Porównanie | Porsche Cayman R i 718 Cayman GT4 RS

Porównanie | Porsche Cayman R i 718 Cayman GT4 RS

Filozofia Porsche opiera się na nieustannym rozwijaniu koncepcji, które światło dzienne ujrzały kilka dekad wcześniej. Doskonałym tego przykładem jest model Cayman. Z okazji powstania najbardziej hardcorowego modelu 718 Cayman GT4 RS, postanowiliśmy zabrać go na krótkie spotkanie z jego bezkompromisowym przodkiem.

Ten materiał rozpocznę od słów znanych z anglojęzycznych bajek, czyli „this is a story about a little boy”. Bo to historia o początkowo bardzo niedocenianym modelu, który przeszedł długą drogę, aby na koniec stać się obiektem marzeń. Pamiętacie początki Porsche Cayman, który zadebiutował w 2005 roku na targach w niemieckim Frankfurcie? Powstanie tego modelu było oczywistym ruchem ze strony producenta, bo rynek małych coupé świetnie się wówczas rozwiał, a oferowany od 1996 roku Boxster nie zawsze był pierwszym wyborem klientów. Ponieważ nie każdy chciał auto ze składanym dachem. Po poważnym kryzysie na przełomie lat 80. i 90., z początkiem nowego millenium Porsche wstawało z przysłowiowych kolan. W 2004 roku, gdy prezentowano drugą generację Boxstera, było już wiadomo, że na nim oparte będzie także dwudrzwiowe coupé.

Opinia publiczna przyjęła model z mieszanym uczuciami. Ci, którzy wiedzieli, co w kwestii prowadzenia i przyjemności z jazdy może oznaczać Porsche z centralnym silnikiem i sztywnym nadwoziem, mieli słuszne przeczucia, że to będzie najlepszy samochód w swojej klasie. Po drugiej stronie barykady była ogromna rzesza ludzi, która twierdziła, że to 911 dla ubogich i nawet nie chcieli o nim słyszeć. Czas jednak biegł dalej, a sprzedaż auta w dwóch dostępnych wersjach (podstawowej z silnikiem 2.7 i mocniejszej S z jednostką 3,4) rosła. W 2009 roku Cayman (oznaczenie modelowe 987) przeszedł poważny facelifting, przy którym m.in. ostatecznie pozbyto się niektórych mechanicznych problemów trapiących starsze jednostki napędowe. Podstawową zastąpiono silnikiem o pojemności 2,9 i mocy 265 KM, a Cayman S otrzymał system bezpośredniego wtrysku paliwa (DFI) i pozostając przy tej samej pojemności, legitymował się mocą 320 KM. Do tego obie wersje zamiast automatycznej skrzyni Tiptronic otrzymały możliwość wyboru 7-biegowej, dwusprzęgłowej przekładni PDK. Oczywiście jeżeli ktoś nie preferował standardowego, 6-biegowego manuala. Wszystkie zmiany tylko rozpędziły popularność tego modelu, a zwieńczeniem udanego okresu pierwszej generacji było wprowadzenie bardzo rzadko dzisiaj spotykanej odmiany Cayman R.

