniem umożliwia też zdecydowanie dynamiczną jazdę. Wzorcem zorientowanej na osiągi strategii we wszystkich obecnych hybrydach Porsche jest 918 Spyder – sportowy supersamochód, który w swoim czasie był najszybszym seryjnym autem na północnej pętli Nürburgringu. Nie pomimo, ale za sprawą swojego hybrydowego napędu.

Najmocniejszą odmianą Cayenne jest Turbo S E-Hybrid o mocy systemowej 500 kW (680 KM), wprowadzone w 2019 r. Podobnie jak w przypadku wszystkich hybryd plug-in Porsche kierowca topowego wariantu może w dowolnym trybie jazdy wykorzystać energię elektryczną do uzyskania wyższych osiągów. Na przykład Cayenne Turbo S E-Hybrid osiąga systemowy moment obrotowy o wartości 900 Nm – dostępny praktycznie od najniższych obrotów. Efekt: duży SUV przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,8 s. W codziennym, mieszanym trybie eksploatacji kierowca może polegać na strategii inteligentnych trybów jazdy i cieszyć się doskonałym napędem przy niskim zużyciu paliwa.

Historia dzisiejszych zelektryfikowanych wariantów Cayenne sięga 2007 r. i aktualizacji pierwszej generacji modelu: w przeciwieństwie do wielu rywali koncepcyjne Cayenne S Hybrid nie bazowało na hybrydzie z rozdziałem mocy (mieszanej), lecz na „pełnym” równoległym napędzie hybrydowym. Silnik elektryczny jest tu wykorzystywany nie tylko wtedy, gdy samochód zaczyna się toczyć, ale także przy wyższych prędkościach. Umożliwiło to prototypowi „żeglowanie” z prędkością do 120 km/h bez uruchomionej jednostki spalinowej. Motor elektryczny poprawił również zarówno przyspieszenie, jak i elastyczność.

W pełni hybrydowy napęd pojawił się na rynku w 2010 r., wraz z drugą generacją Cayenne – była to pierwsza seryjnie produkowana hybryda Porsche. Połączenie mechanicznie doładowanego 3,0-litrowego silnika V6 o mocy 333 KM i synchronicznej jednostki elektrycznej o mocy 34 kW (47 KM) pozwoliło osiągnąć moc systemową 279 kW (380 KM). Cztery lata później zadebiutowała hybryda plug-in, dzięki której Porsche odegrało pionierską rolę w segmencie SUV-ów premium. Na napędzie elektrycznym Cayenne S E-Hybrid oferowało zasięg wynoszący ponad 30 km. Akumulator niklowo-metalowo-wodorkowy został tu zastąpiony baterią litowo-jonową. Silnik spalinowy pozostał bez zmian, a motor elektryczny wzmocniono do 95 KM (70 kW), co dało moc systemową 306 kW (416 KM).

 Supersamochód w każdym terenie: sukcesy rajdowe i rekordy okrążeń
Cayenne to wszechstronny sportowiec, który zdążył już zademonstrować swoje możliwości w wielu ekstremalnych warunkach. W 2006 r. dwa prywatne zespoły wystartowały Porsche Cayenne S w Rajdzie Transsyberia z Moskwy przez Syberię do Ułan Bator w Mongolii – i zajęły pierwsze oraz drugie miejsce. Zainspirowane tym wyczynem Porsche stworzyło limitowaną serię 26 egzemplarzy Cayenne S Transsyberia – samochodu wyścigowego dla klientów, przystosowanego do długodystansowych rajdów. Projekt osiągnął imponujący sukces: w Rajdzie Transsyberia w 2007 r. kierowcy Cayenne zajęli pierwsze trzy miejsca, a w pierwszej dziesiątce uplasowało się łącznie siedem Porsche.

