Rocznica | 25 lat 996, czyli popularnych jajek

Rocznica | 25 lat 996, czyli popularnych jajek

Pamiętacie co działo się w rozmowach miłośników marki i fanów motoryzacji po tym jak Porsche dokładnie 25 lat temu zaprezentowało 911 o wewnętrznym oznaczeniu 996? Gdy fani po raz pierwszy zobaczyli ją podczas międzynarodowego salonu samochodowego we Frankfurcie w 1997 roku, byli zaskoczeni. Nowa generacja łamała bowiem wiele konwencji. Nowe było niemal wszystko z wyjątkiem mocno zmodyfikowanego, kultowego designu 911 oraz koncepcji napędu z silnikiem umieszczonym z tyłu. Okazało się, że była jednak bardzo ważnym modelem.

Był to „czas na zerwanie ze starymi przyzwyczajeniami” – mówi dziś August Achleitner. To on w latach 1989-2000 pełnił funkcję dyrektora ds. „technicznego planowania produktu, koncepcji pojazdów oraz pakietów, w tym projektów specjalnych” i jako taki był strategicznym szefem ogólnej koncepcji 996. „Aby wygenerować większy wolumen sprzedaży, Porsche potrzebowało samochodu z niższego segmentu cenowego. Tak narodził się pomysł, by Boxster i 996 korzystały ze wspólnych części”. Nie było wątpliwości, że nowe 911 musi wyglądać jak 911, ale początkowo rozważano różne koncepcje silnika, który miał być zamontowany za tylną osią. „W kwestii silnika eksperymentowaliśmy, ponieważ konstrukcje chłodzone powietrzem, z dwoma zaworami na cylinder, znajdowały się na końcu swojej drogi rozwojowej pod względem emisji i mocy” – wyjaśnia Achleitner. „A czterozaworowe boksery chłodzone powietrzem nie sprawdzały się z powodu różnych zapalnych kwestii, których nie mogliśmy przezwyciężyć. W 1989 roku na próbę zamontowano z tyłu nawet kompaktową jednostkę V8, ale ten pomysł również został porzucony. To wszystko doprowadziło nas do czterozaworowych silników typu bokser chłodzonych cieczą”.

Nad wyglądem 996 czuwał Harm Lagaaij, w latach 90. główny projektant Porsche, który wciąż pamięta swoje zaskoczenie strategią polegającą na identycznej budowie roadstera z silnikiem umieszczonym centralnie oraz tylnosilnikowego coupé od przedniego pasa do słupka B. W ówczesnej branży motoryzacyjnej była to koncepcja jedyna w swoim rodzaju. „Zadanie stanowiło duże wyzwanie. Ale poradziliśmy sobie. Zaczęliśmy od zaprojektowania kilku różnych zestawów wspólnych części Boxster-996” – wspomina Lagaaij. Ze względu na ograniczenia czasowe modelarze musieli pracować bezpośrednio na modelach w skali 1:1. Aby całość odbyła się zgodnie z harmonogramem, Porsche zatrudniło rzeszę specjalistów, w szczytowym momencie powiększając zespół Lagaaija do 80 osób.

O tym, że dwa wybrane projekty miały wygląd koncepcyjnego Porsche Boxster, zaprezentowanego podczas salonu samochodowego w Detroit w 1993 roku, zadecydował sukces, z jakim spotkał się on w chwili swojego debiutu. Prototyp zachwycił tłumy i został okrzyknięty najlepszą premierą targów. „Od razu wiedziałem, że przód pokazowego samochodu będzie pasował również do 996” – mówi Lagaaij. „Ludzie zapominają, że nad wszystkimi trzema projektami – 996, 986 i samochodem koncepcyjnym – pracowaliśmy w tym samym czasie. W przeciwnym razie upłynęłoby zbyt wiele czasu, zanim opinia publiczna dowiedziałaby się o tych samochodach”. Oczywiście główny projektant zdawał sobie sprawę z ryzyka mylenia 996 z modelem Boxster, ale ważniejsze były inne kwestie: „Presja i konieczność ratowania firmy otrzymały najwyższy priorytet”.