Dlatego R?
Rozwijając Caymana, Porsche bardzo pilnowało bezpiecznej granicy w osiągach między najlepszą odmianą dwumiejscowego coupé, a nawet najsłabszą wersją kultowego 911 Carrera. Po prostu małolat nie mógł zagrażać owianemu sławą starszemu bratu. Pod koniec produkcji obu modeli, bo z racji na wiek Caymana i 911 (generacji 997.2) zbliżała się ona ku końcowi, inżynierowie odpowiedzialni za tego pierwszego mogli nieco odpiąć wrotki. Wzięli się więc za wszystko, co mogło wpłynąć na poprawę osiągów i prowadzenia. Za bazę posłużyła oczywiście mocniejsza odmiana S, której zrewidowany silnik otrzymał dodatkowe 10 KM (w sumie 330 KM) dostępnych przy 7400 obr./min. Znacznie więcej pracy, chociaż liczonej raczej w pojedynczych kilogramach czekało zespół, który miał za zadanie obniżenie wagi. W ramach polityki Porsche Inteligent Performance, przemyślano kwestię użytych materiałów, zbędnych elementów i części, które mógłby poprawić aerodynamikę. Dlatego Caymana R z zewnątrz z reguły można rozpoznać po zamontowanym na sztywno spoilerze. Takie rozwiązanie wprowadziło oczywiście większy docisk tylnej osi, ale dzięki demontażowi mechanizmu wysuwającego lotkę, zaoszczędzono kilka kilogramów. Z widocznych elementów, które również wpłynęły na redukcję masy, były jeszcze 19-calowe felgi znane wcześniej z modelu Boxster Spyder (4 kg lżejsze od kompletu 18-calowych felg z wersji S). Nasz egzemplarz z sesji zdjęciowej nie był w takie niestety wyposażony).

Gdzie urwano najwięcej kilogramów? Zmieniając drzwi ze stalowych na aluminiowe. Ten sam zabieg stosowano wówczas w 911 GT3, więc ścieżka dla inżynierów była już przetarta. W ten sposób Caymana R odchudzono o 15 kg. Kolejne niespełna 12 kg ubyło po wymianie foteli ze zwykłych na kubełkowe, które wykonano z karbonu. Z wnętrza zniknęły też schowki z paneli drzwi, uchylne uchwyty na napoje, a także klamki, które zastąpiono paskowymi pętlami znanymi z 911 GT3 RS. W sumie Caymana R odelżono o 55 kg. Dla miłośników naprawdę purystycznych wersji można było zrezygnować jeszcze z radia i klimatyzacji, co dawało oszczędność kolejnych 15 kg. Tych, których było na to stać, mogli wybrać ceramiczne hamulce PCCB, lżejsze o 3 kg, skuteczniejsze na torze i droższe wówczas o około 30 tysięcy złotych, a także wart około 5,5 tysiąca złotych litowo-jonowy akumulator oszczędzający kolejne 12 kg. Jeżeli te wartości do Was nie przemawiają, to podsumuje to jednym zdaniem. Różnica w stosunku mocy do masy w Caymanie R względem wersji S zmieniła się z 4,2 kg/KM kg do 3,9 kg/KM, a to już jest realnie wyczuwalne. Także w przyspieszeniu od 0 do 100 km/h, gdzie z manualną skrzynią biegów wynik jest o pół sekundy lepszy (5 sekund), a z PDK wynosi 4,9 s.

W całej przemianie nie zabrakło też akcentów stylistycznych oraz mniejszych smaczków. Przedni zderzak otrzymał dodatkowe lotki z pakietu Aero Design, wloty powietrza oraz oznaczenia modelowe polakierowano na czarno, a kolor lakieru nadwozia zagościł we wnętrzu na elementach deski rozdzielczej i tunelu środkowego. W standardzie znalazła się także sportowa kierownica, pakiet Sport Chrono oraz aktywny układ wydechowy.

Dlaczego R? Jak wiadomo Porsche od lat „potrafi w marketing” i doskonale bawi się historią swojej marki. W 1966 roku w Zuffenhausen stworzono niezwykle żadki, ukierunkowany na osiągi i niską maskę model 911 R. Idąc tym samym tropem w przypadku Caymana R, odziedziczył on nazwę właśnie po jednym z najbardziej kultowych modeli marki.

