Fritz Enzinger, który od niedawna stoi na czele Porsche Motorsport, w trakcie Gali Night of Champions w Weissach zdradził, iż podpisano kontrakt z pierwszym z kierowców nowego zespołu Porsche Formula E. Nazwisko kierowcy zostanie podane do publicznej wiadomości w ciągu najbliższych dni. Przypomnijmy – Porsche dołączy do rywalizacji w cyklu Formuły E od sezonu 2019/2020.
Enzinger zakomunikował, iż program rozwoju jednostki napędowej do Formuły E przebiega zgodnie z planem. Pierwsze testy na hamowni przeprowadzono w październiku. W pierwszych tygodniach stycznia 2018 Porsche odbierze pierwsze nadwozie bolidu (w Formule E wszystkie zespoły korzystają ze standardowego nadwozia projektu Spark Racing Technology), tak by na początku marca rozpocząć testy kompletnego bolidu.
W kwestii wyboru kierowców Enzinger utrzymuje stanowisko poprzedniego koordynatora projektu Porsche w Formule E, Andreasa Siedla, i zakłada dobór spośród obecnych zawodników Formuły E oraz zawodników będących na liście kierowców fabrycznych Porsche. Opierając się na powyższych kryteriach, w naszej opinii największe szanse na dołączenie do składu nowego zespołu Porsche mają Andre Lotterer, Brendon Hartley oraz Neel Jani.
Andre Lotterer
Andre Lotterer jest kierowcą, który spełnia obydwa kryteria, tzn. jest czynnym kierowcą Formuły E, jak również od 2017roku jest kierowcą fabrycznym Porsche. W Formule E zadebiutował w poprzednim sezonie w barwach zespołu chińskiego Techeetah gdzie zaliczył dwa podia i regularnie punktował w pierwszej dziesiątce. Sezon ukończył na 8 miejscu w klasyfikacji kierowców, co można uznać za nienajgorszy wynik jak na debiut, jednak należy mieć na uwadze, że jego zespołowy partner, Jean-Éric Vergne, zdobył w tym sezonie tytuł mistrzowski. Nie należy też jednak zapominać, że popularny JEV należy do grona starych wyjadaczy elektrycznej serii, ponieważ uczestniczy w niej od sezonu inauguracyjnego 2014/2015, więc trudno było liczyć na pokonanie go przez Lotterera w pierwszym sezonie. Mocnym atutem Lotterera jest też z pewnością duże doświadczenie w bolidach jednomiejscowych, ponieważ w latach 2003-2017 z sukcesami startował w japońskiej Formula Nippon/Super Formula, zdobywając tytuł mistrzowski w 2011 roku oraz czterokrotnie zajmując drugie (2004, 2010, 2013, 2016) i pięciokrotnie trzecie miejsce (2006, 2008, 2009, 2014, 2015) w klasyfikacji generalnej mistrzostw. W 2014 roku zaliczył także jednorazowy start w Formule 1 podczas GP Belgii w barwach zespołu Caterham.
Brendon Hartley
Brendon Hartley przez większość kibiców typowany jest jako ?pewniak? do zespołu Porsche w Formule E i ma ku temu mocne papiery. Zwycięzca Le Mans 2017 i dwukrotny Mistrz Świata FIA WEC w barwach Porsche (2015, 2017) w tym roku był zawodnikiem zespołu Toro Rosso w Formule 1, gdzie co prawda nie odniósł spektakularnego sukcesu, jednak wielokrotnie pokazywał dobre tempo wyścigowe i ponadto inżynierowie Hondy byli pod wrażeniem jego pracy przy rozwoju jednostki napędowej. Należy zwrócić uwagę, iż w 2017 roku, mimo kontraktu z Toro Rosso, Hartley był ciągle związany Porsche, a do startów w Formule 1 był niejako wypożyczony z racji braku lepszych alternatyw ze strony Porsche. Po rozwiązaniu umowy z Toro Rosso, ponownie znalazł się na liście kierowców fabrycznych niemieckiego producenta. W przeszłości Hartley startował w wielu juniorskich seriach wyścigowych (m.in. tytuł mistrzowski Eurocup Formula Renault 2.0 w 2007 roku), należał także do juniorskiego programu wyścigowego Red Bulla oraz pełnił rolę kierowcy testowego i rezerwowego w kilku zespołach Formuły 1. W 2012 roku rozpoczął swoją przygodę z wyścigami endurance.