Nowa koncepcja współdzielenia części wpływała na pracę każdego działu zajmującego się przodem samochodów – od zawieszenia przez elektrykę i karoserię po rozmieszczenie elementów. „Program przewidywał, że w sumie z dobrym zwrotem z inwestycji sprzedamy co najmniej 30 000 egzemplarzy obu modeli” – mówi Achleitner. Był to również powód, dla którego Boxster trafił na rynek w 1996 roku, czyli rok wcześniej 996. Plan się powiódł: rocznie sprzedawano ponad 30 000 egzemplarzy 911 generacji 996, a łączna sprzedaż obu modeli wahała się pomiędzy 50 000 a 60 000 sztuk.

 

Wewnątrz firmy ani projekt, ani koncepcja nigdy nie spotkały się z krytyką. Forma reflektorów ze zintegrowanymi kierunkowskazami po kilku miesiącach wzbudziła natomiast niezadowolenie w mediach. Projektanci byli zaskoczeni, ponieważ wcześniej ten sam design w studyjnym modelu Boxster otrzymał wiele pochwał. „Projekt był całkowicie wyjątkowy: pięć funkcji w jednym module, który nie był drogi i który można było zainstalować na linii montażowej w ciągu kilku minut” – wyjaśnia Lagaaij.

W kwietniu 1998 roku do Coupé dołączył Cabriolet – z całkowicie elektrycznie sterowanym dachem, który można było złożyć lub rozłożyć w ciągu 20 sekund. Po schowaniu poszycie znikało pod metalową pokrywą, co eliminowało potrzebę stosowania osłony dachu. Około sześć miesięcy później Porsche uzupełniło ten duet o 911 Carrera 4 z napędem na wszystkie koła, dostępne jako Coupé i Cabriolet – każdy wariant z nadwoziem bazowego 911. Wspomniana Carrera 4 była planowana od samego początku, tak samo jak oferowane od stycznia 2000 roku 911 Turbo z silnikiem biturbo o mocy 420 KM, dysponujące napędem obu osi i rozpędzające się do 305 km/h. Achleitner kontynuuje: „Projektując 996, uwzględniliśmy wystarczająco duży tunel przekładni, aby zmieścił się w nim zespół napędu na wszystkie koła. Wymagało to pewnych kompromisów: ze względu na plan współdzielenia części taką samą architekturę miał Boxster, który nigdy nie był oferowany z napędem obu osi”.

Podczas gdy warianty Turbo i Carrera 4 były planowane wcześniej, wprowadzone na rynek w maju 1999 roku 911 GT3 powstało niemal przez przypadek: ze względu na zmieniające się przepisy w wyścigach Porsche zbudowało 360-konną odmianę 911 jako pojazd z homologacją drogową, a zarazem jako następcę 911 Carrera RS. „Komercyjny sukces i sprzedaż jednostkowa początkowo nie były imponujące” – przyznaje Achleitner. „A jednak 911 GT3 zapoczątkowało tworzenie niezależnej marki – właśnie dzięki 911 GT3 typu 996 zarysowaliśmy wyraźną różnicę pomiędzy 911 na co dzień a samochodem drogowym inspirowanym motorsportem”. Później, w styczniu 2001 roku, pojawiło się 911 GT2 z 3,6-litrowym silnikiem typu bokser o mocy 462 KM, bazujące na 911 Turbo. To pierwszy model seryjnie wyposażony w ceramiczne hamulce.

W roku modelowym 2002 generacja 996 przeszła modernizację. Pojemność skokowa wzrosła do 3596 cm3, a moc – do 320 KM. Do rodziny dołączyły warianty 911 Targa oraz 911 Carrera 4S Coupé z szerszym nadwoziem 911 Turbo. W 2003 roku pojawiła się odmiana 4S z otwartym nadwoziem. W roczniku 2004 Porsche zaoferowało również wersję Cabriolet Turbo oraz – jako jeden z wielu modeli specjalnych – 911 Carrera Coupé „40 Years of Porsche 911” o mocy 345 KM, ze sportowym zawieszeniem i elektrycznie sterowanym szyberdachem. Od roku modelowego 2005 było dostępne Turbo S o mocy 450 KM (zarówno Coupé, jak i Cabriolet). Nigdy wcześniej 911 nie występowało w tak wielu wariantach jak w czasach generacji 996. Łącznie na jej zakup zdecydowało się około 175 000 nabywców.

