Relacja | P-Series Rally znowu udany!

Relacja | P-Series Rally znowu udany!

P-Series Rally w ciągu bardzo krótkiego czasu urosło do rangi jednej z najlepszych imprez dla posiadaczy Porsche w naszym kraju. Wszystko za sprawą ciekawych miejsc i doskonałej atmosfery.

Po zeszłorocznym debiucie, który miał miejsce w Gdańsku i okolicach, w tym roku organizatorzy postawili na jazdę w górskim terenie. Rajd turystyczny P-Series Rally 2022 zagościł w Beskidach, a na uczestników czekała ponad 200-kilometrowa trasa przebiegająca m.in. przez zwykle zamkniętą drogę Babiogórskiego Parku Narodowego, zwaną popularnie Rajsztagiem. Dla chętnych, którzy zdołali przybyć do bazy rajdu w piątkowe popołudnie, Tomek Staniszewski z zespołem zorganizował także wieczorną trasę nawigacyjną na dystansie około 40 km.

W sumie pod Hotelem Zimink, gdzie znajdowała się baza rajdu, w piątek zaparkowało ponad 70 aut marki z Zuffenhausen. P-Series jest o tyle ciekawą imprezą, że w tym samym stopniu przyjeżdżają na nią znakomite egzemplarze współczesnych modeli, jak i rzesza klasyków — głównie z przełomu lat 80. i 90, ale nie tylko. W tym roku współczesnymi gwiazdami imprezy były Porsche 911 GT3 Touring i 911 Targa 4S Heritage Design Edition. Jednym z popularniejszych modeli, co ogromnie cieszy, bo to auto stworzone do jazdy po takich drogach, był model 718 Spyder. Oglądający auta na trasie mogli zobaczyć też 911 GT3 RS 991.2, ale bez wielkiego skrzydła z tyłu. To, co najbardziej cieszy, to, że zdecydowana większość aut współczesnych to były przeróżne wersje i generacje modelu 911 – od Carrera do Turbo S.


Moc klasyki
Wśród klasyków trzeba to za to wyróżnić pojawienie się modelu 911 generacji 964 w słynnej wersji na 30-lecie, czyli popularnego „Jubi”. Carrera 4 w nadwoziu WTL, ale bez wielkiego skrzydła, jest niewątpliwe rzadkością, bo powstało ich zaledwie 911 sztuk. Na P-Series pojawiło się dzięki Tomaszowi Napieralskiemu znanemu z kolekcjonowania ciekawych 911. To nie jedyne rocznicowe Porsche, bo na imprezie obecna była też 911 Millenium, którą przyjechał jeden z członków zarządu polskiego klubu Porsche. W oczy zdecydowanie rzucały się też reprezentowane w znacznej jak na polskie warunki liczbie inne 96-czwórki oraz 993. To cieszy, bo coraz więcej osób traktuje te samochody jako kolekcjonerskie i już dość rzadko wyciąga z garażu, szczególnie w dalsze trasy. Na P-Series można było zobaczyć je w różnych wersjach i nadwoziach — od Coupé, przez Cabriolety, a na Turbo (!) kończąc. Jadące obok siebie doładowane wiatraki w nadwoziu 965 i 993, to był niezwykle przyjemny obrazek.
Na szacunek, za obecność i styl jazdy, zasługuje także jeden z klubowiczów Porsche Club Poland, z którym to organizatorzy ściśle współpracują. Model 914 w wersji Can-Am był zdecydowanie jednym z najbardziej żwawych aut na trasie, mimo że nie dysponował wcale największą mocą. Oby więcej uczestników wpadało na rajd takimi klasykami.
Oczywiście inne modele także miały swoich reprezentantów, a więc nie brakowało Boxsterów, Caymanów, a nawet Macanów. Dzięki naszemu redakcyjnemu koledze Maćkowi, rodzina transaxle również była reprezentowana przez model 944.

Górska jazda

Sobotnia trasa poza przejazdem przez wspomniany Park Narodowy, wiodła także przez tereny sąsiadującej z naszym krajem Słowacji. Dzięki temu przerwa w jeździe mogła obyć się przy brzegu Jeziora Orawskiego, gdzie liczne restauracje serwowały regionalne specjały. Wielu uczestników przerwę od jazdy zorganizowało sobie przy zaporze mieszczącej się na tym akwenie. Kręte górskie drogi idealnie pasowały do samochodów marki Porsche i nawet przy jeździe z bezpiecznymi prędkościami sprawiały sporo frajdy, szczególnie że były one w większości w bardzo dobrej kondycji. Nowością było również wprowadzenie odcinków specjalnych na zasadach rajdów na regularność. Dla uczestników tego rodzaju rywalizacji organizatorzy mieli oczywiście nagrody. Jak to na rajdach bywa, zdarzyły się także niewielkie przygody. Jeden z uczestników złapał tzw. kapcia, ale  nie pozostał na miejscu sam, bo do czasu pojawienie się pomocy drogowej towarzyszyli mu inni współtowarzysze jazdy. Właśnie takie momenty budują dobrą atmosferą każdej motoryzacyjnej imprezy. 
O tych i innych przygodach oraz oczywiście o wszelakich tematach związanych z tematyką naszej ukochanej marki, uczestnicy rozmawiali po wieczornym rozdaniu nagród, które zorganizowano w trakcie grillowej kolacji, tuż obok zaparkowanych aut.
Zwycięzcom gratulujemy i liczymy, że w przyszłym roku P-Series również zagości w kalendarzu imprez, a my jak zwykle pojawimy się na miejscu. Czekamy na termin i do zobaczenia!

Tekst: Piotr Sielicki | Zdjęcia: Maciej Skrzyński

Wideo | Porsche Macan 2.0

Wideo | Porsche Macan 2.0

Porsche Macan jest z nami już od niemal dekady. W tym czasie doczekał się nie jednego, a aż dwóch facelifingów. W naszej prezentacji w formie wideo przyjrzymy się temu, czym wyróżnia się podstawowy model w gamie, w swojej najnowszej odsłonie.

