W miniony weekend, w wieku 87 lat zmarł Peter Schutz, pełniący w latach 1981-1987 funkcję prezesa zarządu Porsche AG. To właśnie ten człowiek stał za sukcesami Porsche w Le Mans na początku lat 80-tych, to dzięki jego decyzji powstał legendarny model 959, ale przede wszystkim to właśnie dzięki niemu, wbrew pierwotnym planom kierownictwa koncernu, utrzymano w produkcji i w dalszym ciągu rozwijano model 911.
Peter Schutz urodził się w 1930 roku w Berlinie. Pod koniec lat 30-stych rodzina Schutzów wyemigrowała z nazistowskich Niemiec na Kubę, a następnie do Chicago w Stanach Zjednoczonych. Schutz ukończył studia na Illinois Institute of Technology i wkrótce potem zaczął pracę jako inżynier w fabryce Caterpillara, z którą był związany przez 15 lat. W późniejszym czasie pełnił funkcję managera w firmie Cummins, produkującej silniki diesla do ciężarówek. W 1978 roku przeniósł się do Niemiec by objąć stanowisko dyrektora działu silników w firmie Kloeckner-Humboldt-Deutz AG w Kolonii. Wkrótce potem został osobiście zaproszony przez Ferrego Porsche do objęcia stanowiska prezesa zarządu Porsche AG. I tak, 1 stycznia 1981 roku Schutz przejął stery koncernu ze Stuttgartu, jako pierwszy Amerykanin w historii.
Warto przypomnieć, że Schutz rozpoczął swoją karierę w czasach niełatwych dla koncernu. Sprzedaż samochodów spadała, co odbijało się na atmosferze wśród pracowników. Na dodatek już wcześniej zapadła decyzja by zakończyć produkcję modelu 911, który według kadry zarządzającej był przestarzały, zbyt drogi i trudny w prowadzeniu. Ta decyzja nie przypadła do gustu Schutzowi. Wiedział, że unikalny charakter 911 był bezcenny i to właśnie dzięki niemu ten model był uwielbiany przez kierowców dla których liczyła się czysta radość z jazdy. Sposób w jaki zakomunikował pracownikom wyższego szczebla swoją decyzję o kontynuacji produkcji 911 przeszedł do historii marki i dziś jest często przytaczany jako anegdota. Sam Schutz tę sytuację wspominał tak:
Poszedłem do biura naszego głównego inżyniera, profesora Helmutha Botta, by omówić plany produkcji naszych modeli. Na ścianie zauważyłem wiszący schemat na którym przedstawiono bieżące kierunki rozwoju trzech głównych linii modelowych: 911, 928 i 944. W przypadku dwóch ostatnich modeli grafika przedstawiała stały wzrost produkcji w najbliższych latach, lecz w przypadku 911 wykres urywał się przy 1981 roku. Wziąłem więc pisak z biurka profesora Botta i przedłużyłem linię dla modelu 911 przez cały wykres, potem po ścianie i tak aż za drzwi. Kiedy wróciłem do pokoju, Bott stał uśmiechając się. ?Czy rozumiemy się ?? ? zapytałem, co Bott skwitował skinieniem głowy.
Porsche 930 Flachbau
Późniejsze wyniki sprzedaży potwierdziły, iż ta decyzja była zdecydowanie korzystna dla Porsche i Schutza. W 1981 roku Porsche sprzedało 27983 samochody, zarabiając 4,5 miliona $, a już cztery lata później sprzedano 49365 nowych Porsche, uzyskując zysk na poziomie 54,7 milionów $. Równocześnie znacznie zwiększono sprzedaż samochodów na kontynencie amerykańskim. Gama 911 została poszerzona o wersję kabriolet, a w planach była wersja Speedster, nawiązująca do kultowego 356 Speedster z lat 50-tych. W modelu 911 Turbo (930) oferowano opcjonalnie tzw. ?Flachbau?, czyli zmieniony przód nadwozia, z modnymi w latach 80-tych, otwieranymi reflektorami.