Wyposażenie Cayenne S Transsyberia obejmowało specjalistyczne opony terenowe, klatkę bezpieczeństwa, krótsze przełożenie osi, blokadę mechanizmu różnicowego, wzmocnione przednie wahacze oraz wytrzymalsze panele podwozia. Moc silnika V8 pozostała niezmieniona i wynosiła 283 kW (385 KM). Ponieważ samochód był oparty na zaktualizowanej wersji pierwszej generacji modelu, uczestnicy rajdu skorzystali też z wprowadzonych wówczas udoskonaleń: nowe jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa zużywały nawet o 15% mniej paliwa, a system Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) – w połączeniu z aktywnymi stabilizatorami – pozwolił w dużej mierze wyeliminować przechyły nadwozia na zakrętach, umożliwiając przy tym większą artykulację osi. W edycji rajdu z 2008 r. wystartowało 19 dodatkowo zoptymalizowanych egzemplarzy Cayenne S Transsyberia – zajmując sześć pierwszych miejsc.

Rajd Transsyberia, który odbył się wtedy po raz ostatni, wymagał pokonania ponad 7000 km i około dwóch tygodni jazdy. Obecne Cayenne Turbo GT do zademonstrowania swoich sportowych osiągów potrzebowało zaledwie 20 832 m. 14 czerwca 2021 r. kierowca testowo-rozwojowy Lars Kern w imponującym stylu ustanowił rekord okrążenia dla SUV-ów na legendarnej północnej pętli toru Nürburgring, uzyskując czas okrążenia 7:38,925 min. Turbo GT, skonfigurowane pod kątem maksymalnych osiągów podczas przyspieszania i pokonywania zakrętów, jest niekwestionowanym topowym sportowcem w gamie Cayenne. Podstawę dla jego doskonałych właściwości jezdnych stanowi 4,0-litrowy silnik V8 biturbo o mocy 471 kW (640 KM). Sprint od 0 do 100 km/h trwa zaledwie 3,3 s, a prędkość maksymalna wynosi 300 km/h. Cayenne Turbo GT, o jeszcze bardziej sportowym wzornictwie i dostępne wyłącznie jako czteromiejscowe Coupé, w standardzie ma wszystkie możliwe układy podwozia i wyczynowe ogumienie opracowane specjalnie dla tego wariantu. Zespół napędowy oraz podwozie zostały niezależnie „doszlifowane” – a rezultatem jest harmonijny całokształt o doskonałych, torowych właściwościach.

Od „Roadrunnera” do pierwszego współczesnego GTS-a
Twórcy pierwszej generacji Cayenne zaraz po udanym debiucie przystąpili do prac nad wersją o wysokich osiągach na asfalcie. Oliver Laqua, obecnie główny menedżer projektu Cayenne, pracował jako koncepcyjny inżynier przy E1 już w 1998 r., a sześć lat później otrzymał zlecenie stworzenia Cayenne, które pod każdym względem byłoby szczególnie sportowe. Młody inżynier miał wysokie ambicje – chciał opracować szczególnie lekki pojazd pod wstępną nazwą „Roadrunner”. „Planowaliśmy zrezygnować ze skrzyni rozdzielczej, ponieważ zaoszczędziłoby to dodatkowe 80 kg masy własnej. A żeby jeszcze bardziej ograniczyć wagę i zwiększyć ładunek emocji, pomyśleliśmy o czterech kubełkowych fotelach” – wspominał Laqua. Jednak zarówno fakt, że „Roadrunner” miał być oferowany wyłącznie z napędem na tylne koła, jak i niezbyt praktyczne kubełkowe fotele nie spotkały się z entuzjazmem zarządu. Jeśli chodzi o zespół napędowy, projektanci postawili jednak na swoim: wolnossący silnik V8 zamiast turbodoładowanego. “W tym projekcie liczyła się nie tylko moc; samochód musiał mieć również odpowiednią reakcję na gaz” – powiedział Laqua. Standardowe wyposażenie obejmowało sześciobiegową manualną skrzynię oraz specjalnie opracowane podwozie. Po raz pierwszy stalowe zawieszenie połączono z aktywnym systemem tłumienia PASM – do tej pory koncepcja ta była zarezerwowana dla dwudrzwiowych samochodów sportowych. Design przedniego i tylnego pasa nawiązywał do Cayenne Turbo. Poszerzenia nadkoli dodały po około 14 mm po obu stronach nadwozia, dzięki czemu nowość stała się najbardziej efektownym wariantem w gamie, zwłaszcza że była o 24 mm niższa od Cayenne S.