Więcej o trzeciej odsłonie Porsche Macan przeczytacie tutaj.

Rocznica | 20 lat Porsche Cayenne

Rocznica | 20 lat Porsche Cayenne

Ferry Porsche przewidział to już w 1989 r.: „Jeśli zbudujemy terenowy model zgodnie z naszymi standardami jakości i będzie miał on z przodu herb Porsche, ludzie go kupią”. Historia pokazała, że miał rację. Od 2002 r. Cayenne jest jednym z filarów światowego sukcesu producenta sportowych samochodów ze Stuttgartu-Zuffenhausen.

„Cayenne od zawsze należało do koni pociągowych naszej marki – w ciągu ostatnich 20 lat przyciągnęło do Porsche wielu nowych klientów i fanów z całego świata” – powiedział Detlev von Platen, członek zarządu Porsche AG ds. sprzedaży i marketingu. Aby zapewnić sobie długoterminowy sukces ekonomiczny, w połowie lat 90. Porsche musiało podjąć szereg ważnych decyzji. Na początku dekady firma znalazła się w jednym z najpoważniejszych kryzysów gospodarczych w swojej historii: była „na minusie” i w roku finansowym 1991/92 dostarczyła jedynie 23 060 samochodów. Dzięki modelowi Boxster, który trafił na rynek w 1996 r., Porsche zaczęło wychodzić z kryzysu. Kierownictwo szybko jednak dostrzegło, że legendarne 911 i nowy roadster z centralnie umieszczonym silnikiem nie będą w stanie same poprowadzić firmy w bezpieczną przyszłość. Kształtu zaczęły nabierać plany dotyczące „trzeciego Porsche” – choć początkowo nie było tu jasnej decyzji co do segmentu, do którego miałby przynależeć nowy samochód.

Zgodnie z zaleceniem amerykańskiej organizacji sprzedaży, zamiast równolegle rozważanego modelu do przewozu osób/MPV producent zdecydował się na auto terenowe. Pojazdy takiego typu były szczególnie modne właśnie w Ameryce Północnej, gdzie Porsche notowało wówczas najwyższą sprzedaż. Prezes Wendelin Wiedeking myślał również o wschodzącym rynku azjatyckim. Ambicje od samego początku były wysokie: Porsche nie chciało zadowolić się jedynie zbudowaniem spójnego z marką sportowego SUV-a. Firma miała zamiar rzucić wyzwanie najlepszym rywalom z segmentu off-road.

To ogromne przedsięwzięcie zostało ostatecznie zrealizowane w ramach wspólnego projektu z Volkswagenem, nazwanego „Kolorado”. Oficjalnie ogłoszono go w czerwcu 1998 r.: Porsche Cayenne i Volkswagen Touareg miały podzielić tę samą platformę. Pomimo identycznej architektury każdy producent używał własnych silników i opracował własne konfiguracje podwozia. Porsche odpowiadało za stworzenie wspólnej platformy, nad którą prace prowadzono w początkowo ściśle tajnym zakładzie w Hemmingen, podczas gdy Volkswagen wniósł swoje doświadczenie w produkcji wolumenowej. W 1999 r. firma ze Stuttgartu-Zuffenhausen podjęła decyzję o produkcji samochodu na swoim rodzimym rynku, a nie za granicą, i zbudowała w tym celu nową fabrykę w Lipsku. Oficjalnie otwarto ją w sierpniu 2002 r. Touareg był wytwarzany w zakładach Volkswagena w Bratysławie na Słowacji. Stamtąd pochodziło również polakierowane nadwozie Cayenne; w Saksonii odbywał się końcowy montaż. Dwie pierwsze generacje modelu (wewnętrzne oznaczenie E1 i E2) zjeżdżały z linii produkcyjnej zakładów w Lipsku, a później także w Osnabrücku. Wraz z wprowadzeniem na rynek trzeciej generacji Cayenne (E3) w 2017 r. Porsche przeniosło całą jego produkcję do Bratysławy, tak aby wygospodarować w lipskiej fabryce dodatkowe moce produkcyjne dla sportowej limuzyny Panamera oraz kompaktowego SUV-a Macan.

Wszechstronny typ: samochód sportowy i terenowy zapewniający komfort na długich trasach

Szeroka rozpiętość techniczna sprawia, że Cayenne jest zarówno rodzinnym samochodem turystycznym, jak i solidnym wozem terenowym oraz bardzo dynamicznym autem sportowym, o typowych dla Porsche osiągach. Dzięki tym cechom model ma znaczące zasługi w kształtowaniu segment SUV-ów na przestrzeni minionych 20 lat. Pierwsza generacja (E1) rozpoczęła karierę w stylu, jakiego można było oczekiwać od Porsche: z dwoma silnikami V8 do wyboru. Nowo opracowany 4,5-litrowy motor w Cayenne S generował moc 250 kW (340 KM), a w Cayenne Turbo przy tej samej pojemności osiągał jeszcze bardziej imponujące 331 kW (450 KM). Prędkość maksymalna wynosiła, odpowiednio, 242 i 266 km/h – to ważna wiadomość dla nabywców samochodów sportowych. Inżynierowie Porsche odpowiednio zaspokoili także ich oczekiwania w zakresie podwozia. Nad dynamiką pokonywania zakrętów czuwały nowo wprowadzone systemy elektroniczne: Porsche Traction Management (PTM) bazowo rozdzielał siłę napędową pomiędzy tylną i przednią oś w stosunku 62:38. Korzystając ze sprzęgła wielopłytkowego, napęd mógł w razie potrzeby realizować dowolny podział momentu obrotowego między przednimi i tylnymi kołami, od 100:0 do 0:100. Z dala od utwardzonych dróg kierowcy Cayenne mieli również do dyspozycji skrzynię rozdzielczą (reduktor). 100-procentowa blokada centralnego mechanizmu różnicowego zapobiegała poślizgowi kół, nawet gdy któreś na krótko oderwało się od gruntu. Z takim wyposażeniem pierwszy terenowy samochód Porsche był pod każdym względem godnym konkurentem dla dobrze znanych off-roaderów konkurencji – już podczas jazd testowych w fazie swojego rozwoju.