RennSport
Pojawienie się drugiej generacji Caymana, w momencie prawdziwego rozkwitu przedsiębiorstwa ze Stuttgartu wpłynęło na ten model doskonale. Zyskał on zarówno pod względem prezencji, mechaniki, jak i właściwości jezdnych. Druga generacja ma dwie odsłony, które de facto niektórzy nazywają osobnymi generacjami, ale oparto je na tym samym nadwoziu. Oznaczony kodem 981 produkowany był od 2012 roku, a topowym modelem dostępnym w latach (2015-2016) stał się Cayman GT4 z silnikiem 3,8-litra i mocą 385 KM. W 2015 roku przedstawiono następcę ze znacznie zmienioną gamą dostępnych siników (po raz pierwszy z turbodoładowaniem) oraz nowym wyglądem i nazewnictwem. Przed wyrazami Boxster lub Cayman pojawiło się nawiązanie do modeli z lat 60, czyli 718. Ostatnio do rodziny dołączył król całej gamy, najbliższy technice spotykanej w 911 i dopracowany pod każdym względem. To oczywiście drugi bohater naszej historii, czyli 718 Cayman GT4 RS.

Po raz pierwszy we współczesnych centralno-silnikowych modelach pojawiła się jednostka przeniesiona z gamy 911. I to nie byle jaka, bo GT4 RS czerpie garściami z 911 GT3. 4-litrowy silnik w 718, bo GTS 4.0 i GT4 otrzymały takie już wcześniej, ale w tym wypadku cztery litry, czterem litrom nierówne. Silnik z 911 GT3 to kompletnie inna konstrukcja. Pochodzi niemal wprost z wyścigowego 911 GT3 Cup. W Caymanie ma o 10 KM mniej niż w drogowym 911 GT3, czyli równe 500 KM i 450 KM. To i tak o 80 KM i 20 Nm więcej niż w 718 Cayman GT4 bez oznaczenia RS. Co najpiękniejsze w jego pracy, to, że kręci się do 9000 obr./min. generując przy tym dźwięki z grupy najcudowniejszych we współczesnej motoryzacji, o czym możecie przekonać się także w naszym wideo poniżej.

Współczesna lekkość
Tworząc 718 Cayman GT4 RS, inżynierowie nie skupili się jedynie na montażu mocniejszego silnika. Ogromne znaczenie ma tutaj również masa pojazdu. Jak na współczesne warunki to auto jest naprawdę lekkie, bo waży jednie 1415 kg i to już z pełnym bakiem. Jest tym samym o 35 kg lżejszy od zwykłego GT4. Wagę pojazdu zredukowano dzięki zastosowaniu elementów z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), z którego stworzono maskę oraz przednie błotniki. Mniej kilogramów na wadze pojawiło się też dzięki zastosowaniu lekkich wykładzin i ograniczeniu ilości izolacji. Ponadto tylną szybę wykonano z lekkiego szkła. Symbolem zmian we wnętrzu są materiałowe pętle zamiast klamek do otwierania oraz schowki w postaci siatek. Oczywiście są też karbonowe fotele kubełkowe, a do tego masę można zredukować, korzystając z kompletnego pakietu Weissach. Przednia pokrywa, wloty powietrza procesowego, wloty powietrza chłodzącego, osłona modułu układu dolotowego, górne elementy obudowy lusterek bocznych oraz tylny spojler mają wówczas wykończenie z włókna węglowego. Do tego tytanowe końcówki układu wydechowego przypominają te z Porsche 935. Również zamontowana w tylnej części kabiny klatka bezpieczeństwa jest wykonana z tytanu. Całość wpływa także na jeszcze bardziej rasowy wygląd auta oraz oczywiście cenę, do której wówczas trzeba doliczyć około 90. tys. zł. Ponadto w ramach pakietu Weissach, za dodatkową opłatą, zamiast 20-calowych kutych obręczy z aluminium można zamówić 20-calowe kute felgi z magnezu. Moc 500 KM i taka redukcja masy przełożyła się na stosunek masy do mocy wynoszący 2,83 kg/KM, co jak na auto osobowe, jest wynikiem więcej niż świetnym.