Test | Porsche 911 Turbo (996) | Emocje chłodzone wodą

Test | Porsche 911 Turbo (996) | Emocje chłodzone wodą

Porsche 911 Turbo nie trzeba przedstawiać nawet tym, którzy nie są wielkimi zwolennikami marki z Zuffenhausen. Gdy każda kolejna generacja tego auta pojawia się na rynku, w Maranello, Affalterbach i Monachium blady strach pada na pracowników zespołów odpowiedzialnych za konkurencyjne modele. Wyznaczanie limitów jest wpisane w DNA tego samochodu, a u podstaw osiągów obecnych generacji Turbo leży wersja 996.

Najbardziej kontrowersyjna w historii? Pewnie tak, ale dała również początek dobrym zmianom stylizacji modelu m.in. poprzez zmianę przednich lamp. Wiele osób powie, że mimo lepszej prezencji, pod tylną klapą nadal ma owiany złą sławą silnik chłodzony wodą. O ile z przeciwnikami stylistyki nadwozia nie będziemy dyskutować, bo to kwestia gustu, to zdecydowanie staniemy w obronie technicznej strony tego auta.

img_0347

Porsche 911 Turbo (996) z przodu można pomylić z Carrera 4S, ale odróżnia się m.in. bocznym wlotem powietrza.

Przede wszystkim debiutujące w 2000 roku wcielenie 911 Turbo było pełne rozwiązań, których „zwykłe” 996 nie posiadały. Sam silnik również ma niewiele wspólnego z 3,4-litrowymi jednostkami z Carrery, do których przyczepiono łatkę awaryjnych. 6-cylindrowy bokser o pojemności 3,6-litra oparty jest na bloku Mezgera, znacznie mocniejszym od tego stosowanego w wolnossących 911. Oczywiście układ korbowo-tłokowy również przygotowano na moc 420 KM, którą generują dwie turbosprężarki KKK zapewniające w „peaku” doładowanie 1,8 bara. Dzięki nim 911 Turbo ma aż 560 Nm momentu obrotowego. Do tego dochodzi system VarioCam Plus dodatkowo dopasowujący pracę 24 zaworów do aktualnego stylu jazdy, poprawiony kolektor dolotowy i krótsze kolektory wydechowe. Najlepszą rekomendacją dla tego silnika jest fakt, że bazował on na jednostce używanej w wyścigowym Porsche 911 GT1 startującym m.in. w 24h Le Mans. Serce 911 Turbo (996) jest po prostu bardzo dobre pod każdym względem i do tego przeniosło model 911 Turbo na nowy poziom możliwości. O jego wytrzymałość również nie trzeba się zbytnio martwić, bo znane są historie o przebiegach kilkuset tysięcy kilometrów, bez potrzeby remontu czy wielkich napraw.

Kiedyś miałem okazję sprawdzić, jak jeździ 911 Turbo S (996). Mocniejsze o 30 KM i wyposażany w ręczną skrzynię biegów. Po kilku kilometrach można było odczuć, że w porównaniu do nowszych modeli to ostatnie Turbo zapewniające tak bardzo mechaniczne wrażenia. Oczywiście nie jest to już poziom chcącego zabić swojego kierowcę 930 i 965, ale nadal czuło się w nim ten dawny sznyt. Jednak prezentowany egzemplarz to jakby druga strona medalu, skonfigurowany jest bardziej komfortowo. Został on zamówiony z automatyczną skrzynią Tiptronic S, co nieco zmieniło jego charakter. Większość fanów marki uważa, że okalecza ona ten i każdy model, w którym się znajduje. Oczywiście w porównaniu do manualnej skrzyni i obecnie używanych przekładni PDK, nie jest nawet w połowie tak dobra, ale w tamtym czasie chcąc mieć wygodniejszy do przemieszczania się na co dzień automat, w ofercie Porsche nic lepszego nie było. Trzeba otwarcie powiedzieć, że do jazdy po torze nadaje się średnio, bo czas reakcji na manualną redukcję biegu, gdy uciekają nam cenne sekundy, wydaje się trwać wieki. Trzeba wyprzedzać myśli o przełożeniu, na którym chcemy wjechać w zakręt znacznie bardziej niż w manualnej skrzyni biegów. W przypadku drogowej jazdy z prędkościami dozwolonymi w przepisach nie jest już jednak tak źle. Ogromna moc i zakres maksymalnego momentu obrotowego od 2700 do 4600 obr./min. nie wymaga częstej zmiany przełożeń. Silnik bez problemu radzi sobie z ważącym ponad 1500 kg autem, a w przypadku nagłej chęci przyspieszenia nie robi problemów, nawet jeżeli jesteśmy aktualnie na wysokim biegu. I choć osobiście wybrałbym wersję z manualem, a Tiptronic S to nie ideał, to jeżeli nie nastawiacie się wyłącznie na jazdę w trackday’ach jego posiadanie nie będzie koszmarem. Tiptronic S katalogowo spowalnia 911 Turbo w sprincie do setki o 0,7 sekundy (4,9 kontra 4,2 w przypadku skrzyni manualnej), ale serwisowo nie sprawia dużych kłopotów. Obie przekładnie mają po latach tendencję do lekkich wycieków, które łatwo naprawić. Po prostu trzeba wybrać odpowiednią do swoich potrzeb.