Cayenne pierwszej generacji (E1) było również pierwszym Porsche z nowo opracowanym systemem Porsche Active Suspension Management (PASM). Oferowano go w połączeniu z pneumatycznym zawieszeniem. PASM stale reguluje siłę tłumienia, a w swoich obliczeniach uwzględnia stan nawierzchni oraz styl jazdy kierowcy. Pneumatyczne zawieszenie pomogło Cayenne także w terenie: imponujący prześwit konwencjonalnego podwozia, wynoszący 21,7 cm, dzięki układowi kontroli wysokości można było zwiększyć do 27,3 cm. Porsche wyśrubowało swoje drogowe osiągi na początku 2006 r., wprowadzając pierwsze Cayenne Turbo S. Jego 4,5-litrowa jednostka V8 biturbo generowała moc 383 kW (521 KM), wyznaczając nieznane wówczas standardy.

„Stworzyć, wyostrzyć, udoskonalić” – w ten rzeczowy sposób ewolucję wzornictwa Cayenne od pierwszej do aktualnej, trzeciej generacji modelu opisuje Michael Mauer, szef designu Porsche. Trafnie odzwierciedla to również postęp techniczny: aby zoptymalizować masę i osiągi, w drugiej generacji (E2) skrzynka rozdzielcza została zastąpiona napędem na wszystkie koła na żądanie, z aktywnie sterowanym sprzęgłem wielotarczowym, stosowanym zresztą do dziś. W całkowicie przebudowanej drugiej generacji Cayenne (E2) Porsche wprowadziło także hybrydowe zespoły napędowe, w tym napęd plug-in; warianty te korzystały z centralnego mechanizmu różnicowego typu Torsen. Wszystkie silniki zyskały dodatkową moc przy nawet o 23% niższym zużyciu paliwa. A w nowym wnętrzu uwagę przyciągała wznosząca konsola środkowa.

“W przypadku generacji E3 chcieliśmy dodatkowo poszerzyć kompetencje samochodu” – powiedział Hans-Jürgen Wöhler, wiceprezes ds. linii produktów SUV w latach 2013-2020, analizując rozwój trzeciej odsłony Cayenne. „Chodziło o to, by uczynić je bardziej sportowym, a jednocześnie zwiększyć komfort jazdy przy zachowaniu możliwości terenowych” – dodał. „Specjalnie w tym celu opracowano trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne i skrętną tylną oś. Nowa aluminiowa karoseria pozwoliła ograniczyć masę, dzięki czemu samochód jest jeszcze efektywniejszy i zwinniejszy.
 

Ponadto E3 miało oferować szeroki zakres wsparcia kierowcy – to zasługa licznych nowych systemów wspomagających” – kontynuował Hans-Jürgen Wöhler. Z tego względu wszystkie systemy wspomagające kierowcę zintegrowano w centralnej jednostce sterującej. Ponadto duży SUV Porsche otrzymał zaktualizowane funkcje z zakresu łączności: integrację ze smartfonem, wi-fi, Bluetooth. Wraz z wprowadzeniem trzeciego pokolenia Cayenne w 2017 r. Porsche pożegnało się również z silnikiem wysokoprężnym i skupiło na dalszym rozwoju hybrydowej techniki typu plug-in. Kolejnym kamieniem milowym było wprowadzenie na rynek wiosną 2019 r. jeszcze bardziej sportowego Cayenne Coupé z mocniej opadającą linią dachu, na wzór 911.

Hybrydowy pionier: osiągi jak w supersamochodzie

Hybrydowe warianty plug-in trzeciej generacji Cayenne w trybie wyłącznie elektrycznym mogą osiągnąć prędkość do 135 km/h i pokonać lokalnie bezemisyjnie do 44 km. Standardowe zużycie w cyklu WLTP wynosi od 3,1 do 4,1 l/100 km, w zależności od konfiguracji oraz zastosowanego ogumienia. Wersje hybrydowe korzystają z wysokonapięciowego akumulatora o pojemności 17,9 kWh i 136-konnego silnika elektrycznego, który poza szczególnie efektywnym przemieszczaniem umożliwia też zdecydowanie dynamiczną jazdę. Wzorcem zorientowanej na osiągi strategii we wszystkich obecnych hybrydach Porsche jest 918 Spyder – sportowy supersamochód, który w swoim czasie był najszybszym seryjnym autem na północnej pętli Nürburgringu. Nie pomimo, ale za sprawą swojego hybrydowego napędu.

Najmocniejszą odmianą Cayenne jest Turbo S E-Hybrid o mocy systemowej 500 kW (680 KM), wprowadzone w 2019 r. Podobnie jak w przypadku wszystkich hybryd plug-in Porsche kierowca topowego wariantu może w dowolnym trybie jazdy wykorzystać energię elektryczną do uzyskania wyższych osiągów. Na przykład Cayenne Turbo S E-Hybrid osiąga systemowy moment obrotowy o wartości 900 Nm – dostępny praktycznie od najniższych obrotów. Efekt: duży SUV przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,8 s. W codziennym, mieszanym trybie eksploatacji kierowca może polegać na strategii inteligentnych trybów jazdy i cieszyć się doskonałym napędem przy niskim zużyciu paliwa.

Historia dzisiejszych zelektryfikowanych wariantów Cayenne sięga 2007 r. i aktualizacji pierwszej generacji modelu: w przeciwieństwie do wielu rywali koncepcyjne Cayenne S Hybrid nie bazowało na hybrydzie z rozdziałem mocy (mieszanej), lecz na „pełnym” równoległym napędzie hybrydowym. Silnik elektryczny jest tu wykorzystywany nie tylko wtedy, gdy samochód zaczyna się toczyć, ale także przy wyższych prędkościach. Umożliwiło to prototypowi „żeglowanie” z prędkością do 120 km/h bez uruchomionej jednostki spalinowej. Motor elektryczny poprawił również zarówno przyspieszenie, jak i elastyczność.