As z rękawa
Gdyby jednak tego było mało, GT4 RS ma w rękawie jeszcze jedną tajną broń. To zaawansowana aerodynamika i praca przepływającym powietrzem. Jaki elementy jest absolutnym novum w 718 Cayman? To wloty powietrza znajdujące się za szybami kierowcy i pasażera. 718 Cayman tradycyjnie ma tu małe boczne okienka. Nowe wloty poprawiają przepływ powietrza wlotowego, a jednocześnie pozwalają wytworzyć ekscytujący dźwięk wprost za naszymi uszami, co zwiększa poziom wrażeń podczas jazdy. Za to z tyłu uwagę przykuwa nowe, zamocowane na stałe tylne skrzydło z mocowaniami typu „łabędzia szyja”, czyli takimi jak w wyścigowym w 911 RSR. Większa przednia listwa zderzaka, cała masa dodatkowych deflektorów, wloty typu naca duct na masce i osłony pod podwoziem poprawiają przepływ strugi powietrza oraz generują o około 25% większy docisk niż wariant GT4. Za to odpowiada również zmniejszony o 30 mm prześwit.
Transfer mocy na koła odbywa się przez jedyną dostępną przekładnię w postaci dwusprzęgłowego PDK o 7 przełożeniach. Przyzwyczailiśmy się już, że jest ona szybka, precyzyjna i nie pozostawia wątpliwości, że do aut GT nadaje się najlepiej. Dzięki takiemu setupowi 718 Cayman GT4 RS rozpędza się od 0 do 100 km/h w zaledwie 3,4 s (pół sekundy szybciej niż GT4(!)) i rozwija prędkość maksymalną 315 km/h. Porsche oczywiście sprawdziło swoje dziecko na północnej pętli toru Nürburgring, gdzie od słabszego brata okazał się on o ponad 23 sekundy szybszy. Jörg Bergmeister, pokonał nim liczący 20 832 m długości tor w czasie 7:09,300 min. Krótszą wersję pętli o długości 20,6 km, która wcześniej służyła jako punkt odniesienia, GT4 RS przejechało w 7:04,511 min.

Happy end?
Muszę przyznać, że bardzo cieszę się, że udało mi się doprowadzić do spotkania tych dwóch aut. Pokazało ono dobitnie kilka ważnych elementów świata i historii marki Porsche. Chociaż w samych latach produkcji, różnica miedzy Caymanem R, a GT4 RS nie jest tak wielka, to wyraźnie widać, jak niesamowity skok rozwojowy zaliczyło Porsche. Tych dwóch aut w bezpośrednim starciu nawet nie ma co porównywać, bo nowszy GT4 RS nie pozostawia purystycznej R-ce cienia szans. Z drugiej strony pojawienie się takiej odmiany jak GT4 RS zwiastuje niestety koniec pewnego rozdziału. Ciężko wyobrazić sobie coś jeszcze lepszego w klasie aut Caymana, a to oznacza, że model ten odchodzi po mału na emeryturę. Porsche wkraczające w okres elektryfikacji nie broni się już nawet przed ukrywaniem tego, że następca będzie prawdopobnie napędzany właśnie alternatywną formą napędu, o czym może świadczyć też koncepcyjny Mission R. Może się zatem okazać, że auto, na które patrzycie to ostatni tak rasowy centralnosinikowiec z Zuffenhausen. Dlatego pamiętając jaką ścieżkę rozwoju przebył, obdarzyłbym go podwójnie mocnym uczuciem.

Tekst: Piotr Sielicki | Zdjęcia: Maciej Skrzyński

Premiera | Nowe Porsche 718 Cayman GT4 RS

Premiera | Nowe Porsche 718 Cayman GT4 RS

Porsche 718 Cayman GT4 RS to nowy flagowy wariant w rodzinie 718 – bezkompromisowa maszyna dla kierowcy, imponująca lekką konstrukcją, niezwykłą zwinnością prowadzenia, wyrafinowaną aerodynamiką oraz rasowym dźwiękiem. Kiedy 500 KM generowane przez wysokoobrotową, centralnie umieszczoną jednostkę napędową wprawia w ruch masę własną 1415 kg, nadchodzi czas na ponowne zdefiniowanie terminu „przyjemności z jazdy”.