Nazwa została zaczerpnięta z podręczników historii Porsche – od 928 GTS, którego produkcję zakończono w 1995 r., a którego oznaczenie pochodziło od Porsche 904 Carrera GTS z lat 60. ubiegłego stulecia. Historyczne modele z przydomkiem „GTS”, pochodzącym od słów „Gran Turismo Sport”, reprezentowały wyjątkowo sportowy charakter w połączeniu z niezrównanymi możliwościami na dalekich trasach. Pierwsze Cayenne GTS trafiło na rynek w 2007 r., wraz z liftingiem generacji E1. Jego moc – 298 kW (405 KM) z 4,8 l pojemności skokowej – uplasowała go na szczycie wariantów z wolnossącym silnikiem. W drugiej generacji Cayenne GTS moc wzrosła umiarkowanie, do 309 kW (420 KM), a w ramach aktualizacji z 2015 r., ze względu na efektywność, Porsche „przestawiło się” z wolnossącej „V-ósemki” na jednostkę V6 biturbo. Pomimo mniejszej pojemności jednostka dostarczała o 15 kW (20 KM) wyższą moc i zużywała mniej paliwa. W obecnym Cayenne GTS producent powrócił do 8 cylindrów – 4,0-litrowy silnik V8 biturbo osiąga tu 338 kW (460 KM). Ogromny sukces Cayenne GTS sprawił, że dziś każda seria modelowa Porsche ma w swoim portfolio szczególnie sportowy wariant GTS.

Nowe rynki, nowi klienci: Cayenne otwiera drzwi
Światowy sukces Cayenne rozpoczął się tuż po jego światowej premierze na salonie samochodowym w Paryżu we wrześniu 2002 r. Model natychmiast przekroczył oczekiwania co do wyników sprzedaży. Pierwotnie zakładano, że każdego roku klienci kupią 25 000 egzemplarzy. Tymczasem w ciągu ośmiu lat produkcji pierwszej generacji sprzedano 276 652 samochodów – czyli prawie 35 000 pojazdów rocznie. Latem 2020 r. z taśmy produkcyjnej zjechało milionowe Cayenne. A popularność modelu nie słabnie: w samym 2021 r. dostarczono ponad 80 000 egzemplarzy.

Cayenne zapewnił Porsche ekonomiczną podstawę trwałego sukcesu bez uszczerbku dla wyścigowych wartości marki sportowych aut. „Dzięki Cayenne po raz pierwszy udało nam się skutecznie przenieść legendę Porsche do zupełnie nowego segmentu rynku” – powiedział Oliver Blume, prezes zarządu Porsche AG, podczas światowej premiery trzeciej generacji na dachu Porsche Museum w 2017 r. „Nasz samochód sportowy w segmencie SUV-ów od 2002 r. cieszy się statusem bestsellera i jest motorem wzrostu. A to nie wszystko. Cayenne otworzyło Porsche drzwi na wiele nowych rynków i wniosło znaczący wkład w internacjonalizację naszej sieci sprzedaży”.

Detlev von Platen, członek zarządu Porsche ds. sprzedaży i marketingu, powiedział: „Jako ikona stylu w segmencie SUV-ów Cayenne pomogło wzmocnić atrakcyjność naszej marki, zwłaszcza w Chinach oraz na innych rynkach Azji. Obecnie to jeden z najbardziej rozchwytywanych modeli Porsche na świecie i jestem pewien, że w przyszłości jego popularność utrzyma się na wysokim poziomie”.