W pełni hybrydowy napęd pojawił się na rynku w 2010 r., wraz z drugą generacją Cayenne – była to pierwsza seryjnie produkowana hybryda Porsche. Połączenie mechanicznie doładowanego 3,0-litrowego silnika V6 o mocy 333 KM i synchronicznej jednostki elektrycznej o mocy 34 kW (47 KM) pozwoliło osiągnąć moc systemową 279 kW (380 KM). Cztery lata później zadebiutowała hybryda plug-in, dzięki której Porsche odegrało pionierską rolę w segmencie SUV-ów premium. Na napędzie elektrycznym Cayenne S E-Hybrid oferowało zasięg wynoszący ponad 30 km. Akumulator niklowo-metalowo-wodorkowy został tu zastąpiony baterią litowo-jonową. Silnik spalinowy pozostał bez zmian, a motor elektryczny wzmocniono do 95 KM (70 kW), co dało moc systemową 306 kW (416 KM).

 Supersamochód w każdym terenie: sukcesy rajdowe i rekordy okrążeń
Cayenne to wszechstronny sportowiec, który zdążył już zademonstrować swoje możliwości w wielu ekstremalnych warunkach. W 2006 r. dwa prywatne zespoły wystartowały Porsche Cayenne S w Rajdzie Transsyberia z Moskwy przez Syberię do Ułan Bator w Mongolii – i zajęły pierwsze oraz drugie miejsce. Zainspirowane tym wyczynem Porsche stworzyło limitowaną serię 26 egzemplarzy Cayenne S Transsyberia – samochodu wyścigowego dla klientów, przystosowanego do długodystansowych rajdów. Projekt osiągnął imponujący sukces: w Rajdzie Transsyberia w 2007 r. kierowcy Cayenne zajęli pierwsze trzy miejsca, a w pierwszej dziesiątce uplasowało się łącznie siedem Porsche.

Wyposażenie Cayenne S Transsyberia obejmowało specjalistyczne opony terenowe, klatkę bezpieczeństwa, krótsze przełożenie osi, blokadę mechanizmu różnicowego, wzmocnione przednie wahacze oraz wytrzymalsze panele podwozia. Moc silnika V8 pozostała niezmieniona i wynosiła 283 kW (385 KM). Ponieważ samochód był oparty na zaktualizowanej wersji pierwszej generacji modelu, uczestnicy rajdu skorzystali też z wprowadzonych wówczas udoskonaleń: nowe jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa zużywały nawet o 15% mniej paliwa, a system Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) – w połączeniu z aktywnymi stabilizatorami – pozwolił w dużej mierze wyeliminować przechyły nadwozia na zakrętach, umożliwiając przy tym większą artykulację osi. W edycji rajdu z 2008 r. wystartowało 19 dodatkowo zoptymalizowanych egzemplarzy Cayenne S Transsyberia – zajmując sześć pierwszych miejsc.

Rajd Transsyberia, który odbył się wtedy po raz ostatni, wymagał pokonania ponad 7000 km i około dwóch tygodni jazdy. Obecne Cayenne Turbo GT do zademonstrowania swoich sportowych osiągów potrzebowało zaledwie 20 832 m. 14 czerwca 2021 r. kierowca testowo-rozwojowy Lars Kern w imponującym stylu ustanowił rekord okrążenia dla SUV-ów na legendarnej północnej pętli toru Nürburgring, uzyskując czas okrążenia 7:38,925 min. Turbo GT, skonfigurowane pod kątem maksymalnych osiągów podczas przyspieszania i pokonywania zakrętów, jest niekwestionowanym topowym sportowcem w gamie Cayenne. Podstawę dla jego doskonałych właściwości jezdnych stanowi 4,0-litrowy silnik V8 biturbo o mocy 471 kW (640 KM). Sprint od 0 do 100 km/h trwa zaledwie 3,3 s, a prędkość maksymalna wynosi 300 km/h. Cayenne Turbo GT, o jeszcze bardziej sportowym wzornictwie i dostępne wyłącznie jako czteromiejscowe Coupé, w standardzie ma wszystkie możliwe układy podwozia i wyczynowe ogumienie opracowane specjalnie dla tego wariantu. Zespół napędowy oraz podwozie zostały niezależnie „doszlifowane” – a rezultatem jest harmonijny całokształt o doskonałych, torowych właściwościach.

Od „Roadrunnera” do pierwszego współczesnego GTS-a
Twórcy pierwszej generacji Cayenne zaraz po udanym debiucie przystąpili do prac nad wersją o wysokich osiągach na asfalcie. Oliver Laqua, obecnie główny menedżer projektu Cayenne, pracował jako koncepcyjny inżynier przy E1 już w 1998 r., a sześć lat później otrzymał zlecenie stworzenia Cayenne, które pod każdym względem byłoby szczególnie sportowe. Młody inżynier miał wysokie ambicje – chciał opracować szczególnie lekki pojazd pod wstępną nazwą „Roadrunner”. „Planowaliśmy zrezygnować ze skrzyni rozdzielczej, ponieważ zaoszczędziłoby to dodatkowe 80 kg masy własnej. A żeby jeszcze bardziej ograniczyć wagę i zwiększyć ładunek emocji, pomyśleliśmy o czterech kubełkowych fotelach” – wspominał Laqua. Jednak zarówno fakt, że „Roadrunner” miał być oferowany wyłącznie z napędem na tylne koła, jak i niezbyt praktyczne kubełkowe fotele nie spotkały się z entuzjazmem zarządu. Jeśli chodzi o zespół napędowy, projektanci postawili jednak na swoim: wolnossący silnik V8 zamiast turbodoładowanego. “W tym projekcie liczyła się nie tylko moc; samochód musiał mieć również odpowiednią reakcję na gaz” – powiedział Laqua. Standardowe wyposażenie obejmowało sześciobiegową manualną skrzynię oraz specjalnie opracowane podwozie. Po raz pierwszy stalowe zawieszenie połączono z aktywnym systemem tłumienia PASM – do tej pory koncepcja ta była zarezerwowana dla dwudrzwiowych samochodów sportowych. Design przedniego i tylnego pasa nawiązywał do Cayenne Turbo. Poszerzenia nadkoli dodały po około 14 mm po obu stronach nadwozia, dzięki czemu nowość stała się najbardziej efektownym wariantem w gamie, zwłaszcza że była o 24 mm niższa od Cayenne S.