img_0386
Wnętrze Porsche 911 Turbo nie różni się od innych w generacji 996.

Do automatycznej skrzyni biegów pasuje również konfiguracja wnętrza prezentowanego Porsche. Wiemy, że gdy patrzycie na zdjęcia zadajecie sobie pytanie dlaczego? Odpowiedź jest prosta. Pierwszy właściciel po prostu chciał mieć eleganckie auto i wybrał czarną tapicerkę z drewnianym wykończeniem, które w tym przypadku jest dodatkowo rozbudowane i pochodzi z linii Porsche Exclusive. Może się podobać lub nie, ale nie ma potrzeby skupiać się na tym egzemplarzu, bo na polskim rynku jest dostępnych coraz więcej 911 Turbo (996) i można znaleźć takie z mniej krzykliwym stylem wnętrza. Jazda tym autem to to, co miłośnicy Porsche lubią najbardziej. Już sam moment przekręcenia kluczyka powoduje dopływ lubianych dźwięków. Zarówno pozycja za kierownicą, jak i ergonomia wnętrza są lepsze niż u poprzedników. To auto bez problemu nadaje się do codziennej jazdy. Fotele są wygodne, miejsca jest pod dostatkiem, a zwykłej radości nie trzeba wspominać. Choć gdy model ten debiutował na rynku, wiele osób zarzucało mu słabą jakość elementów tapicerki to, jak widać po latach, że nie najgorzej znosi ono próbę czasu. Komora bagażnika jest oczywiście mniejsza niż w przypadku 911 Carrera z napędem na tył. Ma ona 100 litrów i ratunkiem na większe bagaże jest tylna kanapa.

996 Turbo to obecnie najtańsze „super-Porsche”, jakie można kupić. Niezależnie w jakiej jest konfiguracji to nadal bardzo zaawansowana konstrukcja, której każdy element służy świetnym osiągom. Napęd na cztery koła może przenosić moc na przednią os maksymalnie w 40 procentach. Na obu osiach znajdują się tarcze o średnicy 330 mm i potężne zaciski. Tylne koła nie dość, że mają rozmiar 295/30/18 to są szerokości 11 cali. Pakiet aerodynamiczny 911 Turbo składa się z dodatkowej przedniej listwy, wlotów powietrza na tylnych nadkolach i oczywiście spoilera, z którego powyżej 120 km/h wysuwa się jeszcze lotka. Zderzaki mają znacznie większe wloty do pobierania i odprowadzania odpowiednich ilości powietrza. Zawieszenie i układ jezdny również dostosowano do jazdy na limicie i z prędkościami rzędu 300 km/h, które nie są problemem dla 911 Turbo. To auto to pełnoprawny członek elitarnego grona „turbin” od Porsche. Tak było, jest i będzie zawsze, dlatego chcąc skoczyć na ten poziom zaawansowania technicznego i osiągów warto zacząć swoją przygodę od 996. Ceny zadbanych egzemplarzy wahają się w granicach 250 tys. zł. My zdecydowanie widzielibyśmy go w naszym redakcyjnym garażu.

Za udostępnienie samochodu dziękujemy firmie Japan Imports.

Lata produkcji: 2000-2005 Silnik: B6, turbodoładowany Pojemność: 3600 cm3 Moc: 420 KM
Moment obr.: 560 Nm Skrzynia biegów: automat., 5-bieg. Napęd: na cztery koła 0-100 km/h: 4,9 s.
Prędkość maksymalna: 305 km/h
Wymiary: 4435/1830/1295 mm
Rozstaw osi: 2350 mm Masa: 1540 kg

Autor: PS | Zdjęcia: PS

Relacja | Classic Moto Show Kraków 2017

Relacja | Classic Moto Show Kraków 2017

Miniony weekend obfitował w wydarzenia skierowane do miłośników motoryzacji. Oczywiście głównym wydarzeniem przeciągającym miłośników marki z Zuffenhausen była piąta edycja Porsche Parade, jednak jeśli ktoś nie miał możliwości uczestniczyć w paradzie, a był akurat w Krakowie, to mógł odwiedzić coroczną wystawę samochodów zabytkowych Classic Moto Show.