Jednak samo pozostawienie w gamie modelowej modelu 911 było niewystarczające. Porsche potrzebowało czegoś ekstra, czegoś co pokazałoby możliwości technologiczne i inżynieryjne marki i tym samym zwróciłoby uwagę całej branży motoryzacyjnej. W tym celu Schutz zainicjował prace nad modelem 959. Tak powstał ówcześnie najbardziej zaawansowany i najszybszy samochód produkcyjny świata. I to wszystko w ?opakowaniu? jakże podobnym do klasycznej 911. Niestety rozwój projektu 959 był niebotycznie kosztowny, przez co firma straciła na nim masę pieniędzy. Cena rynkowa modelu 959 wynosiła około 300000$, co przy stosunkowo niewielkiej produkcji (nieco ponad 300 egzemplarzy) spowodowało, że projekt był nierentowny. Jak obliczył historyk Porsche, Karl Ludvigsen, wyprodukowanie jednego egzemplarza 959 kosztowało Porsche około 725000$. Sytuacji nie ułatwiał też niski kurs dolara, gdyż już wtedy wyniki finansowe koncernu były silnie uzależnione od rynku amerykańskiego (ok. 60% sprzedaży). To wszystko doprowadziło do spadku sprzedaży i zmusiło firmę do czasowego ograniczenia produkcji i w efekcie złożyło się na zakończenie kadencji Schutza z końcem 1987 roku. Jego miejsce zajął dotychczasowy dyrektor finansowy Heinz Branitzki.
Porsche 936/81 „Jules”
Ambicja Schutza przejawiała się nie tylko na polu stricte marketingowym, ale także w zarządzaniu programem sportowym. Warto przypomnieć historię związaną ze startem Porsche w wyścigu 24h Le Mans w 1981 roku, czyli zaraz po przejęciu władzy w koncernie przez Petera Schutza. Pierwotnie w planach na ten sezon był start w Le Mans specjalnie przygotowanymi modelami 924, które mimo świetnych wyników w klasie, nie miały szans na triumf w klasyfikacji generalnej dobowego klasyka. Dla nowego szefa koncernu było to nie do pomyślenia. Powiedział, iż tak długo jak będzie stał na czele firmy, Porsche nigdy nie stanie na starcie wyścigu bez celu, jakim jest zwycięstwo. Schutz natychmiast podjął decyzję by do startu wykorzystać egzemplarze modelu 936, który odnosił sukcesy w Le Mans w 1976 i 1977 roku, jednak od tamtej pory auta te stały w? muzeum. Zarządzeniem szefa samochody wyposażono eksperymentalne silniki autorstwa Hansa Metzgera, projektowane z myślą o modelu 956. Schutz chciał w ten sposób przetestować nową jednostkę napędową w warunkach bojowych. Pomysł okazał się strzałem w dziesiątkę, gdyż jedno z dwóch 936/81, za kierownicą któregoj zasiedli Jacky Ickx oraz Derek Bell, osiągnęło metę na pierwszym miejscu. Było to słynne 936/81 w oklejeniu ?Jules?. Schutz dotrzymał wcześniej danego słowa ? w trakcie trwania jego kadencji zespół Porsche nie przegrał ani jednego wyścigu w Le Mans.
Peter Schutz niegdyś określił samochody Porsche jako technologiczne dzieła sztuki, które prawdopodobnie w większym stopniu stanowią rozrywkę, niż środek transportu. Z pewnością to widział w modelu 911 i dlatego podjął decyzję o jego ocaleniu. Dziś 911 ma się chyba najlepiej w historii i nikt nawet nie myśli o tym by przerwać tę linię życia produktu, którą 36 lat temu Peter Schutz nakreślił na ścianie gabinetu profesora Botta.
Autor: ML | Źródło: Road&Track | Zdjęcia: ML; Porsche; RM Sotheby’s