Nazwa została zaczerpnięta z podręczników historii Porsche – od 928 GTS, którego produkcję zakończono w 1995 r., a którego oznaczenie pochodziło od Porsche 904 Carrera GTS z lat 60. ubiegłego stulecia. Historyczne modele z przydomkiem „GTS”, pochodzącym od słów „Gran Turismo Sport”, reprezentowały wyjątkowo sportowy charakter w połączeniu z niezrównanymi możliwościami na dalekich trasach. Pierwsze Cayenne GTS trafiło na rynek w 2007 r., wraz z liftingiem generacji E1. Jego moc – 298 kW (405 KM) z 4,8 l pojemności skokowej – uplasowała go na szczycie wariantów z wolnossącym silnikiem. W drugiej generacji Cayenne GTS moc wzrosła umiarkowanie, do 309 kW (420 KM), a w ramach aktualizacji z 2015 r., ze względu na efektywność, Porsche „przestawiło się” z wolnossącej „V-ósemki” na jednostkę V6 biturbo. Pomimo mniejszej pojemności jednostka dostarczała o 15 kW (20 KM) wyższą moc i zużywała mniej paliwa. W obecnym Cayenne GTS producent powrócił do 8 cylindrów – 4,0-litrowy silnik V8 biturbo osiąga tu 338 kW (460 KM). Ogromny sukces Cayenne GTS sprawił, że dziś każda seria modelowa Porsche ma w swoim portfolio szczególnie sportowy wariant GTS.

Nowe rynki, nowi klienci: Cayenne otwiera drzwi
Światowy sukces Cayenne rozpoczął się tuż po jego światowej premierze na salonie samochodowym w Paryżu we wrześniu 2002 r. Model natychmiast przekroczył oczekiwania co do wyników sprzedaży. Pierwotnie zakładano, że każdego roku klienci kupią 25 000 egzemplarzy. Tymczasem w ciągu ośmiu lat produkcji pierwszej generacji sprzedano 276 652 samochodów – czyli prawie 35 000 pojazdów rocznie. Latem 2020 r. z taśmy produkcyjnej zjechało milionowe Cayenne. A popularność modelu nie słabnie: w samym 2021 r. dostarczono ponad 80 000 egzemplarzy.

Cayenne zapewnił Porsche ekonomiczną podstawę trwałego sukcesu bez uszczerbku dla wyścigowych wartości marki sportowych aut. „Dzięki Cayenne po raz pierwszy udało nam się skutecznie przenieść legendę Porsche do zupełnie nowego segmentu rynku” – powiedział Oliver Blume, prezes zarządu Porsche AG, podczas światowej premiery trzeciej generacji na dachu Porsche Museum w 2017 r. „Nasz samochód sportowy w segmencie SUV-ów od 2002 r. cieszy się statusem bestsellera i jest motorem wzrostu. A to nie wszystko. Cayenne otworzyło Porsche drzwi na wiele nowych rynków i wniosło znaczący wkład w internacjonalizację naszej sieci sprzedaży”.

Detlev von Platen, członek zarządu Porsche ds. sprzedaży i marketingu, powiedział: „Jako ikona stylu w segmencie SUV-ów Cayenne pomogło wzmocnić atrakcyjność naszej marki, zwłaszcza w Chinach oraz na innych rynkach Azji. Obecnie to jeden z najbardziej rozchwytywanych modeli Porsche na świecie i jestem pewien, że w przyszłości jego popularność utrzyma się na wysokim poziomie”.

Zapowiedź | 911 RSR powalczą o zwycięstwo na Spa

Zapowiedź | 911 RSR powalczą o zwycięstwo na Spa

Porsche przygotowuje się do drugiej rundy tegorocznych Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA (WEC) jako lider tabeli. Po klasowym zwycięstwie w inauguracyjnym wyścigu sezonu w Sebring (USA) fabryczny skład zamierza odnieść kolejny triumf, tym razem w 6-godzinnym wyścigu na belgijskim torze F1 – Spa-Francorchamps.

Najnowsza generacja Porsche 911 RSR o mocy około 378 kW (515 KM) jak dotąd pozostaje niepokonana na Spa: w sezonach 2019/2020 i 2021 zdominowała tam klasę GTE-Pro. W nadchodzący weekend Porsche chce kontynuować tę passę.

„Po naszym niedawnym wielkim zwycięstwie w Sebring, gdzie zajęliśmy pierwsze i trzecie miejsce, oraz zeszłorocznym triumfie na Spa, nasz cel jest jasny: po raz kolejny chcemy tam wygrać. Naszym największym pragnieniem w tym roku jest zdobycie tytułu z 911 RSR. Żeby to zrobić, musimy zgarnąć w ten weekend maksymalną liczbę punktów” – zapowiedział Alexander Stehlig, szef Porsche Motorsport ds. WEC. „Mamy za sobą udany początek sezonu, ale wciąż pozostaje przestrzeń do poprawy. Przede wszystkim chcemy dalej pracować nad naszymi pit stopami. Jeśli nam się to uda, a w wyścigu wszystko pójdzie gładko, powinniśmy być w stanie odnieść podwójne zwycięstwo. To byłaby idealna próba przed 24-godzinnym wyścigiem Le Mans, który czeka nas w czerwcu”.