 

718 Cayman GT4 RS jest królem w gamie kompaktowych aut z centralnie umieszczonym silnikiem – niezależnie od tego, czy kierowca zabierze je na wąskie, kręte górskie drogi, czy na zamknięty tor wyścigowy. Jego czas okrążenia północnej pętli toru Nürburgring jest o ponad 23 s krótszy niż w przypadku Porsche 718 Cayman GT4.

Silnik z GT3

Kluczowy element nowego samochodu sportowego, zaprojektowanego z myślą o maksymalnej przyjemności z jazdy, stanowi wolnossący 6-cylindrowy silnik znany z wyścigowego 911 GT3 Cup oraz seryjnego 911 GT3. Jednostka „rozkręca się” do 9000 obr./min. W porównaniu z Porsche 718 Cayman GT4 nowe 718 Cayman GT4 RS osiąga dodatkowe 80 KM (59 kW) mocy, co przekłada się na stosunek masy do mocy wynoszący 2,83 kg/KM. Maksymalny moment obrotowy wzrósł z 430 do 450 Nm.
Do szczególnych cech nowego, topowego wariantu 718 należą wloty powietrza procesowego za szybami kierowcy i pasażera. 718 Cayman tradycyjnie ma tu małe boczne okna. Nowe wloty poprawiają przepływ powietrza wlotowego, a jednocześnie pozwalają wytworzyć ekscytujący dźwięk tuż obok uszu podróżujących. Projektanci zachowali charakterystyczne, służące do chłodzenia silnika wloty powietrza przed tylnymi kołami.Jak każde współczesne Porsche z rodziny RS nowe 718 GT4 RS jest dostępne wyłącznie z dwusprzęgłową skrzynią biegów Porsche (PDK) o 7 przełożeniach. Przekładnia błyskawicznie zmienia biegi i jest gwarancją maksymalnych osiągów. Dzięki łopatkom kierowca może ręcznie wybierać przełożenia bez odrywania dłoni od kierownicy. Alternatywnie do dyspozycji jest przeprojektowana dźwignia zmiany biegów w konsoli środkowej.
Sportowo zestrojona przekładnia PDK o krótkich przełożeniach stanowi podstawę niesamowitych przyspieszeń nowego samochodu sportowego z centralnie umieszczonym silnikiem. 718 Cayman GT4 RS rozpędza się od 0 do 100 km/h w zaledwie 3,4 s (GT4 z PDK: 3,9 s) i rozwija prędkość maksymalną 315 km/h (GT4 z PDK: 302 km/h); korzysta wtedy z siódmego biegu.Typowo dla Porsche z rodziny RS architekturę nowego 718 Cayman GT4 RS definiuje strategia lekkiej konstrukcji. Dwumiejscowy samochód waży tylko 1415 kg – z pełnym zbiornikiem paliwa i bez kierowcy, zgodnie z normą DIN. To o 35 kg mniej niż 718 GT4 ze skrzynią PDK. Wagę pojazdu zredukowano dzięki zastosowaniu elementów z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), takich jak maska oraz przednie błotniki. Masę zmniejszono także dzięki zastosowaniu lekkich wykładzin i ograniczeniu ilości materiału izolacyjnego. Ponadto tylną szybę wykonano z lekkiego szkła. Dążenie do wyeliminowania każdego zbędnego grama demonstrują lekkie panele drzwi z tekstylnymi pętlami do otwierania oraz schowkami w postaci siatek.