Neel Jani
Kolejnym kierowcą, który z pewnością jest mocnym kandydatem do fotela w nowym zespole Porsche jest Neel Jani.Szwajcar od 4 lat należy do rodziny Porsche, jak również posiada doświadczenie w Formule E. W ubiegłym sezonie Jani przejechał dwa wyścigi w Hong Kongu w barwach zespołu Dragon-Penske, jednak po tym niezbyt udanym występie (dwukrotnie ostatnia pozycja w wyścigu) postanowił skupić się na startach w FIA WEC w zespole Rebellion. Przed swoją karierą w wyścigach długodystansowych Jani odnosił sukcesy w serii A1 Grand Prix (tytuł mistrzowski w sezonie 2007/2008 oraz dwa wicemistrzowskie), startował również serii GP2, będącej przedsionkiem do Formuły 1 oraz zaliczył jeden sezon w amerykańskich wyścigach Champ Car. W 2007 roku był obecny w Formule 1 jako kierowca testowy zespołu Toro Rosso. W wypowiedziach dla mediów Jani jasno podkreśla swoje ambicje startów w Formule E z Porsche, jak również jest pewny, że nieudany epizod z zespołem Dragon nie wpłynie na jego ocenę z racji udanej, czteroletniej współpracy z Porsche w WEC.
Zakończenie przez Porsche programu LMP1 w ramach serii World Endurance Championship (WEC) nie oznaczało zamknięcia wszystkich egzemplarzy modelu 919 Hybrid w muzeum. Pierwszym przystankiem w ramach zaplanowanej na ten rok pożegnalnej podróży 919 był wczoraj słynny belgijski tor wyścigowy Spa-Francorchamps. I był to przystanek wyjątkowy, bo rekordowy.
Punktualnie o 10:23 kierowca fabryczny Porsche Neel Jani rozpoczął okrążenie pomiarowe na położonym w Ardenach obiekcie. Linię mety, liczącej 7004 metry pętli toru przeciął po dokładnie 1:41,770 minuty, tym samym bijąc o 0,783 sekundy rekord obiektu należący do Lewisa Hamiltona (1:42,553), ustanowiony Mercedesem F1 W07 Hybrid podczas kwalifikacji do Grand Prix Belgii w sierpniu 2017 roku. Podczas swojego rekordowego okrążenia Jani osiągnął prędkość maksymalną 359 km/h, a średnia prędkość okrążenia wyniosła 245,61 km/h.
Podstawowym celem próby na Spa było pokazanie prawdziwego potencjału konstrukcji Porsche 919 Hybrid, potencjału, który w czasach rywalizacji w WEC był ograniczony przepisami FIA mającymi zrównać szanse producentów korzystających z różnych koncepcji napędu hybrydowego. Specjalnie przygotowaną, pozbawioną kagańca, wersję nazwano 919 Hybrid Evo.
Za projekt odpowiedzialny Stephen Mitas, główny inżynier wyścigowy zespołu. Jak sam przyznał, było to spełnienie marzeń każdego z inżynierów pracujących przy projekcie 919 : ?Po czterech latach rozwijania, doskonalenia i ścigania się tym modelem, wszyscy mieli z nim bardzo bliskie relacje. Wszyscy wiedzieliśmy, że bez względu na to jak udany był 919 Hybrid, to nigdy nie był w stanie zaprezentować swoich pełnych możliwości. W zasadzie nawet wersja Evo nie wykorzystuje w pełni potencjału technicznego. Tym razem nie ograniczały nas przepisy, a jedynie zasoby. To, że nasze działania wystarczyły do Złamania rekordu należącego do bolidu Formuły 1 to bardzo satysfakcjonujące uczucie.?.