Wyścig
Circuit de Spa-Francorchamps leży na dalekim wschodzie Belgii, niedaleko granicy z Niemcami. Słynny obiekt, otwarty w 1921 roku, obecnie mierzy 7,004 km długości – co czyni go najdłuższym stałym torem w kalendarzu FIA WEC. Pętla z 21 zakrętami i kilkoma długimi prostymi „faluje” w górę i w dół przez gęsty las, stąd przydomek „ardeński rollercoaster”. Szybkie sekcje, takie jak Raidillon/Eau Rouge oraz Blanchimont, są nie mniej znane od legendarnego nawrotu La Source. W tym sezonie obiekt debiutuje po gruntownym remoncie i rozbudowie – kilka zakrętów wzbogaciło się o nowe żwirowe pobocza, pojawiły się też nowe trybuny, ale pod względem długości oraz układu toru nic się nie zmieniło.

Kierowcy zespołu GT Porsche
Richard Lietz z Austrii i Gianmaria Bruni z Włoch połączą siły za kierownicą Porsche 911 RSR nr 91, a Kévin Estre (Francja) oraz Michael Christensen (Dania) podzielą bliźniaczy wóz nr 92. W marcu ten drugi duet wygrał inauguracyjną rundę w Sebring i obecnie prowadzi w klasyfikacji mistrzostw. Porsche zmierza do drugiej rundy tego sezonu jako lider tabeli producentów.

 

Zespoły klientów
Uznane niemieckie zespoły klientów – Project 1 i Dempsey-Proton Racing – wystawią w Spa po dwa egzemplarze Porsche 911 RSR. W barwach Project 1 rywalizuje Matteo Cairoli z Włoch. Dempsey-Proton Racing w kokpicie maszyny nr 77 reprezentują właściciel zespołu Christian Ried oraz dwóch brytyjskich kierowców: Harry Tincknell i Sebastian Priaulx. Drugi samochód, nr 88, poprowadzą Amerykanie Fred Poordad oraz Patrick Lindsey wraz z Belgiem Janem Heylenem. Brytyjska ekipa GR Racing bazuje na talentach Michaela Wainwrighta i Bena Barkera z Wielkiej Brytanii oraz Riccarda Pery z Włoch.

 

Zespoły klientów
Uznane niemieckie zespoły klientów – Project 1 i Dempsey-Proton Racing – wystawią w Spa po dwa egzemplarze Porsche 911 RSR. W barwach Project 1 rywalizuje Matteo Cairoli z Włoch. Dempsey-Proton Racing w kokpicie maszyny nr 77 reprezentują właściciel zespołu Christian Ried oraz dwóch brytyjskich kierowców: Harry Tincknell i Sebastian Priaulx. Drugi samochód, nr 88, poprowadzą Amerykanie Fred Poordad oraz Patrick Lindsey wraz z Belgiem Janem Heylenem. Brytyjska ekipa GR Racing bazuje na talentach Michaela Wainwrighta i Bena Barkera z Wielkiej Brytanii oraz Riccarda Pery z Włoch.

 

Przegląd zespołów i kierowców
Klasa GTE-Pro
Zespół GT Porsche nr 91: Richard Lietz (Austria) / Gianmaria Bruni (Włochy)
Zespół GT Porsche nr 92: Kévin Estre (Francja) / Michael Christensen (Dania)

Klasa GTE-Am
Project 1 nr 46 – Matteo Cairoli (Włochy) / Mikkel Pedersen (Dania) / Nicolas Leutwiler (Szwajcaria)
Project 1 nr 56 – Brendan Iribe (USA) / Oliver Millroy (Wielka Brytania) / Ben Barnicoat (Wielka Brytania)
Dempsey-Proton Racing nr 77 – Christian Ried (Niemcy) / Harry Tincknell (Wielka Brytania) / Sebastian Priaulx (Wielka Brytania)
GR Racing nr 86 – Michael Wainwright (Wielka Brytania) / Riccardo Pera (Włochy) / Ben Barker (Wielka Brytania)
Dempsey-Proton Racing nr 88 – Fred Poordad (USA) / Patrick Lindsey (USA) / Jan Heylen (Belgia)

Harmonogram (wszystkie godziny – CEST)
Czwartek, 5 maja
15:30-17:00: trening nr 1

Piątek, 6 maja
9:05-10:35: trening nr 2
14:00-15:00: trening nr 3
18:20-18:30: kwalifikacje do klasy GTE

Sobota, 7 maja
13:00-19:00: wyścig

Komentarze kierowców przed wyścigiem
Richard Lietz (Porsche 911 RSR nr 91): „Po modernizacji na Spa-Francorchamps przybyło żwirowych »pułapek«. Ciekawi mnie, jak te zmiany wpłyną na styl jazdy. Na filmach wszystko wygląda w porządku, ale w praktyce przekonamy się o tym dopiero podczas czwartkowego treningu. Mam nadzieję, że charakterystyka tego legendarnego toru się nie zmieniła. Podczas naszego pierwszego europejskiego wyścigu w tym sezonie spodziewam się zaciętej rywalizacji wszystkich maszyn w klasie GTE-Pro”.

Gianmaria Bruni (Porsche 911 RSR nr 91): „Spa należy do stałych punktów w kalendarzu WEC od początku mistrzostw – a dla mnie to absolutna atrakcja sezonu. Tor daje dużo frajdy, zwłaszcza w Porsche 911 RSR. Chcemy zebrać jak najwięcej punktów. Wiele sekcji zostało przeprojektowanych. Z niecierpliwością czekam na czwartkowy trening. Zobaczymy, czy nowo utwardzone odcinki zrobią dużą różnicę. W ostatnich latach w Spa mieliśmy dosłownie wszystko: słońce, deszcz, a nawet śnieg. Pogoda w Ardenach zawsze ma w zanadrzu kilka niespodzianek”.