Aerodynamika z rodziny RS

Z zewnątrz uwagę zwraca nowe, zamocowane na stałe tylne skrzydło z mocowaniami typu „łabędzia szyja” i aluminiowymi wspornikami. Jego wysoce efektywna konstrukcja wywodzi się z wyścigowego Porsche 911 RSR, a niedawno została po raz pierwszy zastosowana w seryjnym samochodzie Porsche – w nowym 911 GT3. W trybie Performance, zarezerwowanym do użytku na torach wyścigowych, 718 Cayman GT4 RS generuje o ok. 25% większy docisk niż wariant GT4, za co odpowiadają również zmniejszony o 30 mm prześwit (w porównaniu z 718 Cayman), przyciągające wzrok otwory wentylacyjne w przednich nadkolach, aerodynamicznie zoptymalizowana osłona podwozia wraz z tylnym dyfuzorem, przedni dyfuzor z licznymi stopniami regulacji oraz nowy przedni spojler z opływowymi bocznymi „łopatkami”.
Lepsze osiągi samochodu to także zasługa modyfikacji podwozia. Zastosowano tu przeguby kulowe, które ściśle „wiążą” podwozie z nadwoziem, zapewniając jeszcze precyzyjniejsze i bardziej bezpośrednie prowadzenie. Regulowane, gotowe do jazdy torowej podwozie wyróżniają specyficzna dla odmiany RS konfiguracja amortyzatorów oraz zmodyfikowane nastawy sprężyn i stabilizatorów.
Dynamiczny design GT4 RS dodatkowo „podkręca” opcjonalny pakiet Weissach. Przednia pokrywa, wloty powietrza procesowego, wloty powietrza chłodzącego, osłona modułu układu dolotowego, górne elementy obudowy lusterek bocznych oraz tylny spojler mają wówczas wykończenie z włókna węglowego, a tytanowe końcówki układu wydechowego przypominają te z Porsche 935. Również zamontowana w tylnej części kabiny klatka bezpieczeństwa jest wykonana z tytanu. Pakiet obejmuje też tapicerowaną materiałem Race-Tex górną sekcję deski rozdzielczej oraz duże logo Porsche na tylnej szybie. Ponadto w ramach pakietu Weissach, za dodatkową opłatą, zamiast 20-calowych kutych obręczy z aluminium można zamówić 20-calowe kute felgi z magnezu.

Szybszy od GT4

Wszystkie te ulepszenia względem 718 Cayman GT4 sprawiają, że GT4 RS jest najbardziej bezkompromisowym i „najostrzejszym” członkiem rodziny 718. W szczególności widać to po czasie okrążenia północnej pętli Nürburgringu. Podczas ostatniej fazy strojenia ustawień samochodu Jörg Bergmeister, ambasador marki Porsche, pokonał nim liczący 20 832 m długości tor w czasie 7:09,300 min. Krótszą wersję pętli o długości 20,6 km, która wcześniej służyła jako punkt odniesienia, GT4 RS przejechało w 7:04,511 min – czyli o 23,6 s szybciej niż 718 Cayman GT4. Wyłącznie dla nabywców nowej maszyny Porsche Design stworzyło unikalny zegarek Porsche Design Chronograph 718 Cayman GT4 RS, który prezentuje się równie dynamicznie, co jego czterokołowy odpowiednik. I podobnie jak on czasomierz korzysta z koncepcji lekkiej konstrukcji – to rezultat zastosowania wytrzymałego, zaawansowanego technologicznie tytanu. Jego wirnik nawiązuje wyglądem do obręczy pojazdu i również może być wykończony w różnych kolorach.

Nowe Porsche 718 Cayman GT4 RS świętuje swoją światową premierę podczas salonu samochodowego w Los Angeles. Samochód można już zamawiać w cenie od 731 tys. zł z VAT. Dostawy rozpoczną się w grudniu 2021 r. Ponadto GT4 RS jest dostępne z opcjonalnym pakietem Weissach, dodatkowo poprawiającym jego aerodynamikę. W Los Angeles debiutuje również wyścigowa wersja 718 Cayman GT4 RS Clubsport, która od 2022 r. będzie pojawiać się w wybranych krajowych i międzynarodowych seriach wyścigowych.

Autor: Porsche/PS | Zdjęcia: Porsche