Bazę ewolucji stanowiło auto z sezonu 2017. W pierwszej kolejności w aucie zastosowano poprawki szykowane na sezon 2018, jeszcze przed podjęciem decyzji o wycofaniu z rywalizacji. Brak ograniczeń regulaminowych zaowocował zmianami w aerodynamice ? zastosowano nowy, większy przedni dyfuzor współpracujący z powiększonym tylnym skrzydłem z aktywnym systemem redukcji oporu powietrza (DRS). System DRS w 919 Hybrid Evo jest bardziej zaawansowany niż ten w bolidach F1, gdyż aktywacja systemu wpływa zarówno na ustawienie tylnego skrzydła, jak i krawędzi przedniego dyfuzora. Pewnym smaczkiem jest kształt bocznych sekcji tylnego skrzydła przypominający ten z dawnych samochodów grupy C w specyfikacji z wysokim dociskiem. Wprawne oko dostrzeże także zmodyfikowane, wyprofilowane w kierunku podłoża boczne krawędzie podłogi, co w połączeniu ze zmianami w ukształtowaniu kanałów powietrznych pod podłogą sugeruje wykorzystanie w jakimś stopniu efektu przypowierzchniowego (ground effect). Dzięki zmianom w aerodynamice 919 Evo dysponuje aż o 53% większym dociskiem niż standardowa 919 Hybrid wykorzystywana podczas rundy WEC na Spa w 2017 roku. Efektywność aerodynamiczna wzrosła o 66%.
Koncepcja układu pozostała bez zmian względem specyfikacji WEC. Silnik spalinowy to nadal dwulitrowe, turbodoładowane V4, jednak dzięki brakowi konieczności stosowania się do limitów zużycia paliwa (limit na rundę w Spa w 2017 roku wynosił 2,464 litra na okrążenie) inżynierowie podnieśli moc jednostki spalinowej do 720 KM, czyli o około 220 KM względem 919 Hybrid z WEC. W 919 Evo również zastosowano podwójny system odzyskiwania energii ? z hamowania oraz z gazów spalinowych. Silnik spalinowy napędza tylną oś, a energia zmagazynowana w litowo-jonowych, chłodzonych cieczą bateriach, jest przekazywana do silników elektrycznych napędzających przednią oś. Podczas rundy WEC w Spa w 2017 roku system odzyskiwania energii 919 Hybrid zgodnie z przepisami odzyskiwał 6,37 megadżula, co stanowiło wartość o wiele niższą od rzeczywistych możliwości systemu. W podczas wczorajszego bicia rekordu system pracował z wydajnością aż 8,49 megadżula, dzięki czemu moc układu elektrycznego wzrosła do 440 KM. Łączna moc zespołu napędowego 919 Hybrid Evo wynosi 1160 KM.
W układzie hamulcowym zastosowano system brake-by-wire na wszystkich czterech kołach. Z uwagi na wzmocnione wahacze zawieszenia, układ wspomagania kierownicy dostosowano do większych obciążeń.
W celu redukcji masy z samochodu usunięto komponenty, które są zbędne podczas prób na pojedynczym okrążeniu. I tak 919 pozbawiono: oświetlenia, systemu klimatyzacji, wycieraczki przedniej szyby, niektórych czujników, wymaganych przez WEC systemów kontroli wyścigu, oraz układu podnośnika pneumatycznego. Dzięki tym zabiegom zaoszczędzono 39 kilogramów ? 919 Hybrid Evo waży 849 kg.
Na potrzeby projektu firma Michelin dostarczyła specjalnie przygotowane opony, dostosowane do pracy większym niż w bolidach Formuły 1. Zachowano standardowy dla prototypów LMP1 rozmiar opon (31/71-18 ? odpowiednik 310/40 R18), jednak w celu zwiększenia przyczepności Michelin opracował nowe mieszanki.
Tak rekordową próbę podsumował szef zespołu Andreas Seidl: ?Ten dodatkowy sukces jest wynikiem ciężkiej pracy zespołu LMP oraz dniem dumy dla inżynierów. Mogę tylko pogratulować Neelowi oraz całemu zespołowi tego osiągnięcia. W projekcie wzięli udział wszyscy kierowcy LMP Porsche z sezonu 2017. Naszym celem było pokazanie możliwości Porsche 919 Hybrid bez restrykcji wynikających z przepisów World Endurance Championship.?.
Rekord na Spa-Francorchamps to pierwszy etap 919 Tribute Tour. Następnie 919 zostanie zaprezentowane w maju podczas okrążenia demonstracyjnego przed legendarnym wyścigiem 24-godzinnym na torze Nürburgring. Ta prezentacja szczególnie rozpala wyobraźnię i rodzi pytanie, czy Porsche pokusi się o pobicie rekordu Stefana Bellofa z 1983 roku. Później 919 Hybrid nie zabraknie również na Goodwood Festival of Speed (12-15 lipca) oraz Festival of Porsche na torze Brands Hatch (2 września). Finał podróży przewidziany jest oczywiście na Rennsport Reunion VI na torze Laguna Seca w Kalifornii (26-29 września).