Kévin Estre (Porsche 911 RSR nr 92): „W wielu miejscach, gdzie kiedyś znajdowały się asfaltowe pobocza, teraz pojawił się żwir. Zobaczmy, czy będziemy musieli skorygować linię, przejeżdżając przez słynny Eau Rouge. Generalnie nie mogę się doczekać nadchodzącego wyścigowego weekendu. Tor jest wyjątkowy i wymagający, a trybuny wreszcie zostały otwarte dla rzeszy fanów. To wszystko tworzy świetną atmosferę. W zeszłym roku zaliczyliśmy na Spa doskonały występ: pole position oraz zwycięstwo w klasie. Nasze Porsche 911 RSR jechało jak marzenie, zarówno w kwalifikacjach, jak i w samym wyścigu. Nie ma powodów, żeby w tym roku było inaczej. Ale musimy zachować rozsądek, bo konkurencja będzie wymagająca”.

Michael Christensen (Porsche 911 RSR nr 92): „Zawsze dobrze radziliśmy sobie na Spa-Francorchamps. Mam nadzieję, że będzie tak również w najbliższy weekend. Kolejne zwycięstwo to nasz jedyny cel. Jeśli plan się powiedzie, nie tylko będziemy na świetnej pozycji w klasyfikacji, ale zdobędziemy też dodatkową motywację przed najważniejszym wydarzeniem sezonu w Le Mans. Nadchodzący wyścig jest więc dla nas krytyczny. Nie mogę się doczekać powrotu na tor!”.

Premiera | Nowe Porsche 911 Sport Classic

Premiera | Nowe Porsche 911 Sport Classic

Na ten dzień długo czekaliśmy, bo od premiery modelu 911 Sport Classic opartego o generację 997.2 w 2009 roku. W roku 50 rocznicy powstania modelu Carrera RS 2.7, Porsche prezentuje nowe wcielenie tego limitowanego modelu.

Nowe 911 Sport Classic to drugie z czterech kolekcjonerskich wydań prezentowanych przez Porsche w ramach strategii Heritage Design. Limitowana edycja Porsche Exclusive Manufaktur trafi do sprzedaży w liczbie 1250 egzemplarzy, ożywiając styl lat 60. i wczesnych 70. ubiegłego stulecia. Podobnie jak w przypadku bezpośredniego poprzednika – 911 Sport Classic z 2009 roku, opartego na generacji 997, za inspirację dla wyglądu posłużyły tu oryginalne 911 (1964-1973) oraz 911 Carrera RS 2.7 z 1972 roku. 911 Sport Classic można już zamawiać; jego ceny zaczynają się od 1 mln 397 tys. zł. Dostawy do europejskich Porsche Centrów rozpoczną się od lipca 2022 roku, a później samochody trafią na kolejne rynki.

Modele Heritage Design reprezentują najbardziej emocjonujące koncepcje w strategii produktowej Porsche” – powiedział Alexander Fabig, wiceprezes ds. indywidualizacji oraz Porsche Classic. „W ramach tego wyjątkowego podejścia dział designu Style Porsche współpracuje z oddziałem Porsche Exclusive Manufaktur nad reinterpretacją kultowych modeli 911 i elementów wyposażenia z okresu od lat 50. do 80. XX wieku – oraz nad przywróceniem cech stylistycznych tamtych dekad”. Porsche planuje wprowadzić na rynek łącznie cztery takie limitowane edycje w dłuższym wymiarze czasu. Pierwsza z nich zadebiutowała w 2020 roku – to 911 Targa 4S Heritage Design Edition z elementami designu z lat 50. i 60. XX wieku.

To nie wszystko: firma Porsche Design zaprojektowała wysokiej jakości czasomierz, dostępny wyłącznie dla nabywców kolekcjonerskiej edycji samochodu. Zegarek harmonijnie nawiązuje do licznych detali wzornictwa nowego 911 Sport Classic. Co więcej, wybrane elementy wnętrza limitowanej serii będą dostępne dla większości obecnych wariantów 911 w ramach pakietu Heritage Design Classic.

Reinterpretacja historycznych elementów designu
Wyrazisty charakter nowego 911 Sport Classic podkreślają: szerokie nadwozie, zarezerwowane dotąd dla modeli 911 Turbo, nieruchomy tylny spojler w stylu „kaczego kupra” legendarnego 911 Carrera RS 2.7 oraz dach z podwójnymi wybrzuszeniami.

Wybierając ekskluzywny lakier dla nowej limitowanej edycji, projektanci inspirowali się szarym odcieniem Fashion Grey z wczesnych egzemplarzy Porsche 356 – podobnie jak w przypadku pierwszego 911 Sport Classic typ 997, wprowadzonego na rynek w 2009 roku. „Nowe 911 Sport Classic to pierwszy samochód z lakierem Sport Grey Metallic” – powiedział Michael Mauer, wiceprezes Style Porsche. „Szary nigdy się nie nudzi. Nierzadko stanowi określoną deklarację i jest po prostu fajny”. Jako alternatywę dla ekskluzywnego odcienia Sport Grey Metallic dla nowego 911 Sport Classic zarezerwowano również kolory: Czarny, Agate Grey Metallic, Gentian Blue Metallic oraz lakiery Paint to Sample2. Sportowe wzornictwo akcentują podwójne pasy w jasnym kolorze Sports Grey, namalowane na przedniej pokrywie, dachu i tylnym spojlerze.

Wnętrze wyróżnia kultowy wzór w pepitę na panelach drzwi oraz środkowych panelach foteli, a dwukolorowa tapicerka z półanilinowej skóry w odcieniach Czarnym i Classic Cognac tworzy elegancki kontrast z lakierem nadwozia.

550 KM – najmocniejsze jak dotąd 911 z manualną przekładnią
Równie wyjątkowa jest koncepcja układu napędowego: 3,7-litrowy, sześciocylindrowy bokser biturbo generuje moc 405 kW (550 KM) i kieruje siłę napędową wyłącznie do tylnych kół. W połączeniu z siedmiobiegową ręczną przekładnią nowe 911 Sport Classic jest najmocniejszym 911 z manualną skrzynią dostępnym obecnie na rynku.