Tradycyjnie impreza została zlokalizowana na zabytkowym terenie Muzeum Inżynierii Miejskiej na krakowskim Kazimierzu. Podobnie jak w ubiegłym roku podczas wystawy swoją uroczystą metę miał Rajd Polski Historyczny, który od 2014 roku zaliczany jest do europejskiego cyklu  FIA Trophy for Historic Regularity Rallies, a także do krajowego czempionatu w Historycznych Rajdach na Regularność.
Na wystawie zaprezentowano szeroką gamę samochodów zabytkowych z różnych epok, wliczając w to pojazdy, które mogą się poszczycić trzycyfrowym wiekiem, aż po współczesne modele aspirujące do miana klasyków, czyli youngtimery. Na miłośników Porsche tradycyjnie czekała ekspozycja przygotowana we współpracy z Porsche Club Polska, choć tym razem była ona pozbawiona tematu przewodniego (np. w ubiegłym roku było to 40-lecie wprowadzenia na rynek modeli z układem trans-axle). I tak w osobnym pomieszczeniu zaprezentowano klasyczne 911 Turbo (930), znane już z ubiegłego roku białe 911 Targa (964), czarne 911 Turbo (964) żywcem wyrwane z filmu ?Bad Boys?, zjawiskowe 911 Turbo (993) z pakietem GT2 w kolorze Arena Red, oraz nowsze modele :  911 Turbo (996), 911 Carrera 4 Cabrio tej samej generacji oraz Boxstera generacji 986 z ciekawym pomarańczowym wykończeniem wnętrza. Poza ekspozycją firmowaną przez Porsche Club Polska na wystawie zaprezentowano model 944 S2 z 1990 roku.
Wystawa Classic Moto Show już na stałe wpisała się kalendarza imprez związanych z klasyczną motoryzacją i mamy nadzieję, że tak pozostanie, wraz z solidną ekspozycją marki Porsche.

Autor: ML | Zdjęcia: porscheblog.pl

Wasze auta | Arek i Porsche 911 Carrera (996.2)

Wasze auta | Arek i Porsche 911 Carrera (996.2)

Arek Sprzączka jako jeden z pierwszych naszych czytelników zdecydował się zaprezentować swoje auto. To Porsche 911 Carrera S z 2002 roku. Arek bierze nim udział w próbach sportowych, trackday’ach i amatorskich wyścigach.

Niedawno seryjny silnik 3,6 nie wytrzymał sportowej jazdy dlatego podczas remontu zostały poprawione wady fabryczne i zmodyfikowano kilka elementów.  Zamontowana  została dodatkowo chłodnica oleju silnikowego oraz zmodyfikowano miskę olejową, ponieważ w zakrętach olej się przelewał i nie było wystarczającego smarowania. Właśnie dlatego nazywane przez Arka „Sreberko” wyzionęło ducha. Nowe tłoki zostały pokryte ceramiczną warstwą, w celu dodatkowej ochrony. Dodatkowo koło zamachowe zostało odelżone z 24 do 4 kg, przez co silnik łatwiej wchodzi na obroty. Ostatnią modyfikacją było zamontowanie sprzęgła, które zostało wykonane w firmie Radzikowski. Lepszy docisk zapewnia teraz element z wersji Carrera 4 z napędem na obie osie. Wszystkie modyfikacje wykonał Piotra Szafrański, z którego usług Arek jest bardzo zadowolony i za naszym pośrednictwem chciał złożyć mu w tym miejscu podziękowania.

Srebrna 911 Carrera S Arka nie ma łatwego życia, bo wyczynowa jazda zawsze mocniej eksploatuje auto, ale w końcu do tego zostały stworzone samochody Porsche. Lista modyfikacja auta nie jest może imponująco długa, jednak widać, że użycie każdego elementu ma sens i na pewno poprawia wytrzymałość oraz osiągi auta. Arkowi życzymy udanych startów i bezawaryjnej jazdy!