Przekładnię wyposażono w funkcję auto-blip, która kompensuje różnice w prędkości obrotowej silnika pomiędzy przełożeniami podczas redukcji za pomocą krótkotrwałego „podbicia” obrotów (tzw. przegazówka). Standardowy sportowy układ wydechowy został specjalnie dostosowany do limitowanego wariantu, tak aby zapewnić jeszcze bardziej emocjonujące wrażenia dźwiękowe.

Zawieszenie, bazujące na podwoziu odmian 911 Turbo i 911 GTS, spełnia wysokie wymagania w zakresie osiągów: amortyzatory standardowego systemu Porsche Active Suspension Management (PASM) reagują na dynamiczne zmiany warunków jazdy z prędkością błyskawicy. PASM jest seryjnie połączony ze sportowym zawieszeniem, które charakteryzuje się prześwitem zmniejszonym o 10 mm.

 

Autor: PS/Porsche | Zdjęcia: Porsche

[/et_pb_text][/et_pb_column]
[/et_pb_row]
[/et_pb_section]

Iga Świątek wygrywa w swoim debiucie w Stuttgarcie

Iga Świątek wygrywa w swoim debiucie w Stuttgarcie

Iga Świątek nową królową tenisa w Stuttgarcie. W finale 45. edycji Porsche Tennis Grand Prix 20-letnia jedynka na światowej liście gładko pokonała ubiegłoroczną wicemistrzynię Arynę Sabalenkę 6:2, 6:2. Zwycięstwo zapewniło jej nagrodę główną – nowe Porsche Taycan GTS Sport Turismo.

Grając na oczach 4400 kibiców na Porsche Arena, Polka – debiutująca w tym roku w uznanym stuttgarckim turnieju – przez cały czas dominowała w grze. Pomimo wysysającego energię trzygodzinnego półfinału dzień wcześniej od samego początku energicznie przejmowała inicjatywę przeciwko światowej trójce. W pojedynku, który trwał zaledwie 84 minuty, wykorzystała swoją trzecią piłkę meczową.

Czwarty triumf z rzędu

Wygrana w Stuttgarcie to czwarty z rzędu tytuł Igi Świątek po turniejach w Dosze, Indian Wells i Miami. Po tym wydarzeniu światowa jedynka przedłużyła passę swoich triumfów do imponujących 23 meczów. „Byłam bardzo konsekwentna – i musiałam być, zważywszy na wczorajszy wyczerpujący mecz. Czułam zmęczenie, dlatego starałam się zachować pełną koncentrację i zużywać jak najmniej energii. Poszło dobrze, także dzięki wspaniałej atmosferze na arenie. Teraz wiem, dlaczego wszystkie zawodniczki w Tourze mówią, że ten turniej jest jednym z najlepszych” – powiedziała Iga Świątek. „Tytuł wiele dla mnie znaczy, ponieważ mijający tydzień pokazał mi, że mogę wygrywać turnieje, nawet jeśli moje przygotowanie nie jest doskonałe lub jeśli nie mam zbyt wiele czasu, aby przyzwyczaić się do nowej nawierzchni. Jeśli skoncentruję się na grze, wszystko jest możliwe”.

Po więcej materiałów z tego wydarzenia zapraszamy na nasze konta w na Facebooku i Instagramie.

Finał debla: Desirae Krawczyk i Demi Schuurs zdobywają tytuł
Po ceremonii zwycięstwa w grze pojedynczej na korcie Porsche Arena odbył się finał gry podwójnej. Desirae Krawczyk (USA) i Demi Schuurs (Holandia) wygrały 6:3, 6:4 z Coco Gauff (USA) oraz Shuai Zhang (Chiny).

„Możemy być bardzo zadowoleni z turniejowego tygodnia”
Tłum sprawia, że Porsche Tennis Grand Prix jest tym, czym jest – podkreślił Markus Günthardt, dyrektor turnieju podczas tradycyjnej, podsumowującej konferencji prasowej przed finałem gry pojedynczej. „Dla nas jako organizatorów był to bardzo emocjonujący moment – kiedy otwarto bramy i na arenę wkroczyli pierwsi widzowie. Możliwość ponownego doświadczenia atmosfery na centralnym korcie była dla nas czymś wyjątkowym… i pokazała, że parę rzeczy nam wyszło”. Również Anke Huber, dyrektor turnieju ds. operacyjnych, bardzo pozytywnie oceniała wydarzenie: „Nie mogliśmy sobie wymarzyć lepszej stawki. Na przykład w ćwierćfinale mieliśmy pięć zawodniczek z top 10. A sam turniej przez cały czas był niezwykle ekscytujący. W sumie 12 meczów rozstrzygnięto w trzech setach, a dwa mecze trwały nawet dłużej niż trzy godziny. Widać więc, jak zacięta jest teraz rywalizacja w kobiecym tenisie. Dla mnie to był fantastyczny turniej. Świetnie się bawiłam, oglądając poszczególne mecze”.

Aces for Charity: 30 000 euro na szczytny cel
Sukcesem okazała się nie tylko 45. edycja Porsche Tennis Grand Prix, ale także akcja Aces for Charity, która od wielu lat jest stałym elementem cenionego stuttgarckiego turnieju. Za każdego trafionego asa Porsche przekazuje na szczytne cele 100 euro. Do finału włącznie zaserwowano 217 asów. Uzyskaną sumę Porsche zaokrągliło do 30 000 euro; podzielono ją po połowie pomiędzy partnerów charytatywnych turnieju: fundację Stiftung Agapedia oraz regionalną organizację sportową Landessportverband Baden-Württemberg. Czeki wręczył członek zarządu Porsche AG ds. sprzedaży i marketingu. Pieniądze trafią na projekty dla uchodźców z Ukrainy. W zdobyciu środków na darowiznę dużą rolę odegrała Aryna Sabalenka – wicemistrzyni posłała 25 asów.

 

Autor: PS/Porsche | Zdjęcia: Porsche